民航業國際化與開放型經濟發展動態關系研究
——基于我國1985—2018年時間序列數據的分析

趙素芳，李彥超，馮雪艷

(1.中國社會科學院大學 經濟系，北京 102488；2.中央財經大學 博士后科研流動站，北京 100081；3.廣東財經大學 經濟學院，廣州 510320)

一、引言

經過從弱小起步到不斷發展壯大，我國已成為世界第二大民用航空體系與第一貿易大國，目前正積極朝向民航強國與貿易強國的目標前進。持續深入的民航業國際化在保障國內外政治、經濟與文化溝通同時，對于行業本身及國民經濟尤其是開放型經濟的發展發揮著至關重要的作用。根據國際民用航空組織數據顯示，2018年全球14億跨境旅游旅客中一半以上選擇航空運輸，世界貿易總值中約35%通過航空運輸，B2C跨境電子商務中約90%由航空運輸承運，民航業國際化在開放型經濟發展中發揮著愈發重要的作用。開放型經濟是我國加快建設現代化經濟體系、實現經濟高質量發展的強大動力，同時也是民航業國際化的主要外在動力。黨的十九屆四中全會提出，我們應加快完善社會主義市場經濟體制，完善科技創新體制機制，建設更高水平開放型經濟新體制。新時代背景下，探究我國民航業國際化與開放型經濟發展之間的動態關系具有十分重要的意義。

在民航國際化方面，國外研究主要圍繞民航國際化的影響因素及政策制定展開，如Ramamurti[1]、Mestral[2]等。而國內主要集中于行業具體業務、部門的國際化及對中國民航業國際化道路的探索。秦智[3]、劉利嘉[4]、孫玲[5]等研究了導航系統、技術標準、民航設備等與民航相關具體業務的國際化問題。劉倩[6]、彭聚珍[7]等研究了航空公司的國際化問題。趙巍[8]、王正緒[9]等研究了如何提升中國民航業國際競爭力問題。開放型經濟方面，歷史上眾多學者如Smith、Ricardo、Mill等均對開放型經濟進行了研究，并從不同角度提出各自觀點，為開放型經濟發展理論做出了突出貢獻[10]。裴長洪[11]、郭周明[12]、劉曉玲[13]、何計文[14]等學者對我國開放型經濟進行了研究。縱觀所有文獻，目前國內外關于開放型經濟的研究較為豐富，但是對于中國民航業的國際化變遷歷程的研究仍然有待完善與深入，尤其是從經濟史的角度，實證中國民航國際化與開放型經濟之間動態關系的文獻更少。本文通過系統梳理我國民航業的國際化變遷與開放型經濟發展歷程，分析二者之間的相互作用機制，構建指標體系并實證其動態關系，為今后民航業國際化與開放型經濟的協調發展提供參考。

二、中國民航業國際化與開放型經濟發展歷程及理論關系

(一)中國民航業國際化變遷歷程

新中國成立以后，我國民航業國際化開始起步并逐漸取得豐碩成果。截至2019年底，中國民航總周轉量連續15年位居世界第二位，對世界民航增長貢獻率超過20%，中國成為世界航空運輸大國，國際影響力和競爭力與日俱增。總體看來，中國民航業國際化主要經歷以下五個階段的變遷：

1.第一階段：軍事背景下的國際化萌芽階段(1949—1977年)

自新中國成立到改革開放之前，我國民航業基本歸屬軍隊指導，民航業的主要特點是：政企不分，管制嚴格，以軍事服務為主。我國民航業國際化從這一階段開始啟程，并于1974年恢復在國際民航組織的合法權利，當選為國際民航組織二類理事國。截至1977年底，我國共開辟8條國際航線，與11個國家通航，期間民航曾多次承擔國家領導人的國際訪問運送任務，為中國國際化事業做出了突出貢獻。這一階段民航業的國際化受到當時經濟與政治因素影響較大，民航業國際化雖取得一定成就，但在全世界競爭中仍存在巨大進步空間。

2.第二階段：非軍事化改革背景下的國際化起步階段(1978—1986年)

隨著改革開放起步，我國民航體制開始向非軍事化與政企分離方向變革。外資準入制度逐步放松，國家利用外資進行航空基礎設施建設，并進一步拓展國際化業務，提升我國民航業服務國際化事業的能力。從1980年成立中外合資航空食品企業，到1980年開始采用融資租賃方式引進國外飛機，再到1983年利用外資建立機場，民航業在對外開放上逐步前進。截至1986年底，我國民航開辟國際航線27條、港澳臺航線7條，通航國家達到19個，國際化業務獲得新進展。此階段民航業國際化進程有所加快但仍處于起步階段。

