綜合交通運輸體系對民航發展的影響

(中設設計集團北京民航設計研究院有限公司 北京 101312)

一、引言

我國民航已持續多年保持平穩較快發展，據中國民航局統計數據，2018年，我國境內頒證民航機場共有235個(不含港澳臺)，定期航班通航機場233個，定期航班通航城市230個，全年完成旅客吞吐量12.65億人次，完成貨郵吞吐量1674.0萬噸，完成飛機起降1108.8萬架次，分別相較于2017年，增長10.2%、3.5%、8.2%。另據《全國通用機場資料匯編》(2019年增訂版)顯示，全國頒證通航機場237個，其中跑道型機場150個，表面直升機場73個，跑道機場兼表面直升機場10個，高架直升機場4個，水上機場1個，表面直升機場兼水上機場1個。從運輸機場業務量來看，我國現階段已是民航運輸大國(僅次于美國)，但人均航空出行次數僅為0.45，不足航空發達國家的一半(以美國為例，2017年人均航空出行次數2.6)；從通航發展來看，通航機場數量首次超過運輸機場數量，但數量遠低于航空發達國家(以美國為例，2016年擁有通航機場數量超過20000個)。

我國民航在取得輝煌成就的同時，也面臨著諸多挑戰。中國民航局提出民航強國戰略，全行業貫徹平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場的“四型機場”建設要求，既要保持民航持續高速發展，又要將提質增效作為民航發展的新動力。民航是綜合交通運輸體系的重要組成部分，研究兩者之間的關系，對于研究民航發展具有重要意義。

二、民航與綜合交通運輸體系發展關系解析

綜合交通運輸體系是多種交通運輸方式按其技術經濟特點組成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。交通運輸綜合體形成的基礎是各種交通運輸方式初步建成，并且具有一定的技術裝備及多種交通方式轉換系統，能夠實現聯合運輸功能。

在以往的交通運輸體系發展過程中，民航發展以滿足航空出行為主，對與綜合交通體系的協調發展關注度不夠。隨著民航高速發展，民航與綜合交通運輸體系之間有兩個方面的問題越來越顯得重要，一是與其它交通運輸方式之間的競爭，二是與其它交通運輸方式之間的聯合運輸。

(一)民航與與其它交通方式的競爭

民航與其它交通方式的競爭主要是與鐵路之間的競爭。在綜合交通運輸體系中，各種交通運輸方式經濟技術特征的不同導致在不同距離區間上產生不同的差異。民航運輸速度快、價格高適宜長途的旅客運輸；鐵路速度較快、運量大適宜中長途旅客貨物運輸；公路可實現點到點靈活運輸，但遠距離運輸時間長、運費高，適宜短途旅客貨物運輸；水運運輸速度慢、運量高、運費低，適宜大宗貨物運輸。由此可以看出，能與民航客運產生競爭的是鐵路客運，特別是近年來我國高鐵的迅速發展，在中途距離運輸上，民航與鐵路的競爭更加明顯。

從綜合交通運輸旅客周轉量占比來看，民航與鐵路占比逐年增加，公路占比逐年減少，水運旅客周轉量基本不足1%。2018年綜合交通運輸量統計中，民航旅客運輸量占比已達到31.30%，位居鐵路41.34%之后。

表2.1-1 2018年綜合交通運輸量統計

通過分析民航與鐵路的技術經濟特征，在500公里以下，鐵路旅客運輸相比較于民航有明顯優勢，在500-800公里鐵路運輸與民航運輸競爭最為激烈，800公里以上，民航運輸優勢明顯大于鐵路。鐵路(高鐵承擔了大部分旅客運輸)運行速度為250-350公里/小時，并且鐵路站點基本離城市較近，換成較為方便，在500公里范圍內運輸，交通出行時間在3.5個小時以內(含鐵路站點至市中心的時間)；在500-800公里范圍內，鐵路交通出行時間基本在3.5-5小時范圍內。民航機場一般距離市中心10-20公里，換乘耗費時間長，一般在1-1.5個小時，并且在飛機起飛前有30-45分鐘截載時間，飛機飛行速度在500-1000公里/小時區間內，500公里以下根本不具有任何與鐵路競爭的時間與價格優勢；在500-800公里，民航運輸時間(含機場至市中心時間)4.5-5.5個小時，在800公里以上與鐵路相比明顯具有時間優勢，并且距離越長，民航旅客運輸優勢越明顯。

(二)民航與其它交通方式的聯合運輸

1.建設以機場為載體的綜合交通樞紐

民航發展速度快，吞吐量與日俱增，迫使機場日益趨向大型化，機場不再是單純的航空運輸，而是綜合交通運輸樞紐。距中國民航局統計數據，2018年旅客吞吐量超過一千萬人次的機場達到37個，并且這一趨勢會越來越明顯，機場面對的交通壓力越來越大，機場成為大型旅客貨物集散樞紐，對多種交通方式聯運的需求與日俱增。

