應對全球供應鏈“灰犀?！睕_擊

徐奇淵　楊悅珉　祝修業

對比春節后與春節前，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）從965.0下降至936.7，降幅為-2.93%。同期，中國進口集裝箱運價指數（CICFI）變化則幾乎為零，尚在正常的歷史區間。圖/ 新華

目前，疫情對全球供應鏈的影響已進入第二階段，即中國出口的中間產品無法交貨，導致其他國家生產過程出現中斷。

若疫情持續發酵，全球供應鏈的沖擊將沿兩條主線展開：一條主線是，對中國中間品依賴度普遍較高的新興市場和發展中國家的供應鏈危機，但對應的產業集成度較低，破壞相對有限。另一條主線是，供應鏈沖擊在歐美日之間擴散、放大，一些集成度較高的供應鏈將遭到破壞，全球經濟將陷入灰犀牛式的沖擊。

盡管概率較小，但如果悲觀情形發生，中國目前在全球供應鏈中的地位也將受到沖擊。此次疫情之后，跨國公司有可能紛紛開始重新審視其全球供應鏈戰略。在全球貿易保護主義盛行，以及本次疫情沖擊之下，全球供應鏈戰略將走上多元化布局的道路，以規避風險。這些都需要引起中國各界的高度重視。

疫情沖擊，武漢三大支柱產業可能帶來蝴蝶效應

武漢在汽車及零部件、光電子信息、生物醫藥和醫療器械三大領域擁有成規模的產業集群，在國內甚至全球供應鏈處于關鍵節點。

汽車工業領域，武漢已經成為中國四大乘用車基地之一，世界汽車零部件20強有一半落戶武漢。根據官方數據，2018年三大支柱產業的主營業務收入突破了5000億元。尤其在汽車產業鏈上，圍繞東風汽車、上汽通用等五大整車企業，武漢吸引了規模以上的汽車零部件制造企業380家，涵蓋底盤、變速箱、車身、電子、內飾、玻璃等主要零部件，零部件生產對下游整車生產影響巨大。

圖1：疫情對制成品出口的沖擊較大

資料來源：Wind，作者計算。制圖：顏斌

圖2：中國出口集裝箱分區域運價指數：春節后較春節前的增幅

資料來源：Wind

醫藥產業領域，武漢涵蓋醫藥、醫療器械、智慧醫療、精準醫療等20多個子行業。在光電子產業鏈，武漢在半導體、顯示面板、光通信、激光、消費電子終端等領域打造“隱形冠軍”，產業集群具有全國優勢。相對于集成程度較低的醫療制造業，以及部分進口替代為背景的光電子產業，武漢的汽車工業在全球供應鏈中占有更加關鍵的地位。

武漢、湖北的出口在全國占比不高，但其在汽車、光電子、醫藥等領域具有優勢，關鍵環節的波動可能引發蝴蝶效應，尤其是在集成程度最高的汽車行業更是如此。

2019年，湖北省出口總值為2484.9億元，其中，武漢市出口占全省外貿總值的54.8%。2019年，湖北出口機電產品占全省出口總值的52.8%。2019年，湖北省最重要的貿易伙伴及其占比依次是：東盟（14.9%）、歐盟（14.2%）、美國（11.8%）、日本（8.6%）。

疫情對全球供應鏈的影響已進入第二階段

疫情對全球供應鏈的沖擊可大致分為四個階段：

第一階段，中國國內的供應鏈網絡受到影響。

第二階段，中國向其他國家出口的中間產品無法交貨，導致其他國家生產過程出現中斷。

第三階段，全球供應鏈中斷通過進口渠道反射影響到中國。

第四階段，其他沒有中國企業直接參與的全球供應鏈也受到沖擊。

當前，疫情對全球供應鏈的影響已進入第二階段。尤其是對汽車行業的全球供應鏈產生了重要影響。

2月初以來，由于來自中國的零部件短缺，韓國現代汽車在國內的生產線已經大面積停產，日產汽車在國內的生產線也已經在2月中旬暫停了部分生產線。南歐塞爾維亞的供應鏈也受到沖擊，菲亞特-克萊斯勒汽車在當地的一個組裝廠停止運營。通用汽車韓國工廠的生產線，也正在面臨停產的考驗。這種狀況可能進一步向東南亞、歐洲甚至美國擴展。汽車行業的其他跨國公司正在密切關注自己的庫存和全球供應鏈風險的升級態勢。

春節前后，中國集裝箱航運價格指數的變化，支持了前述判斷。對比春節后與春節前，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）從965.0下降至936.7，降幅為-2.93%，已超出了過去十多年的歷史波動區間。同期，中國進口集裝箱運價指數（CICFI）變化則幾乎為零，尚在正常的歷史區間。集裝箱的主要運輸內容是工業制成品，當前疫情沖擊反映到運價指數上，已經對中國的出口制成品產生了影響，但是對進口制成品的影響暫時還不明顯。

如果疫情持續發酵、復工進度受到干擾，則全球供應鏈遭到的破壞可以分兩條主線展開。圖/ 中新

在第二階段，哪些國家、地區的供應鏈受到沖擊最大？從2月中旬公布的現有運價指數來看，地中海航線、韓國航線、波斯灣紅海航線、南美航線、歐洲航線、日本航線已受到較大的沖擊。有趣的是，美東、美西航線各有漲跌，美國總體所受影響暫時不大。這些結論，和汽車供應鏈受到沖擊國家的分布基本一致。