3.第三階段：企業化改革背景下的國際化成長階段(1987—2001年)

隨著改革開放推進，對外貿易、旅游業等產業迅速發展，民航業開始了以政企分開、簡政放權、航空公司與機場分設、建立現代化企業管理制度為主要特點的新一輪變革。行業對于外資準入條件進一步放開，有條件地允許外商投資航空公司、機場、飛機維修和民航相關企業。雖然出現過結構失衡與嚴格監管，但整體上我國民航業外商投資民航大門逐漸打開。截至2001年底，我國民航國際航線達134條，通航國家33個，港澳臺航線42條，通航城市36個，國際化業務得到快速發展。總體上，民航業在這一階段的經營能力與效率得到大幅提升，國際化水平與競爭力快速增強，但是與歐美等地區相比，差距仍然很大。

4.第四階段：全面市場化改革下的國際化快速發展階段(2002—2011年)

進入新時期，民航業的改革主要以政企分開、政資分離、機場屬地化管理、改革民航行政和公安管理體制為目標，以提升行業整體經營效率與發展水平。此階段對外商投資范圍、投資方式與投資比例管制放松，外商管理權力得以增加。民航業的國際化取得了前所未有之成就，國際影響力進一步提升，2004年中國首次當選為國際民航組織一類理事國。截至2011年底，我國共有中外合資航空公司16家，國際航線達443條，通航國家58個，港澳臺航線91條，通航城市45個。經過這一階段的改革與發展，中國民航在世界民航業的地位進一步提升，但仍存在較多不足。

5.第五階段：民航國際化全面深入發展階段(2012年至今)

2012年以來，我國經濟增長呈現出速度放緩、不協調性突出等新特點，民航業發展機遇與挑戰共存。此階段重點是推進民航業全面深化改革，鼓勵民航企業走出國門，深化對外開放，通過資本運作方式參與國際航空市場競爭，并積極參與國際民航治理，提升國際話語權。自2013年“一帶一路”倡議提出以來，我國多次出臺多項政策以放松國外資本準入條件，并取得較好效果。截至2018年底，我國與其他國家或地區簽訂雙邊航空運輸協定126個，國際航線達到849條，通航國家65個港澳臺航線100條，通航城市94個。在民航業全面深化改革進程中，我國民航業國際化得到空前發展，但仍存在不足與亟待改進之處。

(二)中國開放型經濟發展歷程

開放型經濟發展對于我國對外貿易發展、技術進步、融入經濟全球化有著十分重要的意義。70余年以來，我國開放型經濟的發展大致經歷了以下四個階段：

1.對外開放探索階段(1949—1977年)

新中國成立之初，我國經濟發展落后，百業待興。在產業部門極不健全的情況下，探索對外開放、進行對外貿易以獲得經濟發展所需生產資料至關重要。此階段的開放型經濟發展主要表現在與國外的貿易往來、利用外資與對外援助上。其中，進出口貿易為我國工業化及國民經濟發展提供了重要保障，利用外資有效促進我國對外交流學習與科技水平提升，對外援助增進我國與拉美和非洲地區國家經濟往來，為今后的開放型經濟發展打下良好基礎。這一階段開放型經濟發展的特點是：經濟開放受限于外交政策，市場準入嚴格，對外投資少，開放程度低。

2.對外開放快速發展階段(1978—2000年)

自黨的十一屆三中全會確立改革開放政策之后，我國開始探索全面對外開放新征程。從建立經濟特區到開放沿海省市，再到開放沿江城市與內陸城市，我國全方位開放的總格局逐漸顯現。在引進外資的同時注重對外投資，市場準入條件不斷放松，進出口得到空前發展，進出口商品結構有所轉變，科技水平得到較大提升，為全國及全世界經濟增長做出了突出貢獻。此階段我國開放型經濟發展的特點是：對外開放循序漸進，由點及面逐步展開，開放的深度和廣度有較大提升，全面開放格局基本形成。

3.開放型經濟體系形成階段(2001—2012年)