綜合交通運輸樞紐的建設，是構建便捷、安全、高效的綜合交通運輸體系必要條件。在《交通強國建設綱要》中，明確指出“到2035年基本建成交通強國”，“基本形成全國123出行交通圈(都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)和全球123快貨物流圈(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)，旅客聯程運輸便捷順暢，貨物多式聯運高效經濟”。在《新時代民航強國行動綱要》中，明確指出，“民航強國是交通強國的重要組成部分，在交通強國各領域最具國際比較優勢，在打造全方位、立體化的綜合交通互聯互通大格局中最能發揮先導作用”。

民航運輸機場是最具有建成航空運輸、鐵路運輸、公路運輸、水運運輸為一體的綜合交通樞紐的可能性，是實現交通強國建設目標的重要一環。在未來民航發展過程中，尤其是大型機場，必須更加注重多種交通方式聯運，實現多種交通方式優勢互補，為建設高質量綜合立體交通網絡體系提供堅實可靠的載體。

2.發展通航可實現偏遠地區互聯互通

我國幅員遼闊，中東部及沿海地區機場建設密度大，適宜建設綜合交通樞紐，打造綜合交通運輸體系；但偏遠地區人口少，并且分布廣，經濟不發達，鐵路及公路運輸難度大，適宜大力發展通航，實現偏遠地區的互聯互通，打造以通航為聯系紐帶的綜合交通運輸體系。

三、民航發展方向及內容

(一)民航發展符合綜合交通運輸體系布局規劃

民航發展要以國家綜合交通運輸體系布局規劃為依托，推動綜合交通運輸體系的建立。綜合交通運輸體系規劃是以國家發展規劃為依據，統籌多種交通設施的規劃建設，建設多中心、多層次的交通網絡布局，實現多種交通互聯互通，優勢互補。

(二)機場布局與綜合交通運輸體系深度融合

結合國家發展戰略、地區經濟與社會發展情況、綜合交通運輸體系發展情況，統籌協調布局民用運輸機場和通航機場。運輸機場方面，加強樞紐機場建設，推動樞紐機場與其它交通方式的深度融合，打造以樞紐機場為載體的綜合交通運輸樞紐，推動綜合交通運輸體系的發展；加快非樞紐機場建設，改造現有中東部及沿海等運輸機場密集地區的機場，提升保障能力，以滿足民航發展需求，同時加強經濟欠發達地區運輸機場建設，增強其對欠發達地區經濟的推動作用。通用機場方面，加快通航機場建設，尤其是其它交通方式落后偏遠地區，通航機場進行運輸業務，加強偏遠地區的互聯互通。

(三)培育多元化的民航運輸市場

加強干線航空運輸發展，積極構建輪輻式航空運輸網絡，開辟國際航線，為多式聯運提供更多可能性。我國當前干線航空仍具有很強的發展潛力，市場需求得不到滿足，構建輪輻式航空運輸網絡，更加充分發展干線航空運輸能力，同時開辟國際航線，增加航空運輸競爭力。

大力發展支線航空，鼓勵廉價航空建立支線航空網絡，推進干支有效銜接，促進航空網絡體系平衡、充分發展，有利于綜合交通運輸體系的發展。當前不少支線機場存在航班量少，支線機場到支線機場的航線開辟不多，航空需求得不到滿足，鼓勵廉價航空建立支線航空網絡，實現支線機場到支線機場的運輸，一方面可以滿足支線機場到支線機場的運輸需求，另一方面可以減小干線的運輸壓力，有利于推進干支有效銜接，實現航空網絡體系平衡、充分發展。

大力推進通航業務發展，開展救援服務、農林巡護、人工降雨、私人消費等業務，同時鼓勵通航機場發展運輸業務，實現通航與運輸的有效銜接，彌補偏遠地區運輸航空無法兼顧的出行需求，建立以通航為紐帶的經濟欠發達地區的綜合交通運輸體系。

(四)建立更加完善的安全和技術保障服務體系

建立更加完善的安全和技術保障服務體系，提升航空安全運行水平和效率，有利于民航在綜合交通運輸體系中發揮作用。面對民航行業的快速增長，對安全和技術保障服務體系提出新的要求。通過增加新的基礎設施和人員，不能滿足民航提質增效的要求，必須建立現代化民航安全管理體系，加強民航技術研發，提高技術保障能力，建立民航技術服務綜合業務平臺，強化信息安全建設，覆蓋民航運行的全流程，以滿足民航高質量發展要求，更好地發揮民航在綜合交通運輸體系中的作用。

四、總結

通過對分析民航在綜合交通運輸體系與其它交通運輸方式之間競爭與協同發展的關系，研究出民航發展要符合綜合交通運輸體系布局規劃、完善機場布局、培育多元化民航運輸市場、建立更加完善的安全和技術保障服務體系，促進民航與綜合交通運輸體系的深度融合發展，為民航發展提供科學合理的決策依據。