航空公司自救：5元機票、發(fā)債、送外賣

鄒松霖

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

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北京朝陽，首都機場路2號，三層高的棕黃色蘇聯(lián)式建筑里，安靜清冷。

往常，這里習(xí)慣了青春洋溢。紅男綠女，笑靨連連。

這是國航客艙服務(wù)部辦公大樓。幾乎每個月，這里都會舉行空乘招聘面試，數(shù)百上千青年男女，懷揣飛行夢，將一層大廳擠得水泄不通。

疫情之下，這里已經(jīng)將近3個月沒有舉行過招聘面試，上次出現(xiàn)“人山人海”的場面，還是在去年12月份。

停止招聘的不只是國航。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)最近一次空乘招聘，是在今年1月中上旬，此后，全國再無招聘場次。

現(xiàn)在看來，空白還會持續(xù)。

空乘職業(yè)離職率很高，各家航空公司需要不斷招聘新人，填補缺口。但受疫情影響，全國大批次航班取消，航班量驟減，各家公司都富余出大量乘務(wù)員沒有飛行任務(wù)，處于實際的休假狀態(tài)。同在機組，飛行員也暫停了“沖上云霄”。

某航司一位飛行員告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者， 3月5日，他們剛剛新出一份評估。“預(yù)計6月份航班才能正常一些。前一天約談大家，4月、5月份，每人每月休假10天。”暫別“云上的日子”，對于機組人員意味著收入驟降——飛行員與乘務(wù)員的收入由底薪加飛行小時費兩部分組成，底薪微薄，小時費占大頭。

以這位飛行員為例，他的底薪大約是10000塊，如果按平時正常飛行，年薪超過百萬。但休假期間只有底薪，沒有小時費。整個2月，他的飛行小時數(shù)不到平時的五分之一。

航班數(shù)量斷崖式減少，飛行時間銳減，收入微乎其微——對公司而言，損失同樣慘重。

2月25日，國際航協(xié)（IATA）預(yù)測，受疫情影響，2020年亞太地區(qū)航空公司將損失近2000億元人民幣的收入，其中大部分將由中國航司承擔(dān)。

2000億元，大約是三大國有航空公司半年的營收。2018年全年，國航營收1367.74億元，南航營收1436.23億元，東航營收1149.3億元。

據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，為期40天的春運期間，中國民航有近七成飛機停飛。

這是一個14億人不坐飛機的春節(jié)。

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停止招聘可以“節(jié)流”，但解決問題必須“開源”。

打開攜程等購票應(yīng)用，低于100元的機票比比皆是，以深圳飛重慶的航班為例，最低僅需49元，折扣低至0.4折。更有人曾在3月1日查詢到，深圳飛成都的機票價格竟低至5元。

從雙流國際機場乘大巴到市區(qū)的車票價格，比從深圳飛到成都的機票價格貴。

蒼蠅再小也是肉。

民航機票定價實行收益管理，實時調(diào)整動態(tài)定價，市場疲軟，只能靠超低票價刺激出行需求，固定成本不變的情況下，多銷售一單是一單，在民航圈內(nèi)，將此形象地稱為“顆粒歸倉”。

業(yè)內(nèi)人士透露，這些超低價票，基本來自反向航班。

2月下旬以來，全國各地陸續(xù)復(fù)工，民航客流主要是復(fù)工復(fù)產(chǎn)的客流，從內(nèi)地流向北、上、廣、深等城市，而反向航班客座率基本只有10%～20%。加上國家鼓勵航空公司復(fù)航，航班有所增加，一些中小型航空公司也有借此營銷獲客的目的，因此反向航班出現(xiàn)超低價票。

數(shù)據(jù)佐證了這種觀點，目前，目的地為北、上、廣、深的機票價格與2019年同期票價差別不是很大。但相比平時，客座率顯然是低的，以3月4日為例，某航司深圳飛北京、上海這樣的熱門航線客座率大約在10%～45%。

