電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制方法

冉 忠，劉文穎，榮俊杰，鄭 偉，華 夏，藥 煒

（1.華北電力大學(xué) 新能源電力系統(tǒng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 102206；2.國(guó)網(wǎng)甘肅省電力公司，甘肅 蘭州730000；3.國(guó)網(wǎng)山西省電力公司 太原供電公司，山西 太原 030012）

0 引言

由于風(fēng)電的隨機(jī)性和波動(dòng)性，在我國(guó)其年平均利用只有1 928 h，全年棄風(fēng)量達(dá)419億kW·h。隨著電動(dòng)汽車快速發(fā)展，其靈活的充電方式成為解決受阻風(fēng)電的新途徑。

國(guó)內(nèi)、外對(duì)電動(dòng)汽車消納風(fēng)電已有相關(guān)研究。文獻(xiàn)[1]介紹了電動(dòng)汽車常規(guī)充電、快速充電和更換電池3種充電設(shè)施，并對(duì)集中型和離散型充電模式下的負(fù)荷特性進(jìn)行分析。文獻(xiàn)[2]闡述了電動(dòng)汽車充放電特性，分析充放電對(duì)電網(wǎng)的影響，并對(duì)未來(lái)參與電網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)化經(jīng)濟(jì)運(yùn)行提出了展望。文獻(xiàn)[3]建立了電動(dòng)汽車不受控充電、受控充電、受控充放電（V2G）3種模型，通過(guò)蒙特卡洛模擬法獲得不同情況的充放電曲線，與電網(wǎng)日負(fù)荷曲線相疊加，結(jié)果證明，在合理受控充放電模式下，電動(dòng)汽車的接入可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷、平衡電網(wǎng)負(fù)荷的目標(biāo)。文獻(xiàn)[4]在分析電動(dòng)汽車充電特性的基礎(chǔ)上建立電動(dòng)汽車-風(fēng)電協(xié)同調(diào)度模型，并利用華北電網(wǎng)和西北電網(wǎng)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析電動(dòng)汽車夜間消納過(guò)剩風(fēng)電的可行性。文獻(xiàn)[5]提出電動(dòng)汽車與火電、風(fēng)電協(xié)同運(yùn)行的優(yōu)化調(diào)度策略，建立包含電網(wǎng)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)型、電動(dòng)汽車用戶成本、排放量、最小棄風(fēng)量的多目標(biāo)優(yōu)化模型，利用算法和加權(quán)尺度法相結(jié)合，得到最符合實(shí)際的優(yōu)化調(diào)度方案。上述文獻(xiàn)雖對(duì)電動(dòng)汽車負(fù)荷特性進(jìn)行了充分分析，并建立相應(yīng)的風(fēng)電協(xié)同調(diào)度模型，但并未根據(jù)風(fēng)電受阻過(guò)程對(duì)電動(dòng)汽車充放電行為進(jìn)行精細(xì)化分析，以此來(lái)制定更加符合實(shí)際情況的電動(dòng)汽車消納受阻風(fēng)電的方法。

風(fēng)電受阻與線路容量、系統(tǒng)穩(wěn)定性、調(diào)峰容量等有關(guān)，本文僅考慮大規(guī)模風(fēng)電并網(wǎng)情形下，因常規(guī)電源最小出力受限而造成的消納受阻風(fēng)電問(wèn)題。以風(fēng)電出力特性與受阻原因?yàn)榍腥朦c(diǎn)，提出電動(dòng)汽車參與調(diào)度可提高風(fēng)電消納能力的可行性。從電動(dòng)汽車充放電特性、可時(shí)移特性和SOC模型3個(gè)角度對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行建模。基于此，以電動(dòng)汽車消納后的風(fēng)電剩余受阻量最小為目標(biāo)函數(shù)，建立電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制模型，并利用差分進(jìn)化算法對(duì)其進(jìn)行求解，通過(guò)對(duì)某地區(qū)電網(wǎng)實(shí)際數(shù)據(jù)仿真計(jì)算，驗(yàn)證了模型的可行性和有效性。