2001年我國加入WTO，對于開放型經濟發展是一個十分重要的契機。為順應經濟全球化的潮流，建立有效的開放型經濟體系，我國的外貿政策不斷完善并與國際接軌，企業不斷加強自身管理水平與制度建設，同時將轉變貿易發展方式納入產業升級的總體目標，為開放型經濟體系的形成提供了有力保障。在我國更深融入全球經濟體系的浪潮下，外資引入獲得進一步發展，跨國公司大規模進入，外投資與對外貿易有所加強，我國在世界經濟中的參與度與貢獻率不斷提升。這一階段開放型經濟體系發展的特點是：開放型經濟體系形成，開放不斷深化，中國在世界經濟體系中舉足輕重的地位日漸顯現。

4.全面開放新格局形成與深化階段(2013年至今)

黨的十八大以來，我國開放型經濟進一步發展。與此同時，國內經濟增長速度放緩，世界經濟復蘇乏力，貿易保護主義逐漸興起，單邊主義開始盛行。我國開放型經濟迎難而上，適時推出“一帶一路”倡議、建立亞投行、加快自貿試驗區試點、實行負面清單管理等開放型經濟發展新措施，并倡導構建人類命運共同體，在世界經濟發展過程中貢獻中國力量。我國外資準入條件進一步放開，外貿體制改革日漸深化，供給側結構性改革穩步發力，外貿管理方式更加創新，科技水平進一步提升，出口產品結構不斷升級，我國在全球經濟化體系中發揮著越來越重要的作用。此階段我國開放型經濟發展的特點是：開放型經濟逐步深化，挑戰與機遇共存，不斷推出新舉措以促進更加深入的開放型經濟發展。

(三)民航業國際化與開放型經濟發展動態關系的理論分析

通過以上對民航業國際化與開放型經濟變遷歷程的梳理可以發現，它們均是由弱小開始起步，并在探索中前進逐步取得今日之成就。理論上，民航業國際化與開放型經濟發展之間存在互相促進的動態協調關系。民航國際化對開放型經濟發展的促進作用體現在直接效應與間接效應兩個方面。直接效應即民航國際化因其國際航線的開辟與進行對外貿易的需求，促進對外合作與外貿的增加，本身可作為開放型經濟的一部分，從而推動開放型經濟發展；間接效應即民航業國際化的深入可以為開放型經濟的發展提供有效基礎性保障，促進國內外有效交流，提升各種要素在國際間的配置效率，使開放型經濟發展更加高效便捷。

開放型經濟發展可提升民航業國際化需求，開放型經濟的發展必然帶來國際間交流、國際投資、貿易數量的增加與國際旅游業的興起，而這些經濟行為的開展勢必對民航業的國際化持續提出更高要求，加之開放所帶來國外同業的競爭，對我國民航業國際化的升級與進步形成有效的動力源泉。

三、中國民航國際化與開放型經濟發展指標體系構建

(一)中國民航業國際化指標體系構建

目前，國內關于民航業國際化指標體系構建的研究較少，本文在參考中國民航局所編制《中國民航高質量發展指標框架體系》的基礎之上，同時考慮數據的可得性，選取國際業務、國際貿易、國際地位3項指標作為一級指標，采用國際航線發展程度、地區通達性、周轉量國際化、航空設備進口量、國際航線貢獻率、港澳航線貢獻率、航線總體貢獻度等7項指標作為二級指標，采用國際航線數量、港澳航線數量、通航國家數等10項指標作為三級指標構建我國民航業國際化指標體系。通過整理民航業1985—2018年數據，采用變異系數法為各項指標賦予權重，所得結果如表1所示。

表1 民航國際化指標體系及權重

(二)中國開放型經濟發展指標構建

本文在已有關于開放型經濟發展指標體系的研究基礎之上，選擇開放基礎、開放規模與開放效益3個一級指標，選取經濟基礎、經濟結構、經濟活力、經濟發展潛力、外貿總額、利用外資總額、對外投資總額、國際旅游收入額、服務貿易貢獻度、外貿經濟貢獻度等10個二級指標，選取GDP總量、人均GDP等14個三級指標，通過變異系數法為指標進行賦值，構建我國開放型經濟發展程度指標，各指標與其相應權重如表2所示。

表2 開放型經濟發展程度指標體系及其權重

(三)中國民航業國際化與開放型經濟發展指數

根據以上確立的指標權重，計算我國1985—2018年年民航業國際化與開放型經濟發展指標，結果如圖1所示。可以看出，隨著時間的變化，除個別特殊年份外，兩個指標均呈現出不斷上升趨勢。由此可見，隨著改革開放的推進與國民經濟的發展，開放型經濟發展在不斷深入，同時我國民航業國際化水平也不斷提升。

