論我國貨物多式聯運訴訟時效制度的相關規定

(大連海事大學 遼寧 大連 116026)

我國《合同法》和《海商法》都對貨物多式聯運進行了原則性的規定，但是并未就訴訟時效問題加以規定。目前，我國貨物多式聯運訴訟時效制度的相關規定散見于《民法通則》、《民法總則》對一般民事請求權訴訟時效的規定，以及《海商法》、《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》、《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》等調整單一貨物運輸訴訟時效的規定。隨著我國貨物多式聯運的發展，貨物多式聯運訴訟時效制度的缺陷也逐漸被暴露。

一、托運人、收貨人向多式聯運經營人索賠的相關規定及存在的缺陷

(一)相關規定。我國《民法通則》規定了一般民事請求權的訴訟時效期間為二年，2017年出臺的《民法總則》將一般民事請求權的訴訟時效延長至三年；《海商法》第257條規定了就海上貨物運輸向承運人請求賠償的時效期間為一年；《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》規定了托運人、收貨人就沿海、內河貨物運輸合同向承運人要求賠償的請求權的時效期間為一年；《鐵路貨物運輸合同實施細則》規定了承運人同托運人或收貨人相互間要求賠償或退補費用的時效期限為180日；另外，我國參加的《蒙特利爾公約》規定了請求損害賠償的權利時效期間為二年。

(二)存在的缺陷。我國沒有對多式聯運合同的索賠時效進行統一規定，而各單一運輸方式下的索賠時效規定很不一致，由此導致對于托運人或收貨人向多式聯運經營人索賠的訴訟時效問題應該如何適用法律，存在很多爭議。我國《合同法》與《海商法》均規定了多式聯運經營人的賠償責任和責任限額采用“經修訂的網狀責任制”，因此有觀點認為訴訟時效問題也應該適用網狀責任制，即貨物毀損發生在某一運輸區段的，就根據調整該區段的法律確定訴訟時效；如果貨物毀損發生的運輸區段不能確定的，含海運的多式聯運適用《海商法》規定的一年訴訟時效，采取其他運輸方式的多式聯運適用一般訴訟時效的規定。①有觀點卻認為在法律未對多式聯運訴訟時效作出特別規定的情況下，應適用《民法通則》的普通訴訟時效期間，即二年的訴訟時效期間。②更有觀點認為根據立法模式《海商法》第四章規定多式聯運合同，說明含海運的貨物多式聯運應該是《海商法》所調整的海上貨物運輸的一種特殊形式，根掘普遍性與特殊性的關系，《海商法》沒有特別規定的內容，多式聯運合同的訴訟時效應該適用《海商法》中關于海上運輸合同的規定。③

綜上，由于我國目前沒有統一規定貨物多式聯運合同的訴訟時效，托運人或收貨人向多式聯運經營人索賠的訴訟時效長短具有不確定性。實踐中，很可能發生托運人或收貨人認為訴訟時效期間為二年，而法院卻認為是一年甚至更短期間的情形。這顯然不利于保護貨物多式聯運合同的權利人，也不利于解決貨物多式合同糾紛。訴訟時效制度設計的初衷是為了保護交易安全，維護市場經濟秩序，但不明確的訴訟時效制度只會適得其反。

二、多式聯運經營人向托運人、收貨人索賠的相關規定及存在的缺陷

(一)相關規定。我國《民法通則》、《民法總則》以及航空、鐵路貨物運輸立法關于訴訟時效的規定適用于承運人與托運人、收貨人相互間要求賠償的糾紛，但《海商法》第257條僅規定了向承運人要求賠償的請求權適用一年時效期間。關于《海商法》規定的一年時效期間能否適用于承運人向托運人、收貨人索賠的情形，最高人民法院于1997年發布了《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》，規定：“承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權，在有關法律未予以規定前，比照適用《海商法》第257條第1款的規定，時效期間為1年，自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算。”并于2001年發布了《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》，規定：“根據《海商法》第257條第1款規定的精神，結合審判實踐，托運人、收貨人就沿海、內河貨物運輸合同向承運人要求賠償的請求權，或者承運人就沿海、內河貨物運輸向托運人、收貨人要求賠償的請求權，時效期間為1年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。”

(二)存在的缺陷。盡管最高人民法院出臺的兩條批復解決了海上、水路貨物運輸中承運人向托運人、收貨人索賠的訴訟時效問題，但是多式聯運經營人向托運人或收貨人索賠的訴訟時效仍然存在很大的爭議。《海商法》既然將貨物多式聯運規定在第四章，是否意味著包含海運的貨物多式聯運就是特殊形式的海上貨物運輸?還是說在法律沒有特殊規定的情況下，多式聯運經營人向托運或收貨人索賠的訴訟時效統一適用《民法通則》關于訴訟時效的一般規定?如果包含海上運輸方式的貨物多式聯運適用《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人或收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》，考慮到海上運輸合同與國內水路運輸合同的相似性，包含水路運輸方式的貨物多式聯運的經營人向托運人或收貨人索賠的訴訟時效是否應同樣為一年期間?尤其《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》還規定了承運人就沿海、內河貨物運輸向托運人、收貨人要求賠償的請求權，時效期間為1年。