1 電動(dòng)汽車參與調(diào)度對(duì)受阻風(fēng)電消納的影響

1.1 風(fēng)電受阻原因及調(diào)度決策選擇

在大規(guī)模風(fēng)電并網(wǎng)情形下，常規(guī)電源出力調(diào)整速度較慢，且機(jī)組受最小技術(shù)出力等約束，導(dǎo)致電網(wǎng)電源側(cè)下調(diào)空間有限，同時(shí)風(fēng)電反調(diào)峰的特性會(huì)導(dǎo)致夜間源荷功率不平衡。為保證系統(tǒng)正常運(yùn)行，通常需要棄風(fēng)以維持源荷側(cè)功率平衡，如圖1所示。

圖1 風(fēng)電并網(wǎng)對(duì)電網(wǎng)調(diào)峰的影響Fig.1 Influence of wind power grid-connected on power grid peak shaving

本文將風(fēng)電作為負(fù)負(fù)荷與系統(tǒng)負(fù)荷疊加，形成等效負(fù)荷。由圖1可知，等效負(fù)荷在夜間低于常規(guī)電源調(diào)峰下限，該時(shí)段稱為系統(tǒng)“下調(diào)峰”時(shí)期。常規(guī)電源下調(diào)峰能力不足導(dǎo)致系統(tǒng)無(wú)法消納剩余風(fēng)電，降低風(fēng)電可利用時(shí)長(zhǎng)。因此，提高下調(diào)峰能力消納受阻風(fēng)電是亟待解決的問(wèn)題。

1.2 電動(dòng)汽車參與調(diào)度可提高風(fēng)電消納能力

通過(guò)為用戶制定合理的用電策略，使電動(dòng)汽車充電行為有利于電網(wǎng)調(diào)度。目前，V2G技術(shù)可使電動(dòng)汽車作為電源對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行放電，如圖2所示。圖中：L1為等效負(fù)荷；L2為電動(dòng)汽車參與調(diào)度后的等效負(fù)荷。

圖2 電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的影響Fig.2 The impact of electric vehicles participating in blocked wind power consumption

由圖2可知，電動(dòng)汽車未參與調(diào)度前，系統(tǒng)下調(diào)峰能力不足，造成大量風(fēng)電受阻，峰谷差達(dá)到H1。若不采取相應(yīng)的措施，N2處風(fēng)電只能以棄風(fēng)的形式消納。電動(dòng)汽車參與調(diào)度后，受電動(dòng)汽車放電影響得到降低，同時(shí)增加了后續(xù)電池充電空間。大量電動(dòng)汽車在系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)期進(jìn)行充電，使得風(fēng)電受阻量從N2降至N1，系統(tǒng)峰谷差從H1下降到H2，提升了風(fēng)電利用率，系統(tǒng)下調(diào)峰能力明顯提高。若通過(guò)優(yōu)化控制，還能進(jìn)一步增加風(fēng)電消納量，提高系統(tǒng)下調(diào)峰能力。

2 電動(dòng)汽車調(diào)節(jié)特性分析

電動(dòng)汽車負(fù)荷特性受到動(dòng)力電池特性和用戶使用方式雙重約束。為描述電動(dòng)汽車參與風(fēng)電消納的能力，本文從以下3個(gè)方面對(duì)其調(diào)節(jié)特性進(jìn)行分析。

2.1 電動(dòng)汽車負(fù)荷充放電特性

鋰電池具有能量密度高、使用壽命長(zhǎng)、重量輕等特點(diǎn)。鋰電池通常采用恒流-恒壓充電法，其充電過(guò)程短，可忽略恒壓過(guò)程，只考慮恒流充電過(guò)程[6]。假設(shè)放電功率與充電功率一致，電動(dòng)汽車放電可看作充電的逆過(guò)程。

2.2 電動(dòng)汽車負(fù)荷SOC模型

本文將車輛調(diào)查數(shù)據(jù)經(jīng)歸一化處理后，用極大似然估計(jì)法將車輛的日行駛里程近似模擬為對(duì)數(shù)正態(tài)分布，其概率密度函數(shù)為[7]

