2019年乘用車企業(yè)雙積分格局及合規(guī)壓力分析

蘇卉　李宏偉　金璐

摘 要：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的發(fā)布與實(shí)施有效促進(jìn)了我國(guó)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，目前2016-2018年的積分交易已順利完成，2019年的積分核算結(jié)果也正式公告。本文分析了積分政策實(shí)施效果，重點(diǎn)剖析了2019年乘用車企業(yè)雙積分格局并對(duì)背后原因進(jìn)行深入解讀，對(duì)企業(yè)面臨的積分合規(guī)壓力進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，現(xiàn)階段積分格局差異較大原因主要是自主和合資企業(yè)新能源乘用車發(fā)展速度不一致造成的，2019年企業(yè)積分合規(guī)壓力不大，但隨著政策標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，2020年開始企業(yè)將面臨嚴(yán)峻的合規(guī)壓力。

關(guān)鍵詞：積分格局 新能源乘用車 合規(guī)壓力

Analysis of CAFC and NEV Credit Pattern and Compliance Pressure of Passenger Car Companies in 2019

Su Hui，Li Hongwe，Jin Lu

Abstract：The issuance and implementation of the“Measures on the Parallel Management of Average Fuel Consumption and New Energy Vehicle Credits for Passenger Car Enterprises”has effectively promoted the development of Chinas energy-saving and new energy vehicle industry. At present， the credit transactions for 2016-2018 have been successfully completed， and the results of the credits calculation are also officially announced.This paper analyzes the implementation effect of the credit policy， focuses on the analysis of the credit pattern of passenger car companies in 2019 and makes an in-depth interpretation of the reasons behind it， and conducts research on the credit compliance pressure faced by the enterprises.The results show that the difference in the current credit pattern is mainly caused by the inconsistency in the development speed of new energy passenger vehicles. In 2019， there is little pressure on credit compliance， but with the tightening of policy standards， 2020 Initially， enterprises will face severe compliance pressure.

Key words：credit pattern; new energy passenger vehicles; compliance pressure

為促進(jìn)我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）”、“汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”等規(guī)劃文件先后發(fā)布，明確未來(lái)發(fā)展目標(biāo)。為落實(shí)國(guó)家目標(biāo)，2017年9月，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市監(jiān)總局聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，建立了平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分并行管理機(jī)制。自辦法發(fā)布實(shí)施以來(lái)，企業(yè)普遍加大研發(fā)投入，加快車型投放，產(chǎn)品性能質(zhì)量穩(wěn)步提升，市場(chǎng)主體活力得到激發(fā)。同時(shí)，隨著油耗標(biāo)準(zhǔn)逐步加嚴(yán)以及新能源積分比例要求的提升，企業(yè)面臨的積分合規(guī)壓力也逐步顯現(xiàn)。

1 積分政策實(shí)施效果分析

1.1 行業(yè)平均燃料消耗量變化趨勢(shì)

積分辦法實(shí)施以來(lái)，行業(yè)平均燃料消耗量水平呈逐年下降趨勢(shì)，2017-2019年同比降幅分別為5.91%、4.13%、3.79%，油耗下降幅度有所放緩。2019年計(jì)入新能源乘用車后，行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為5.56L/100km，較2016年的6.43L/100km降低了13.5個(gè)百分點(diǎn)。從達(dá)標(biāo)情況來(lái)看，2016-2019年行業(yè)達(dá)標(biāo)質(zhì)量有所波動(dòng)，先降低后又繼續(xù)升高，2019年實(shí)際值/達(dá)標(biāo)值為95.5%，行業(yè)層面實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)。

1.2 節(jié)能技術(shù)應(yīng)用情況

國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)能源乘用車各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)搭載率增長(zhǎng)明顯，增壓、直噴、先進(jìn)變速器和啟停等常規(guī)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用占比持續(xù)攀升，2019年已升至58.78%、56.54%、68.75%和63.58%。而米勒循環(huán)、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、48V和HEV較為新型節(jié)能技術(shù)應(yīng)用也有較大突破：米勒循環(huán)車型搭載率增長(zhǎng)11.71個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到15.33%;三缸發(fā)動(dòng)機(jī)方面，除投產(chǎn)車型款數(shù)更加豐富外，產(chǎn)品規(guī)模也進(jìn)一步擴(kuò)大，其年產(chǎn)量已接近140萬(wàn)輛;進(jìn)入2019年后，48V輕混產(chǎn)品規(guī)模快速擴(kuò)展，并且隨著技術(shù)升級(jí)迭代，其節(jié)能效果還將進(jìn)一步提升;HEV車型搭載率也由0.37%增長(zhǎng)至1.55%，產(chǎn)品種類和規(guī)模都有較大提升。