也有行業(yè)內(nèi)人士透露，復(fù)工客流的航班，如果不是民航局要求后3排要空出來作為機上隔離區(qū)，有些航班都要超售。

“開源”的方式有“零售”，也有“批發(fā)”。

包括春秋航空、東航在內(nèi)的數(shù)十家航空公司，應(yīng)政府、企業(yè)需求，適時推出了包機業(yè)務(wù)。

包機復(fù)工，聽上去很是“壕”氣，但這對于航空公司，“攢人品”的意義或許更超過盈利的考量。

雖然已經(jīng)獲得民航局特事特辦，大大簡化了繁瑣的審批流程，但回程空飛的成本壓力仍在。這也是出現(xiàn)反向超低價票的原因之一。

同時，此時包機，多有地方政府復(fù)工心切的強烈需求在內(nèi)，包機費用承擔(dān)也多有政府參與其中，航空公司方面也難以完全按照商業(yè)行為報價。

2月18日，春秋航空執(zhí)飛了浙江湖州市吳興首個復(fù)工包機航班，包機由政府出資，定價依據(jù)此次調(diào)機飛行的成本核算定價。

有民航業(yè)內(nèi)人稱，包機自救，是“不得已而為之的業(yè)務(wù)”。

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盡管機票價格一降再降，“白菜價”機票、“打飛的”出行頻現(xiàn)，但旅客出行意愿仍然很低。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2月15日至23日期間，民航業(yè)日均旅客預(yù)計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。

這種市場環(huán)境下，航司自救，最直接的措施仍然是繼續(xù)取消航班。

3月3日，全國取消航班率仍高達64%以上。

民航運輸成本高昂，按照主流的窄體機B738和A320機型計算，每小時全部成本約4萬元，單程3小時航程飛行成本最低約為12萬元，來回一趟成本在25萬元以上。

取消航班，雖然飛機租賃費用等固定費項仍在，但與飛行直接掛鉤的航油成本和員工薪酬得以節(jié)省。

業(yè)內(nèi)人士對《中國經(jīng)濟周刊》記者介紹，在航班成本結(jié)構(gòu)中，這兩項占比最高，前者一般約30%，后者接近20%。

如果客座率仍然持續(xù)低迷，少飛一班，就是少賠一班。

為了縮減成本，全行業(yè)性的大幅取消飛行、停止招聘以外，還有多家公司對于各項成本費用支出以及相關(guān)投資計劃，都進行了推遲或縮減。

東方航空、春秋航空、九元航空等公司的管理干部帶頭降薪，海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發(fā)薪酬。核減日常業(yè)務(wù)經(jīng)費預(yù)算、核減宣傳廣告費預(yù)算、核減培訓(xùn)費預(yù)算、核減日常差旅費預(yù)算……航空公司“勒緊腰帶”，全方位控制成本。

非常時期，也有非常手段。

廈門航空在公眾號上熱推“外賣”“配餐”業(yè)務(wù)，開通企業(yè)團餐定制服務(wù)，并打出“航空品質(zhì)，安全無憂”的承諾。四川航空則跟進，推出外送火鍋。

最甚者，是裁員。

據(jù)公開報道，2月19日起，海航旗下香港航空的170名員工，包括機組與地勤人員，陸續(xù)收到解雇通知，是日生效。此前，香港航空主席侯偉曾向員工發(fā)電郵通知，此次計劃裁員400人。

高投資、高風(fēng)險、低回報的民航業(yè)受疫情嚴(yán)重打擊。外界不乏聲音，疫情或?qū)⒓铀倜窈綐I(yè)新一輪洗牌，熬不過危機的航空公司或被轉(zhuǎn)讓，或被兼并，或被淘汰出局。

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在外界替航空公司捏一把汗的時候，小劉依然在按部就班地上班。

“疫情開始到現(xiàn)在，我們‘白夜休休（第一天上12小時白班，第二天上12小時夜班，第三天休息，第四天休息）的排班沒變，照常上班，只是每天沒有多少航班，簽派工作量少了。”

他是某大型國有航空公司的一名簽派員。和他一樣，同事們在單位里感受不到太多悲觀與焦慮的氛圍。

保持淡定，小劉們并沒有什么秘訣。

這和國內(nèi)民航市場格局與航空公司企業(yè)性質(zhì)有關(guān)。

目前，國內(nèi)近60家運輸航空公司（即一般所指的客運與貨運航空公司）中，國航系、東航系、南航系、海航系，四大航空公司家族，無論在航空公司數(shù)量、飛機員工數(shù)量，還是占據(jù)市場份額上，均具有絕對優(yōu)勢。