式中：μD=3.20；σD=0.88。

定義E0為用戶晚高峰返程后電池剩余SOC，則[7]：

式中：d為電動(dòng)汽車滿電狀態(tài)下最大行駛里程。

由式（1），（2）可得到 E0的概率密度函數(shù)為

2.3 電動(dòng)汽車負(fù)荷可時(shí)移特性

大規(guī)模風(fēng)電接入使得電網(wǎng)制定了分時(shí)電價(jià)。電動(dòng)汽車負(fù)荷因跟隨風(fēng)電變化導(dǎo)致時(shí)間軸上產(chǎn)生波動(dòng)的特性被稱為“可時(shí)移特性”，如圖3所示。圖中：T1為時(shí)移前電量；T2為時(shí)移后電量。

由圖3可知，不考慮風(fēng)電對(duì)電動(dòng)汽車負(fù)荷的影響，時(shí)移前充電曲線B1呈“駝峰”型，即午間和晚間為充電高峰期，這不僅增加系統(tǒng)負(fù)荷高峰時(shí)期電網(wǎng)調(diào)峰壓力，還降低風(fēng)電可利用時(shí)長(zhǎng)。根據(jù)電動(dòng)汽車負(fù)荷可時(shí)移特性，結(jié)合風(fēng)電出力變化，用戶將T1處的電量往夜間時(shí)移，形成時(shí)移后曲線B2。相較于曲線B1，曲線B2對(duì)風(fēng)電出力變化具有更好的跟隨性，提升系統(tǒng)消納風(fēng)電的能力。本文主體不涉及電價(jià)，電價(jià)對(duì)電動(dòng)汽車負(fù)荷時(shí)移的激勵(lì)作用不做深入論述。

圖3 電動(dòng)汽車充電負(fù)荷隨風(fēng)電出力轉(zhuǎn)移示意圖Fig.3 Schematic diagram of electric vehicle charging load with wind power output transfer

3 電動(dòng)汽車充放電模型及策略

由文獻(xiàn)[11]可知，北京市上、下班出行高峰期分別為 07：00-09：00，17：00-19：00。對(duì)工作日內(nèi)電動(dòng)汽車充放電模型及策略的制定需要充分考慮汽車行駛特性，盡可能避免出行高峰時(shí)段。另外，電動(dòng)汽車作為參與受阻風(fēng)電消納需結(jié)合當(dāng)日風(fēng)電出力變化、系統(tǒng)常規(guī)負(fù)荷和常規(guī)電源調(diào)節(jié)能力等情況，制定合理的充放電策略。假設(shè)電動(dòng)汽車充電功率為行前電動(dòng)汽車保持滿電狀態(tài)，不考慮電動(dòng)汽車在停泊過(guò)程中動(dòng)力電池自放電，其出行時(shí)段如圖4所示。

圖4 電動(dòng)汽車出行時(shí)段劃分Fig.4 Electric car travel time division

由圖4可知，工作日出行早高峰時(shí)段為[tm0，tm1]（tm0∈[0，24]，以 15 min為間隔），返程晚高峰時(shí)段為[tn0，tn1][11]。出行時(shí)段內(nèi)，電動(dòng)汽車既無(wú)法充電也不能放電；工作時(shí)段內(nèi)，電動(dòng)汽車可根據(jù)自身需求進(jìn)行充放電，但為保障系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)段調(diào)峰能力最大化，可利用電動(dòng)汽車負(fù)荷可時(shí)移特性，將充放電需求轉(zhuǎn)移到S2休息時(shí)段內(nèi)；當(dāng)用戶結(jié)束返程晚高峰后，汽車處于S2休息時(shí)段內(nèi)，電動(dòng)汽車靈活的充放電特性使得S2具有多種充放電模式可選，考慮到系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)段[tw0，tw1]必須處于充電時(shí)段內(nèi)，為盡可能多的提升系統(tǒng)下調(diào)峰能力，可在充電前先對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行放電。通常來(lái)說(shuō)，晚高峰結(jié)束時(shí)刻系統(tǒng)負(fù)荷處于較高水平，若電動(dòng)汽車以晚高峰結(jié)束時(shí)刻開(kāi)始放電，還能緩解電網(wǎng)在系統(tǒng)負(fù)荷高峰時(shí)的調(diào)峰壓力。