若疫情持續發酵，全球供應鏈的沖擊將沿兩條主線展開

在可能性較小的悲觀情形下，如果疫情持續發酵、復工進度受到干擾，則全球供應鏈遭到的破壞可以分兩條主線展開。

一條主線是外圍國家供應鏈危機，即新興市場和發展中國家范圍的危機。從中國中間品出口在全球供應鏈的滲透度來看，東南亞、南亞和一部分非洲國家對中國的依賴度較大。

根據世界銀行和聯合國貿發會的數據庫，全球近200個經濟體從中國進口商品，中間品在全部進口中的占比平均達到21.7%（中位數）。分區域來看，中國周邊的亞洲國家，以及非洲和南美國家對中國中間品的進口依賴度較大，與“一帶一路”、國際產能合作所涉國家和地區有較高的重合度。

其中，南亞、東南亞從中國進口的中間品在其進口中的占比分別為30.3%和29.9%（均為中位數）。其中，孟加拉國（55.5%）、斯里蘭卡（43.8%）、越南（35.0%）、印尼（34.6%）、老撾（31.3%）、印度（30.8%）、泰國（30.3%）等國從中國進口的中間品在總進口中占比均超過30%。該地區得益于中國產業外移，與中國在供應鏈上的聯系日趨緊密。這尤其體現在服裝紡織業，從2011年開始，多家企業受國內人力成本攀升影響向東南亞和孟加拉國轉移。由于當地供應鏈完備度較低，許多工廠仍從中國進口高質量的原材料和紡織機械，中國在亞洲各大紡織品進口市場的份額近年來快速上升。

從集裝箱出口航運價格指數來看，目前中國向這些地區的出口交貨基本沒有受到影響。但是如果疫情持續、復工推遲，那么上述新興市場、發展中國家將遭到更加嚴重的供應鏈沖擊。這可能會導致上述國家出現生產秩序遭到破壞，甚至出現資本外逃、匯率貶值，供應鏈沖擊將可能升級為更為廣泛的經濟、金融危機。但是這種情況對應的產業集成度較低、經濟體規模有限，因此其破壞程度相對有限。

第二條主線是供應鏈沖擊在歐美日之間擴散、放大，主要經濟體的供應鏈遭到破壞，全球經濟將陷入灰犀牛式的沖擊。

從中國中間品出口在各國進口中的占比來看，發達經濟體比例并不高。具體為，南歐17.2%（中位數）、日本14.0%、歐盟12.8%（中位數）、英國9.0%、美國7.8%，這些比例顯著低于新興市場和發展中國家的表現。尤其考慮到這些國家的外貿依存度較低、經濟體量較大等因素，這些國家所受沖擊似乎應該較小。

但是主要發達經濟體的工業體系，普遍聚焦于汽車、電子、航空等集成度較高的工業部門。與其他產業鏈較短、集成度較低的服裝、玩具等行業相比，這些高集成度的工業部門更容易受到全球供應鏈斷裂的沖擊。而在上述領域，中國零部件、半成品與主要發達經濟體的供應鏈關聯密切。

如果復工推遲的范圍較大、時間較長，則中國對其他國家出口的斷檔，將超出汽車行業，甚至將包括半導體，以及范圍更廣的電子元器件。這將使得全球汽車、電子產業遭受更大的沖擊。同時，中國對韓國、日本、歐洲的出口斷檔，可能進一步在歐美日之間擴散、傳播，供應鏈沖擊最終將升級演變為全球經濟的“灰犀牛”。

圖3：2018 年各國從中國進口中間品占進口總量比重的地域分布

資料來源：世界銀行和聯合國貿發組織共同發布的WITS 數據庫，以及作者的計算

根據牛津經濟研究院（Oxford Economics）預測，疫情沖擊將導致今年全球經濟增長減少0.2%，年增速跌至2.3%，這將是2008年金融危機以來的最低增速。如果考慮疫情對全球供應鏈的沖擊，則全球經濟將面臨更加嚴峻的考驗。

悲觀情形下，中國在全球供應鏈中的地位將受到沖擊

如果在5月至6月期間，中國的生產秩序尚沒有基本恢復，大量的中間品出口無法按時交貨，這將對部分產業的供應鏈造成實質性破壞并加速產業外遷，尤其對玩具產業、服裝等供應鏈較短、對配套要求不高的產業。

不過，悲觀情形的可能性較小。但即便如此，在疫情發生期間，以及結束之后，全球生產企業可能會再次審視原有的供應鏈管理戰略，以及考慮中國在全球供應鏈中的地位是否需要改變。美國藍絲（Blue Silk）咨詢公司已經告訴企業，應該考慮建立一個不包括中國在內的全球供應鏈。

我們注意到在中美貿易沖突期間，就有著名的跨國公司（例如富士康）開始反思全球供應鏈的布局。在過去，這一布局的主要考慮是成本、收益。在中美貿易沖突、本次疫情的沖擊下，全球供應鏈的布局，可能需要更多考慮風險而進行多元化布局。

這類似于金融投資的資產組合，不把零件供應商放在一個籃子里。這可能會導致一定程度的產業外移，但與純粹的產業外移不同——因為其他國家也同樣會發生疫情，其他國家也會和美國發生貿易沖突。

所以將來的全球供應鏈布局，要通過多元化進行風險管理。而在過去幾十年、相安無事的全球化大潮中，這是未曾得到重視的一點。

在這樣的背景下，我們如何進一步改善營商環境，如何確保中國供應鏈體系的穩定性，給全球的下游生產商提供信心和保證，將關系到中國未來在全球供應鏈中的地位。

（編輯：王延春）