四、基于VAR的實證分析

本文通過EVIEWS10采用VAR模型來分析中國民航業國際化與開放型經濟發展互動關系。基本思路是建立中國民航業國際化與開放型經濟發展的VAR模型，運用脈沖響應函數分析二者之間動態作用機制，并通過方差分解分析中國民航業國際化與開放型經濟發展之間沖擊作用的貢獻度。

圖1 民航業國際化指標與開放型經濟發展指標

(一)變量選擇與數據來源

根據以上對1985—2018年34年間中國民航業國際化指數與開放型經濟發展指數的計算結果，用ICA表示民航業國際化指數，OE代表開放型經濟發展程度，由于對數不會改變原始時間序列的趨勢，并且可消除異方差影響，因此對ICA與OE取對數，分別用LNICA和LNOE表示。數據來源于1998—2019年《從統計看民航》《中國民航統計資料匯編》(1949-2011)、2011—2018年《中國民航業發展統計公報》《中國統計年鑒》《中國商務統計年鑒》、聯合國貿發會數據中心。其中，2007年世界民航定期航班總周轉量數據由插值法計算得出。

(二)VAR模型構建

1.ADF單位根檢驗

在建立VAR模型之前，首先需要檢驗各時間序列的穩定性。本文通過ADF法對中國民航業國際化指數與開放型經濟發展指數對數進行單位根檢驗，結果如表3所示。可以看出，在1%的顯著性水平下，LNICA與LNOE的ADF值均小于臨界值，說明LNICA與LNOE為平穩時間序列，因此可建立VAR模型。

表3 變量平穩性檢驗

2.建立VAR模型

(1)確定VAR模型滯后階數。建立VAR模型需要確定其滯后期，一般通過LR、FPE、AIC、SC、HQ等準則來確定滯后期數，通過EVIEWS10對VAR模型的滯后期進行檢驗，結果如表4所示，可以看出，VAR模型的滯后階數應該選4。

表4 VAR滯后期檢驗

(2)VAR模型估計結果。根據滯后期數的檢驗，選擇建立VAR(4)模型，可得到如表5所示結果，可以看出，兩個變量的擬合優度均達到98.5%以上，證明模型的擬合效果較好。

(3)VAR模型穩定性檢驗。通過AR根圖檢驗VAR模型的穩定性，得到如圖2所示結果，可以看出，VAR模型的所有單位根均落在單位圓內，證明此處建立的VAR模型是穩定的，可進行脈沖響應函數分析。

表5 VAR模型估計結果

圖2 滯后4期的AR根圖

3.格蘭杰因果關系檢驗

由于時間序列LNICA和LNOE是平穩序列，為進一步探究二者之間的關系，此處對其進行滯后期為2的格蘭杰因果檢驗，檢驗結果如表6所示，可以看出，在10%的顯著性水平下，LNICA與LNOE互為對方的格蘭杰原因。

表6 格蘭杰因果檢驗

4.脈沖響應函數分析

脈沖影響函數多用來考察一個內生變量的沖擊對其他內生變量所帶來的影響，可較為全面地反映各變量之間的動態關系。對所建立的VAR(4)模型進行脈沖響應分析，滯后期間選擇20，結果如圖3、圖4所示。橫軸表示沖擊作用的滯后期間數，縱軸分別表示LNICA和LNOE的響應程度，實線表示脈沖響應函數的時間路徑，虛線表示正負兩倍的標準差偏離范圍。

圖3 LNOE對LNICA的脈沖響應函數 圖4 LNICA對LNOE的脈沖響應函數

(1)開放型經濟發展對民航國際化的脈沖響應。由圖3可以看出：LNICA對LNOE具有正向的沖擊效應，脈沖響應圖從第一期的0開始起步，在第6期達到最大值0.08后呈現出逐漸下降的趨勢。在20期之后LNICA對LNOE的沖擊效應降低并逐漸接近至0且一直維持。說明中國民航業的國際化對開放型經濟的發展具有長期的正向影響，且該影響在第6期達到最大。

(2)民航國際化對開放型經濟發展的脈沖響應。由圖4可以看出：LNOE對LNICA整體上具有正向的沖擊效應，當給LNOE一個沖擊以后，LNICA立刻會發生變化，在第2期達到最大值0.074，之后呈現出短暫下降的趨勢，在第5期達到最小值-0.02之后又快速回升，第七期達到次高點0.047，隨后開始下降，并在20期后逐漸趨近于0且一直維持。說明中國開放型經濟的發展對民航業的國際化具有長期的正向影響。