放電過(guò)程中將動(dòng)力電池SOC的20%作為最大放電深度，可有效提高電池壽命[12]，為保障電動(dòng)汽車第二天仍滿電出行，則最大放電深度對(duì)應(yīng)的充電起始時(shí)刻為

式中：[x]為不小于x的最小整數(shù)；Qi為第i輛車的電池容量。

當(dāng) tmax≤tw0＜tw1≤tm0，即系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)長(zhǎng)不大于最大放電深度充電時(shí)長(zhǎng)，電動(dòng)汽車充放電計(jì)劃排除早晚高峰出行時(shí)段，電動(dòng)汽車i從晚高峰結(jié)束時(shí)刻tn1開(kāi)始放電，如圖5所示。

圖5 系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)長(zhǎng)不大于最大放電深度時(shí)電動(dòng)汽車充放電示意圖Fig.5 Schematic diagram of charging and discharging of electric vehicles during peak period adjustment

由圖5可知，若tf≤tmax，即電動(dòng)汽車在tmax前達(dá)到最大放電深度，由于不考慮電池自放電因素，電池會(huì)保持20%電量直到tmax時(shí)開(kāi)始充電。因此，電動(dòng)汽車放電時(shí)段為[tn1，tf1]，充電時(shí)段為[tmax，tm0]。若tf＞tmax，即電動(dòng)汽車在時(shí)刻tmax后達(dá)到最大放電深度，意味著其在系統(tǒng)下調(diào)峰起始時(shí)刻前仍能繼續(xù)放電。

當(dāng)放電至tf2時(shí)刻時(shí)，電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)換模式進(jìn)行充電以保障第二天能滿電運(yùn)行，此時(shí)放電結(jié)束時(shí)刻tf2為

當(dāng) tw0＜tmax＜tm0＜tw1，即系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)長(zhǎng)大于最大放電深度充電時(shí)長(zhǎng)。電動(dòng)汽車充放電計(jì)劃排除早晚高峰出行時(shí)段，如圖6所示。

圖6 系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)長(zhǎng)大于最大放電深度時(shí)電動(dòng)汽車充放電示意圖Fig.6 Schematic diagram of charging and discharging of electric vehicles during peak period adjustment

由圖6可知，若tf＜tw0，即電動(dòng)汽車在系統(tǒng)下調(diào)峰起始時(shí)刻tw0前達(dá)到最大放電深度，則將保持20%電量直到tw0時(shí)開(kāi)始充電。因此，電動(dòng)汽車i從晚高峰結(jié)束時(shí)刻tn1開(kāi)始放電，放電結(jié)束時(shí)刻tf3為

式中：Ei3為晚高峰結(jié)束時(shí)刻tn1對(duì)應(yīng)的電池剩余容量；放電時(shí)段為[tn1，tf3]；充電時(shí)段為[tw0，tm0]。

若tf≥tw0，即電動(dòng)汽車在系統(tǒng)下調(diào)峰起始時(shí)刻tw0后達(dá)到最大放電深度，則將立即轉(zhuǎn)變運(yùn)行狀態(tài)，電網(wǎng)對(duì)其進(jìn)行充電，放電時(shí)段為[tn1，tw0]，充電時(shí)段為[tw0，tm0]。

綜上所述，電動(dòng)汽車充放電策略受風(fēng)電出力變化和系統(tǒng)負(fù)荷等方面的制約。

4 電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制方法

4.1 電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制模型

4.1.1 優(yōu)化目標(biāo)

界定系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)段并量化期間內(nèi)風(fēng)電受阻電量是電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納源荷優(yōu)化的前提[8]。本文首先根據(jù)次日風(fēng)電出力預(yù)測(cè)曲線，積分求取各個(gè)時(shí)段t內(nèi)的風(fēng)電預(yù)測(cè)電量EWFt為

式中：t0為初始時(shí)段；Δt為時(shí)段步長(zhǎng)。

其次基于兩個(gè)設(shè)定條件，在功率平衡、風(fēng)電出力、常規(guī)機(jī)組出力等制約條件下，以次日各時(shí)段內(nèi)風(fēng)電出力綜合最大為目標(biāo)安排常規(guī)電源啟停計(jì)劃，建立目標(biāo)函數(shù)為