上述爭議將導致司法判決缺乏可預測性，對于維護法律權威、規范司法審判活動和樹立司法公信力產生極大地阻礙。

三、貨物保險人向多式聯運經營人代位求償的相關規定及存在的缺陷

(一)相關規定。由于保險人的代位求償權實質上是被保險人對第三人權利的法定轉移，托運人、收貨人向多式聯運經營人索賠的訴訟時效有關規定同樣適用于貨物保險人向多式聯運經營人代位求償的訴訟時效。另外，關于貨物保險人代位求償權的時效期間的起算點，《保險法司法解釋二》第16條規定保險人代位求償權的訴訟時效期間應自其取得代位求償權之日起算；而《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》規定海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日，應按照《海商法》第十三章規定的相關請求權的訴訟時效起算時間確定。

(二)存在的缺陷。我國關于貨物保險人向多式聯運經營人代位求償訴訟時效的規定，除了存在與托運人或收貨人索賠一樣的問題，在時效期間的起算點方面同樣存在問題。《保險法司法解釋二》與批復規定的保險人代位求償權的訴訟時效期間起算點不同，會導致法官對于海運區段或水路運輸區段的貨損應該如何計算代位求償權的時效期間存在不同理解：在某一案件中，法官認為應該自貨物保險人完成理賠后開始計算訴訟時效期間；但另一案件中的法官卻認為時效期間從多式聯運經營人交付貨物之日就開始計算。這顯然有違公平原則，容易導致當事人對司法審判的不信任。

四、多式聯運經營人向實際承運人追償的相關規定及存在的缺陷

(一)相關規定。關于承運人向實際承運人追償的訴訟時效，僅有《海商法》第257條規定了：“在時效期間內或者時效期間屆滿后，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為90日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。”

(二)存在的缺陷。我國沒有關于多式聯運經營人追償時效的規定，關于承運人追償時效的規定也僅有《海商法》第257條，導致司法審判中對于多式聯運經營人向實際承運人追償的訴訟時效的認定十分混亂。而《海商法》關于承運人追償時效的規定，本身就存在很多漏洞。

首先，“在時效期間內或者時效期間屆滿后”這一表述，使得實踐中即使貨方向多式聯運經營人索賠的訴訟時效沒有超過一年期間，實際承運人仍然可以主張90日的時效抗辯，這對于多式聯運經營人來說無疑是不公平的。

其次，“追償請求人解決原賠償請求之日”這一表述并不明確。怎樣算“解決”原賠償請求?是以多式聯運經營人實際向貨方完成理賠為條件，還是以達成賠償協議為條件?④法律作為規范人行為的準則，其本身應該是明確具體、沒有爭議的，法律規定模糊容易造成司法工作的混亂，極大地影響了運輸市場的穩定。

另外，從“收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日”開始計算追償時效期間的可操作性不高，因為此時尚未確定多式聯運經營人是否應該賠償貨方或者賠償金額是多少。而多式聯運經營人為了防止超過訴訟時效，會選擇在收到起訴狀副本初期就立即對實際承運人提起訴訟，這無疑會造成司法資源的浪費。

因此，我國關于多式聯運經營人向實際承運人追償的訴訟時效的有關規定完整性不高、可操作性低，不利于多式聯運經營人維護自己的權利，也容易造成司法實踐的混亂。

結論

綜上所述，我國關于貨物多式聯運的訴訟時效制度沒有統一規定，但與貨物運輸相關的訴訟時效規定復雜紛亂，導致在托運人或收貨人與多式聯運經營人之間相互索賠、貨物保險人向多式聯運經營人代位求償以及多式聯運經營人向實際承運人追償的糾紛中，對于準據法的適用十分混亂。同時，我國現有貨物多式聯運訴訟時效制度的有關規定在表述方面也不夠嚴謹，加大了司法工作的負擔。這些缺陷若不及時糾正，將會嚴重阻礙我國發展多式聯運、實現交通強國的戰略。

【注釋】

①參見:楊運濤.國際貨物多式聯運法律關系研究,人民交通出版社2006年版，第82-88頁.

②參見:鄧金剛.國際多式聯運合同無單放貨糾紛的訴訟時.世界海運,2014年第8期,第60-62頁.

③參見:施霽彧.多式聯運下貨損賠償問題研究.大連海事大學碩士學位論文,2013年.

④參見:付俊洋.論海商法的追償時效.中國海商法年刊,1999年,第321-331頁.