“四大家族”之外，不計順豐、圓通等貨運航空公司，真正由民營企業(yè)控股、獨立運營的航空公司寥寥無幾，僅有春秋、吉祥、青島、瑞麗等極少玩家。

疫情之下，真正負擔(dān)著不能承受之重的，也是這極少數(shù)幾家民營公司。

暫且不提目前麻煩纏身的海航集團。國有三大航空公司家族，母公司為央企，子公司為國企。危機之中，身后能量不可小覷。

1月9日以來，在一個月時間內(nèi)，國航旗下深圳航空一連發(fā)了6期共30億元的超短融債券，其中疫情防控債為3期18億元。

自2月10日，南航旗下廈門航空一周內(nèi)連發(fā)4期共17億元疫情防控債。

更大的手筆來自母公司。

1月16日以來，東航一個多月共發(fā)行170億元超短融債券。南航則一個月內(nèi)連發(fā)9期債券，融資124億元。

其中，東航集團1月19日發(fā)行一期20億元期限183日、東航股份2月19日發(fā)行的一期10億元期限180日的債券利率創(chuàng)下了民航圈內(nèi)同期限的最低利率1.7%。

和東航集團上述債券同期發(fā)行的債券中，玻璃制造行業(yè)龍頭民企福耀玻璃1月16日發(fā)行的3億元180日期限的債券票面利率3.03%。據(jù)債券市場人士透露，能拿到3.03%的“超低利率”，還是在曹德旺明星企業(yè)家的光環(huán)加持之下。

和福耀玻璃債券利率進行比較，東航這兩期債券的融資成本低了1995萬元。

東航與福耀玻璃的發(fā)債經(jīng)歷并不能簡單對比，兩者行業(yè)屬性、資金需求、風(fēng)險能力均不同。

但均是各自行業(yè)翹楚，融資成本之差，不可謂不大。

從民航業(yè)內(nèi)對昆明航空、瑞麗航空和紅土航空這3家名不見經(jīng)傳的小航司的前途預(yù)測也能得到一些啟示。

3家航司，均起家云南，規(guī)模相近，但只有瑞麗航空被業(yè)內(nèi)看衰。

3月9日，上海浦東機場工作人員在T2航站樓內(nèi)值守。中新社

其中，昆明航空是深圳航空子公司，深圳航空是國航子公司，抗疫父子兵，業(yè)界認為，“國航系可靠，所以昆明航空沒事。”

紅土航空在2019年底，由湖南省國資入股并成為第二大股東，被業(yè)內(nèi)稱為是“洗腳上岸”。

只有瑞麗航空，被認為“沒有明顯的優(yōu)勢航線，地處云南，有眾多本土航司競爭擠壓，盤子又不大不小，目前看等著倒閉或被收概率極大”，有消息稱，瑞麗航空部分崗位已經(jīng)發(fā)不出工資，其母公司景城集團資金也出了問題。

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不在國有三大航體系內(nèi)的航司數(shù)量并不多。其中代表性的吉祥航空、春秋航空，雖然承壓嚴(yán)重，但業(yè)內(nèi)普遍看好它們能夠挺過危機，資本市場也對其抱有期待。

3月2日，國泰君安發(fā)布報告，維持對中國國航、吉祥航空、東方航空、南方航空的增持評級，維持對春秋航空的謹(jǐn)慎增持評級。

可供鯨吞的“獵物”并不多，要想在疫情下洗牌民航市場，行業(yè)內(nèi)巨頭的注意力都集中到海航系身上。

曾經(jīng)“大而不能倒”的海航，現(xiàn)在正麻煩纏身。2月29日，海航集團連續(xù)發(fā)布公告，宣布“海南省海航集團聯(lián)合工作組”的成立，工作組將全面協(xié)助、全力推進本集團風(fēng)險處置工作。

春秋航空董事長王煜感慨，疫情是2020年度第一個黑天鵝，“活下來就是第一步的勝利”。

這句話是說給春秋的，但也竟然適用于海航。

民航圈里無人否認，未來10年，依然是中國民航高速增長的黃金10年。

目前，中國人均乘坐飛機只有0.3次，美國是2.1次，后者是前者7倍。隨著中國人越來越多地乘坐飛機商務(wù)出行、旅游出行，中國民航業(yè)的發(fā)展空間仍然巨大。

疫情遲早會結(jié)束，關(guān)鍵是，誰能熬到那一天。

責(zé)編：李慧敏 ?lihuimin@ceweekly.cn

美編：黃河浪