式中：EWPt為時(shí)段t內(nèi)的風(fēng)電計(jì)劃電量。

最后,通過(guò)比較EWFt與EWPt，界定系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)期并計(jì)算風(fēng)電受阻電量：

式中：Tdown為系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)段；EWBt為下調(diào)峰受阻風(fēng)電量。

本文通過(guò)優(yōu)化電動(dòng)汽車充放電行為，以消納后的風(fēng)電剩余受阻量最小為目標(biāo)，構(gòu)建電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制模型，模型目標(biāo)函數(shù)為

式中：ΔE為電動(dòng)汽車參與消納后的剩余風(fēng)電受阻量；EEVt為電動(dòng)汽車在時(shí)段Δt內(nèi)的充電量；NEV為區(qū)域內(nèi)電動(dòng)汽車數(shù)量。

4.1.2 約束條件

模型約束條件包括系統(tǒng)功率平衡、常規(guī)電源運(yùn)行、風(fēng)電出力和電動(dòng)汽車等約束條件。

①系統(tǒng)功率平衡約束

電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納后，其關(guān)系式為

②常規(guī)電源機(jī)組的發(fā)電功率約束

式中： PG，jmax，PG，jmin分別為機(jī)組 j的最大、最小發(fā)電功率。

③常規(guī)電源機(jī)組的爬坡約束

式中： PG，jt-1為常規(guī)機(jī)組 j在時(shí)段 t-1 的出力；PG，jup和PG，jdown分別為常規(guī)機(jī)組j的上升出力限制和下降出力限制。

④常規(guī)電源機(jī)組啟停時(shí)間約束

⑤風(fēng)電場(chǎng)出力約束

式中： Pc，max，Pf，max分別為電動(dòng)汽車充、放電功率最大值。

⑦電動(dòng)汽車電量約束

式中：Δtf，Δtc分別為電動(dòng)汽車充、放電時(shí)長(zhǎng)。

4.2 控制模型求解

本文采用差分進(jìn)化算法對(duì)所建立的優(yōu)化控制模型進(jìn)行求解。差分優(yōu)化核心是對(duì)種群中任意兩個(gè)個(gè)體作向量差，并與第三個(gè)個(gè)體求和來(lái)產(chǎn)生新個(gè)體。通過(guò)新個(gè)體與當(dāng)前種群個(gè)體的比較，決定子代遺傳基因。通過(guò)優(yōu)勝劣汰機(jī)制，使結(jié)果不斷接近最優(yōu)解。在算法編碼部分，由于常規(guī)電源機(jī)組有功出力和風(fēng)電有功出力為連續(xù)變量，電動(dòng)汽車負(fù)荷充放電狀態(tài)為離散變量，因此本文采取混合編碼的方式。電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制是在受阻風(fēng)電消納最大化的目標(biāo)下，以電動(dòng)汽車作為消納手段，配合常規(guī)電源針對(duì)風(fēng)電受阻情況制定調(diào)度計(jì)劃。若常規(guī)電源降低出力能滿足風(fēng)電消納需求，則電動(dòng)汽車作為系統(tǒng)常規(guī)負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算；反之，則電動(dòng)汽車作為電網(wǎng)調(diào)度資源消納受阻風(fēng)電。電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制方法如圖7所示。

圖7 電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納源荷優(yōu)化控制方法示意圖Fig.7 Schematic diagram of electric vehicle participating in blocked wind power consumption source optimization control method

5 算例分析

5.1 算例描述

本文采用某地區(qū)電網(wǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，驗(yàn)證所提優(yōu)化控制方法的可行性與有效性。該區(qū)域常規(guī)機(jī)組總裝機(jī)容量為720 MW，機(jī)組參數(shù)如表1所示。

表1 常規(guī)機(jī)組參數(shù)Table 1 Thermal power unit parameters

功率基準(zhǔn)值為100 MW；風(fēng)電總裝機(jī)容量400 MW；設(shè)電動(dòng)汽車為 10 000輛，早晚高峰分別為[7：00-9：00]和[17：00-19：00]，將一天平均分為96個(gè)時(shí)段。風(fēng)電有功出力預(yù)測(cè)、常規(guī)電源有功出力計(jì)劃、系統(tǒng)負(fù)荷預(yù)測(cè)如圖8所示。

