2019年全球海盜事件分析

曹玉墀 馬 麟

自古以來，海盜一直襲擾威脅著航運安全。近年來，全球海盜事件數量雖呈現穩步減少趨勢，但仍然對全球航運業的安全和健康發展造成了較為嚴重的威脅和影響。為進一步分析全球海盜事件的分布規律和變化趨勢，本文針對國際海事局（IMB）發布的《2019年全球海盜及海上武裝劫船報告》中的有關海盜事件信息和數據進行統計分析，以期為后續海盜的防范與應對提供參考。

2010—2019年全球海盜事件數量如圖1所示，除2018年略有回升外，全球海盜事件數量自2010年以來基本呈穩步減少趨勢。2019年全球海盜事件數量為162起[1]，達到了自1995年以來的最低值。

圖1 2010—2019年全球海盜襲擊事件數量統計

一、地理分布情況

2019年發生的海盜事件位置分布非常廣泛，主要分布在非洲、南美洲、東南亞、東亞、南亞次大陸的34個國家和地區，具體如表1所示。從地理區域來看，非洲最多，占43.8%，東南亞次之，約為32.7%。東南亞地區的海盜事件比較集中，主要發生在印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡海峽4個國家和地區。除菲律賓外，其他3個國家和地區的海盜事件數量均超過10起。從國家和地區來看，居于前五位的國家和地區（括號內數字為海盜襲擊發生次數）依次為尼日利亞（35）、印度尼西亞（25）、新加坡海峽（12）、馬來西亞（11）、秘魯（10），上述國家和地區也是2019年海盜事件不少于10次的所有國家和地區，其海盜事件總和約占全球的57.4%。其中尼日利亞已經連續2年成為海盜事件數量最多的國家，自2013年以來連續超越索馬里海盜事件數量，成為目前海盜最猖獗的地區[2]，航行至此的船舶需要進一步加強和提升防范措施。盡管印度尼西亞發生的海盜事件數量仍然非常多，但自2015年以來一直呈明顯減少的趨勢，2019年海盜事件數量為2010年以來最低值。此外，由索馬里海盜導致的海盜事件在近5年一直保持在較低水平，均低于10起，2019年是繼2014年以來再次沒有發生海盜事件的年份，可見有關國際組織和各個國家對該地區的軍事護航和聯合行動有效地抑制了該地區的海盜活動。

表1 2019年全球海盜襲擊事件的地理分布統計情況

以2018年或者2019年海盜事件不少于5起的國家和地區為比較對象，與2018年相比海盜事件數量增加超過5起或者50%的國家和地區（括號內數字為海盜事件增加次數和比例）有：新加坡海峽（9/300%）、秘魯（6/150%）、委內瑞拉（5/45.5%）；海盜事件數量減少超過5起或者50%的國家和地區（括號內數字為海盜事件減少次數或比例）有：尼日利亞（13/27.1%）、孟加拉國（12/100%）、印度尼西亞（11/30.6%）、加納（7/70%）、菲律賓（5/50%）、剛果（布）（3/50%）。其中孟加拉國自1994年以來首次未發生海盜事件，這是一個非常向好的現象，特別是在該地區多年來海盜事件數量一直較高的情況下。當然，這并不意味著該水域的絕對安全，相關船舶仍然不能放松警惕。

值得注意的是，盡管巴拿馬、多米尼加、阿爾及利亞、赤道幾內亞、加蓬等國家發生的海盜事件數量很少，但距上次出現海盜事件均已至少5年。其中巴拿馬更是自2004年以來首次發生海盜襲擊事件，且該起海盜事件是2019年度唯一船員被殺害（1名）的海盜事件，因此，在上述國家和地區航行的船舶應提高警惕，不可疏忽對海盜的防范。

從港口分布情況來看，2019年至少發生3起海盜事件的港口共有13個，其中有3個為印度尼西亞的港口。超過10起的港口和水域（括號內數字為海盜事件數量）有尼日利亞的拉各斯港（16）、新加坡海峽（12）、秘魯的卡亞俄港（10）。船舶在掛靠上述港口或在其附近水域航行時應提高警惕，加強防范。

二、時間分布規律

2015—2019年按照月份統計的海盜事件分布情況如表2所示，總體來看，海盜事件的月份分布并沒有明顯的規律。相比較而言，2019年海盜事件的月份分布比較均勻，有9個月份的事件數量在12~14起之間。在2019年，5月份海盜事件數量最多，達到21起；6月份海盜事件最少，僅有2起，也是全年唯一低于10起的月份。此外，在新加坡海峽發生的12起海盜事件中，有11起發生在第四季度。在秘魯發生的10起海盜事件中，有5起發生在第四季度。

2019年按照時間段統計的海盜事件分布情況如表3所示，除1起海盜事件發生的具體時間不確定外，海盜襲擊的時間主要集中在夜間，18：00—05：59這一時間段內發生海盜事件136起，約占總數的84.5%，東亞地區的5起海盜事件均在該時間段內。在這136起海盜事件中，企圖襲擊事件21起，約占15.4%。00：00—03：59屬于海盜事件高發時間段，在這一時間段內發生的海盜事件共計73起，約占總數的45.3%。

表2 2015—2019年海盜事件月份分布

表3 2019年海盜事件時間分布

在06：00—17：59時間段內共發生25起海盜事件，其中12起發生在非洲水域，9起發生在東南亞，這也說明這兩個地區的海盜比較猖獗。南亞次大陸、東亞、南美洲地區發生的38起海盜事件中，僅有4起發生在該時間段內。在這25起海盜事件中，企圖襲擊事件7起，約占28%，明顯高于18：00—05：59時間段。可見，船舶在夜間難以及時發現海盜，使得海盜襲擊的成功率更高，相應船舶受到襲擊的可能性也增大。