1.3 新能源乘用車發(fā)展情況

在雙積分政策影響下，我國(guó)新能源乘用車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，連續(xù)五年位居世界首位。2019年，我國(guó)新能源乘用車產(chǎn)量（含進(jìn)口量）107.64萬(wàn)輛，年均增幅46%，占乘用車產(chǎn)量（含進(jìn)口量）已突破5%。其中自主、合資、進(jìn)口企業(yè)新能源車產(chǎn)量/進(jìn)口量占比分別為13.01%、1.50%和6.94%。

1.4 油耗和新能源積分變化趨勢(shì)

隨著積分政策考核力度加大，企業(yè)合規(guī)壓力逐步增加，油耗正積分呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，2019年油耗正積分為643萬(wàn)，同比降低35%;而油耗負(fù)積分快速增長(zhǎng)，2019年企業(yè)油耗負(fù)積分同比增長(zhǎng)73%，總計(jì)達(dá)到511萬(wàn)，與正積分的差距收窄至132萬(wàn)。新能源積分方面，由于2016-2018年不設(shè)定新能源汽車積分比例要求，行業(yè)不產(chǎn)生新能源負(fù)積分，2019年新能源汽車積分比例要求為10%，行業(yè)產(chǎn)生新能源正積分417萬(wàn)分，新能源負(fù)積分86萬(wàn)分。

2 2019年企業(yè)積分格局分析

2.1 企業(yè)積分達(dá)標(biāo)情況

隨著考核標(biāo)準(zhǔn)不斷加嚴(yán)，企業(yè)積分達(dá)標(biāo)難度提升。2019年行業(yè)平均油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量增長(zhǎng)至86家，達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量占比下降至40%，產(chǎn)量/進(jìn)口量占比下降至33%，其中合資企業(yè)僅有7家實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量占比僅為13%，典型合資企業(yè)如一汽大眾、上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用、東風(fēng)本田均未實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)，未來(lái)達(dá)標(biāo)形勢(shì)也不容樂觀。2019年是對(duì)新能源積分達(dá)標(biāo)要求的首次考核，行業(yè)新能源積分達(dá)到當(dāng)年10%考核要求的企業(yè)數(shù)量共110家，另有34家企業(yè)未實(shí)現(xiàn)新能源積分達(dá)標(biāo)，其中合資企業(yè)占比65%。

2.2 企業(yè)油耗和新能源積分格局分析

2019年，國(guó)產(chǎn)企業(yè)中，自主企業(yè)與合資企業(yè)的油耗和新能源積分表現(xiàn)差異較大，83%的油耗正積分主要來(lái)自自主企業(yè)，而合資企業(yè)的油耗負(fù)積分為365萬(wàn)分，占比達(dá)到72%;新能源正積分同樣由自主貢獻(xiàn)大部分，占比89%，而合資企業(yè)新能源負(fù)積分占比高達(dá)87%。

從積分集中度來(lái)看，自主企業(yè)油耗和新能源積分優(yōu)勢(shì)也較為明顯。油耗正積分前十企業(yè)共產(chǎn)生積分468萬(wàn)，占行業(yè)油耗正積分總量的73%，其中自主企業(yè)為7家，分別為比亞迪有限、比亞迪工業(yè)、北汽股份、上汽乘用車、江淮汽車、廣汽乘用車和東風(fēng)汽車，7家企業(yè)共產(chǎn)生積分386萬(wàn)，占行業(yè)油耗正積分總量的60%。新能源正積分前十企業(yè)共產(chǎn)生積分280萬(wàn)，除特斯拉外，其余9家企業(yè)均為自主企業(yè)，貢獻(xiàn)新能源正積分253萬(wàn)，占行業(yè)新能源正積分總量的61%。

2.3 企業(yè)積分差異原因分析

油耗積分為企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積，主要反映企業(yè)節(jié)能與新能源技術(shù)發(fā)展情況。2019年，自主企業(yè)與合資企業(yè)的油耗積分表現(xiàn)差異較大，究其原因，現(xiàn)階段燃料消耗量評(píng)價(jià)方法指標(biāo)對(duì)新能源給予的核算優(yōu)惠較大，且不考慮新能源汽車電能消耗量的折算，因此造成油耗積分的差異主要是與各企業(yè)新能源戰(zhàn)略布局情況有關(guān)。自主企業(yè)在新能源領(lǐng)域布局相對(duì)較早，2019年自主企業(yè)新能源乘用車產(chǎn)量81萬(wàn)輛，占比達(dá)到75%，合資企業(yè)新能源產(chǎn)品導(dǎo)入計(jì)劃有所滯后，2019年合資企業(yè)新能源產(chǎn)量?jī)H為21萬(wàn)輛，明顯低于自主企業(yè)，造成合資企業(yè)的油耗積分表現(xiàn)不佳。典型表現(xiàn)是，2019年油耗積分前十多為自主企業(yè)，負(fù)積分前十則多為合資企業(yè)。對(duì)新能源汽車積分而言，由于部分合資企業(yè)傳統(tǒng)車產(chǎn)量規(guī)模較大，新能源汽車的達(dá)標(biāo)考核基數(shù)大，也導(dǎo)致產(chǎn)生較高的新能源負(fù)積分，見表3。