圖8 某地電力系統(tǒng)出力預(yù)測(cè)Fig.8 Forecast of power system output in a certain place

5.2 電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的結(jié)果分析

通過(guò)式（7）～（10）界定系統(tǒng)下調(diào)峰時(shí)段為[0：00-6：00]，風(fēng)電受阻電量為 780.48 MW·h，超過(guò)常規(guī)電源調(diào)峰下限。本文差分進(jìn)化算法的種群規(guī)模取100，最大迭代次數(shù)取500，交叉概率為0.5，變異概率為0.7。為充分驗(yàn)證電動(dòng)汽車參與系統(tǒng)調(diào)度對(duì)受阻風(fēng)電消納的影響，采取電動(dòng)汽車無(wú)序充電和電動(dòng)汽車源荷優(yōu)化控制兩種方案進(jìn)行對(duì)比，求解電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納源荷優(yōu)化控制模型，計(jì)算結(jié)果如圖9所示。

圖9 電動(dòng)汽車無(wú)序控制和優(yōu)化控制計(jì)算結(jié)果Fig.9 Electric vehicle disorder control and optimization control calculation results

由圖9可知，電動(dòng)汽車在系統(tǒng)晚高峰時(shí)期共對(duì)電網(wǎng)放電246.14 MW·h，在放電結(jié)束后轉(zhuǎn)為充電狀態(tài)。系統(tǒng)下調(diào)峰階段，電動(dòng)汽車共充電402.47 MW·h，占原受阻風(fēng)電量的51.57%，系統(tǒng)下調(diào)峰能力明顯提升。由于用戶不受風(fēng)電變化等條件約束，處于停泊狀態(tài)的汽車均可接入電網(wǎng)進(jìn)行充電。電動(dòng)汽車無(wú)序充電不僅造成系統(tǒng)可調(diào)度資源浪費(fèi)，更會(huì)增加系統(tǒng)負(fù)荷調(diào)峰壓力。因此，合理引導(dǎo)電動(dòng)汽車進(jìn)行充放電行為對(duì)受阻風(fēng)電消納是十分必要的。

最后，本文比較了不同滲透率對(duì)電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的影響，如圖10所示。

圖10 電動(dòng)汽車不同滲透率對(duì)受阻風(fēng)電消納的影響Fig.10 Influence of different penetration rates of electric vehicles on blocked wind power consumption

電動(dòng)汽車消納風(fēng)電能力與數(shù)量成正比，用戶數(shù)量的增加一方面使得汽車在放電階段對(duì)電網(wǎng)釋放更多電量，另一方面為后續(xù)電動(dòng)汽車消納風(fēng)電提供了更大的充電空間，電動(dòng)汽車參與系統(tǒng)調(diào)度的數(shù)量越多，越有利于系統(tǒng)提升下調(diào)峰消納風(fēng)電的能力。因此，鼓勵(lì)用戶科學(xué)合理地選擇充放電時(shí)段，既能降低用車成本，又能提高系統(tǒng)消納風(fēng)電的能力。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文分析了風(fēng)電消納受阻的原因、電動(dòng)汽車調(diào)節(jié)特性以及充放電時(shí)段劃分，提出了以消納后的風(fēng)電剩余受阻量最小為目標(biāo)的電動(dòng)汽車參與受阻風(fēng)電消納的源荷優(yōu)化控制方法，通過(guò)差分進(jìn)化算法對(duì)模型進(jìn)行求解，得到電動(dòng)汽車最優(yōu)調(diào)度計(jì)劃，可為調(diào)度運(yùn)行人員提供決策指導(dǎo)。最后，以某地區(qū)電網(wǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)為仿真背景進(jìn)行驗(yàn)證，風(fēng)電受阻電量從780.48 MW·h下降到378.01 MW·h，系統(tǒng)下調(diào)峰能力明顯提升，證明了本文所提算法的有效性。