三、武器裝備與船員受害情況

由表4可以看出，由于未明確說明海盜所用武器類型的海盜事件數量較多，致使從武器類型角度統計分析海盜事件的客觀性受到一定影響。基于現有數據，盡管2019年海盜事件數量有了較大幅度的下降，但使用槍支的事件數量變化不大，說明海盜的危險指數仍然處于較高水平。武器裝備使用情況也具有比較明顯的地域特點。在47起使用槍支的海盜事件中，有37起為非洲水域海盜所為，約占總數的78.7%，南美洲與東南亞各發生5起。36起使用刀具的海盜事件中，有18起發生在東南亞，占總數的50%。在尼日利亞發生的35起海盜事件中，除14起中使用的武器裝備類型未說明外，僅有1起使用其他類型武器裝備，其余20起均使用了槍支。因此，在該水域航行時，不僅要加強海盜防范措施，同時還要保護船員的人身安全。

表4 2015年至2019年海盜武器裝備統計

由表5可以看出，在船員受到傷害的方式中，人質、綁架/贖金兩種方式最為普遍，這兩種方式也分別呈現出比較明顯的下降、上升的趨勢。近年來，人質數量基本呈下降趨勢，2019年的59人次是自1995年以來的最低值。特別是與連續超過1 000人次的2009年、2010年相比，減少的幅度尤為顯著。綁架/贖金作為2004年后開始呈現的一種傷害船員方式[3]，2019年的134人次為最高值，也是首次突破100人次，共涉及19起海盜事件。綁架/贖金這種方式具有比較明顯的地域特點，有121人次發生在幾內亞灣水域，約占總數的90.2%，與該水域2018年的78人次相比，增加了55.1%。具體來說，綁架/贖金主要發生在尼日利亞（48人次）、貝寧（35人次）、喀麥隆（31人次）、馬來西亞（13人次）、多哥（7人次）。其中貝寧發生的3起海盜事件均涉及船舶綁架/贖金，累計達35人次。可見，海盜對追求經濟利益的企圖更加明確。在總計210人次的船員受傷害事件中，169人次發生在非洲地區，且均為人質、傷害、綁架/贖金。可見，非洲地區的海盜非常猖獗，不僅體現在海盜事件數量上，也體現在船員受傷害程度和人次上。此外，威脅這種方式也具有比較明顯的地域特點，其中5人次發生在東南亞地區。

表5 2015—2019年受傷害船員人數統計

在2019年發生的11起武裝射擊海盜事件中，9起發生在尼日利亞，另外2起發生在厄瓜多爾、圣多美和普林西比。發生人質劫持的海盜事件4起，其中2起發生在尼日利亞，另外2起發生在赤道幾內亞和多哥。可見，尼日利亞的海盜還是比較殘暴的。

唯一一次殺害船員的海盜事件是由巴拿馬海盜所為。2019年，新西蘭一家四口人乘坐游艇遇襲，其中一人被射殺，一人受傷。

除了船員在海盜事件中受到傷害外，武裝保安人員也有多人次在海盜事件中傷亡。可見，海盜事件對船員及其他隨船人員的人身安全仍然存在非常大的威脅。

四、被襲船舶狀態分析

2015—2019年被海盜襲擊時船舶狀態見表6。總體上看，船舶在錨泊時受到海盜襲擊的數量和成功率都相對較高，在2019年約占總數的56.2%。由于可以采取更加多樣和有效的措施來阻止和拖延海盜的襲擊，在航船舶被襲擊的成功率較低。因此，近年來海盜事件數量的減少主要體現在在航船舶受襲擊數量的下降。同時，這也說明海盜在襲擊船舶時更加注重成功率，襲擊的盲目性和隨機性降低。相對而言，系泊船舶被襲擊的數量較少，但其成功率最高，2019年約為90.1%，也應引起重視。

表6 2015—2019年被襲擊船舶狀態統計

五、船型與船旗國分析

以IMB劃定的船型看，海盜襲擊的船舶幾乎涵蓋了所有的船型，在2019年達到了19種。可見，海盜在船型的選擇上并沒有非常明顯的針對性。不過考慮到各類船型的占比情況，使得受到海盜襲擊較多的船型仍然較為集中。以2019年遭受襲擊不少于5艘次的船型為準，2015—2019年受襲擊的主要船型如表7所示。其中散貨船、油船（化學品/成品油）一直是受襲擊最多的兩類船舶，原油船、集裝箱船也是受到襲擊較多的兩類船舶，此外，雜貨船、LPG船、拖輪/拖帶船等也占有較高的比例。

從船籍看，在遭受襲擊的162艘船舶中，其船籍涉及38個國家和地區。海盜在襲擊時對船籍并沒有明顯的針對性和限定性，例如，喀麥隆海盜在2019年9月13日襲擊了一艘喀麥隆籍漁船并綁架兩名船員，這也反映出海盜襲擊的主要目的是為了經濟利益。受襲船舶船籍排在前五位的國家和地區（括號內為受襲船舶數量）依次是：馬紹爾群島（28）、新加坡（22）、利比里亞（19）、巴拿馬（17）、馬耳他（10）。上述國家的船舶登記制度多數為松散管理的開放登記制度，俗稱“方便旗”國家。

表7 2015—2019年遭襲船舶主要類型統計

六、總結

縱觀2019年，盡管海盜事件數量有所減少，但不少地區的海盜活動仍然十分猖獗，有些國家和地區在時隔多年后再次發生海盜事件。作為航運界的痼疾，海盜是難以被完全消除的。相關企業需要密切關注和緊密跟蹤全球海盜事件，建立完善的數據庫，統計分析并預測其變化規律，為船舶防范海盜提供參考，促進航運安全。