但油耗負(fù)積分?jǐn)?shù)量多并不代表企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)水平的好壞，也不代表企業(yè)節(jié)能技術(shù)水平的高低。為更好評(píng)估企業(yè)在節(jié)能領(lǐng)域的實(shí)施效果，進(jìn)一步評(píng)價(jià)企業(yè)在傳統(tǒng)車油耗改善方面的努力，可采用傳統(tǒng)車油耗達(dá)標(biāo)比例（實(shí)際值/達(dá)標(biāo)值）表征企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)部分油耗負(fù)積分絕對(duì)量前十企業(yè)在傳統(tǒng)車油耗方面表現(xiàn)相對(duì)較好，如一汽-大眾、上汽大眾、北京奔馳等進(jìn)入傳統(tǒng)車油耗達(dá)標(biāo)比例排名前十，見圖5。

3 企業(yè)積分合規(guī)壓力分析

3.1 2019年積分合規(guī)壓力分析

考慮到不同企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)導(dǎo)入節(jié)奏差異，年度核算積分結(jié)果也有不同，產(chǎn)生油耗正積分或負(fù)積分都是政策允許的，雙積分政策也給予了企業(yè)多種靈活性合規(guī)方式，如使用前期積分抵償油耗負(fù)積分、購(gòu)買新能源汽車積分等。對(duì)于2019年，盡管油耗負(fù)積分達(dá)到511萬(wàn)分，但是據(jù)統(tǒng)計(jì)行業(yè)前期結(jié)轉(zhuǎn)積分超過2000萬(wàn)分，一汽大眾、北京奔馳、上汽大眾等企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)積分充裕，可以覆蓋當(dāng)年度產(chǎn)生油耗負(fù)積分，企業(yè)當(dāng)年負(fù)積分合規(guī)壓力并不大，見表4。

3.2 2020年積分合規(guī)壓力預(yù)測(cè)

2020年受新冠疫情影響，乘用車市場(chǎng)整體下行，并且結(jié)構(gòu)出現(xiàn)分化，新能源市場(chǎng)受沖擊更大，上半年乘用車總產(chǎn)量下滑22%，其中新能源乘用車產(chǎn)量同比下滑46%，占比由6.03%下降至4.17%，預(yù)計(jì)全年難以重現(xiàn)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。同時(shí)，從上半年情況來(lái)看，傳統(tǒng)車油耗下降速度也較為緩慢，不及2016-2019年年均下降2%的速度。在傳統(tǒng)車降耗和新能源發(fā)展雙重壓力下，預(yù)計(jì)2020年行業(yè)整體將面臨嚴(yán)峻的積分合規(guī)壓力。

4 結(jié)論及展望

2019年油耗積分考核持續(xù)加嚴(yán)，并首次對(duì)新能源積分進(jìn)行考核，行業(yè)積分格局發(fā)生變化。行業(yè)油耗正積分與負(fù)積分的差距收窄，新能源正積分同比處于持平狀態(tài)。其中，自主和合資企業(yè)產(chǎn)生較大的積分差異，正積分主要來(lái)源于自主企業(yè)，負(fù)積分則主要集中于合資企業(yè)，主要是由于自主企業(yè)在新能源領(lǐng)域布局相對(duì)較早，合資企業(yè)新能源產(chǎn)品導(dǎo)入計(jì)劃滯后造成的。

現(xiàn)階段企業(yè)前期結(jié)轉(zhuǎn)積分較為充裕，2019年行業(yè)合規(guī)壓力不大，但2020年受新冠疫情影響，行業(yè)節(jié)能及新能源發(fā)展均不及預(yù)期，預(yù)計(jì)合規(guī)壓力將增加。2021年開始五階段積分辦法將正式實(shí)施，企業(yè)雙積分合規(guī)難度還將增加，企業(yè)需要積極布局新能源車型的研發(fā)和技術(shù)升級(jí)，加大新能源汽車市場(chǎng)化發(fā)展。而隨著行業(yè)積分供需逐步收緊，積分交易價(jià)格不斷提升，雙積分政策效應(yīng)將進(jìn)一步凸顯，推動(dòng)行業(yè)節(jié)能與新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展。

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