5.方差分解

脈沖響應函數描述的是VAR模型中的一個內生變量的沖擊給其他內生變量所帶來的影響，而方差分解是說明一個序列變量的波動有多少是來源于其自身的沖擊，還有多少是由VAR模型中其他擾動因素的沖擊造成，它能夠給出變量的相對重要性。VAR中的方差分解是分析影響內生變量的結構沖擊的貢獻度。以下分別對LNICA和LNOE進行方差分解，結果如表7、表8所示。由表7可以看出：初始時，民航國際化受其本身影響最大，開放型經濟發展對民航國際化的影響較小，但隨著時間的推移，其自身的影響逐漸減弱，而開放型經濟的影響逐漸增大，直至最后模型中貢獻率接近33.9%的水平。同樣，由表8可以看出：初始時，開放型經濟的發展也受自身影響較大，但隨著時間推移民航國際化對其影響逐漸增強，而其自身的影響逐漸減弱，最后民航國際化基本達到與其本身同等重要的地步，模型中民航國際化對于開放型經濟發展的貢獻率達到近50.5%。

表7 對LNICA的方差分解

表8 對LNOE的方差分解

五、結語

通過以上我國民航業國際化和開放型經濟發展的理論與實證分析可得出以下結論：1985年以來，我國民航業國際化指數與開放型經濟發展指數隨著時間推移而逐漸增大，二者之間存在長期均衡關系，雙方互為對方的格蘭杰原因，并在總體上互相促進；由脈沖響應函數和方差分解分析可知，我國民航業國際化變遷與開放型經濟發展之間的互相促進作用長期存在，最初二者受自身影響較大，但隨著時間的推移，模型中開放型經濟發展對民航業國際化的貢獻率最終接近33.9%，而民航業國際化對開放型經濟發展的貢獻率最終達到將近50.5%，總體上二者表現出協調發展、互相促進的動態關系。為進一步發揮民航業及開放型經濟發展對于完善我國社會主義市場經濟體制的積極作用，根據上述研究結論，針對民航業與開放型經濟協同發展提出以下建議：

(一)建立民航業國際化與開放型經濟長效協調發展機制

開放型經濟發展增加市場對民航業國際化的需求，從而促進行業國際化的發展，反過來，民航業國際化的深入會反作用于開放型經濟發展，對其起到有效促進作用。基于民航業國際化與開放型經濟發展互相促進的動態關系，政府應從整體上把握二者發展優勢及短板，著眼高質量發展長遠目標，抓住全面對外開放、“一帶一路”建設、新基建等契機，加強頂層設計與監管機構管理效率，制定合理發展戰略規劃。此外，應持續推進市場化改革，不斷加強制度體系的建設，建立二者良性互動循環機制，最大限度提升二者對于雙方的推動效果，為實現民航強國目標與中國經濟的高質量發展貢獻力量。

(二)持續深入推進提升我國民航業國際化，提升國際競爭力

民航業國際化的深入需要民航監管部門、航空公司、機場、航空保障等機構協同合作，共同發力。首先，監管部門應結合市場與開放型經濟的發展需求及行業實際條件，統籌制定未來發展計劃，持續放寬市場準入制度，提升民航國際航權與時刻分配公平性與效率性，建立有效的航空公司運營能力評估機制，加快民航國際化法律制度建設，優化民航國際化運營環境；其次，航空公司應不斷提升其服務水平與管理能力，注重科技引進與方式創新，從而建立具有競爭優勢的航空運輸產業集團；再次，應注重國際航空樞紐的建設，提高機場服務管理水平與發揮基礎設施對民航業國際化業務的有效保障作用；最后，航空油料供應、航材進出口、航空信息等民航業保障服務部門應積極參與國際分工，不斷提高國際化經營水平，增強風險防御能力，為我國民航國際化提供更加可靠保障。

(三)堅定不移地發展開放型經濟

中國高質量經濟的發展離不開開放型經濟的持續深入，未來應繼續堅定不移發展開放型經濟。首先，應堅持以對外開放為基本導向，持續深入參與國際分工，制定合理有效政策，以開放共贏的態度在經濟全球化的進程中繼續發揮重要作用；其次，注重優化開放型經濟發展結構，引導出口產品由勞動密集型向技術密集型轉變，堅持“引進來”與“走出去”并行戰略，并不斷完善開放型經濟發展制度環境；最后，應注重提升對外開放經濟基礎，優化經濟結構，提升科技創新能力，持續加大教育投入力度，從而增強我國經濟發展潛力，為開放型經濟發展創造良好條件。