侯月線上陽城的渴望

董海燕

磨灘農家樂的寒冬

2020年11月21日，山西省陽城縣迎來今冬第一場雪。

從陽城縣城到東冶鎮磨灘村，35公里的路程，越野車蜿蜒行駛近兩個小時。一路上，幾乎沒什么車，行人更是稀少。從高處往山下行駛，地勢愈加低洼，能看到層層梯田的時候，山坳中的村莊磨灘就快到了。

下行，繼續下行，看到了造型各異的農舍。有了人煙，氣溫漸漸攀升。初雪籠罩下的磨灘，愈加嫵媚。舊村居的樣貌仍在，院前空地上，有青綠色正努力從雪里鉆出，斷壁殘垣處，高高掛起的串串紅柿點綴著隆冬的季節。

離磨灘站最近的朝陽1號農家樂的排面還在，上下三層。75歲的老支書李倉朱憶起當年剛通火車的場景，整個人頓時活泛起來。那是1995年，侯月線磨灘站通車。村人嫌沿鐵路線吵，都想搬到離線路遠的僻靜處，離站臺最近的宅院便歸了李倉朱。他接待的第一批“客人”便是侯月線上的參建工人，“吃了兩個月的飯，我要200元，可他們嫌太少了，非要給我400元”。自此之后，頭腦靈光的李倉朱開起了飯店，后來加蓋至三層，可以住宿——這便是朝陽1號農家樂的前身。

在李倉朱的帶領下，磨灘農家樂的規模和數量愈加龐大。來自洛陽、濟源等地的旅客也隨著侯月線入村，在此休閑、游玩。昔日寂寂無名的沁河第一灣逐漸名聲大躁。在陽城縣文旅集團總經理陳柳萍的記憶里，當年皇城相府的人到河南重渡溝取經，方知重渡溝最早還是到磨灘取的經。在首批重渡溝建設者的眼中，侯月線上的磨灘村是當之無愧的“農家賓館第一村”。如今已是洛陽市文化廣電和旅游局副局長的孫小峰在《親歷欒川模式（六）》一文中有這樣的記述：“僅1999年，這個村就吸引了八九萬游人，粗略一算他們村有百余萬元收入。”要知道，當時的磨灘村，除了沁河水，沒有任何旅游資源，人們到這里享受的也只是沁河水的清涼和農家飯的素樸。

新千年之后的2010年，侯月線在洛陽、嘉豐、濟源等站點基礎上，延長至臨汾，新增大同—南京西、太原—宜昌、太原—廣州等站點，小小的磨灘村一躍而成為“沒有公路，只有鐵路”的秀麗風景區，承載游客的半徑范圍越來越大。及至2015年的清明節，一名洛陽大學生的磨灘攻略貼中已經出現了窟窿山、勝天寨、龍王溝、老龍洞等自然景觀，沁河第一灣上還有了漂流，磨灘的山、水、洞，以及那神奇動人的傳說，吸引著無數的游客流連忘返。

然而，自2017年1月20日，侯月線磨灘站停載普客之后，這座平日里熙熙攘攘的站臺陷入沉寂，倏然間落寞下來的，還有曾經聲名遠播的磨灘村，它似乎對自己的未來一無所知。在當年，人們期待著春運過后列車能夠正常載客，但讓他們意想不到的是，磨灘農家樂的寒冬就這樣到來。

停載普客之后，村里的年輕人不得不背井離鄉，尋求出路。令老年人百思不得其解的是，為什么列車還在，鐵路職工還可以坐，普通旅客卻不讓坐了？青山靜默，沁水流深。穿村而過的侯月線依然忙碌，承載著晉煤外運的歷史使命。

風光不再的陽城站

2017年1月20日，與磨灘站面臨同樣命運的，還有侯月線上的陽城站。

陽城站位于陽城縣鳳城鎮上孔寨村，兩層的站前廣場依然氣派，只是已經空無一人。臺階寬闊高遠，令人仰視。拾階而上，似乎還能感受到當年陽城人熙熙攘攘的身影，以及他們懷揣著的“出陽城、奔全國”的夢想，“那時候，陽城多風光呀”！

一溜兩開的樹木像士兵一樣把守在最后一道崗上，葉子落了滿地，已無人理會。

候車室的門上落著鎖。窗玻璃上貼著洛陽至嘉峰（往返）的6919/6920次列車變更為路內通勤車，客運業務停止辦理的公告，落款時間是2017年1月6日。時間在這一刻似乎靜止，侯月線在陽城僅有的列車客運消失，成為定局。沒有人知道，陽城人的內心在這樣戛然而止的尾聲里有過怎樣的糾結和惶恐。

自2017年1月20日至記者到訪的2020年11月21日，整整3年10個月過去了。歲月一點點剝蝕著陽城站的風華，留給它的，是一片蕭索。欄桿上的油漆剝落得厲害，割人的手;地板上的裂縫愈加深了，雪化以后，水擠出來，濺到人的鞋子上;衛生間不再分男女，沒有了門，里面結滿蛛網。

聞訊趕來的上孔寨總支委員、紀檢書記焦見軍希望記者能記錄下他的心聲，他站在那張公告前，面對鏡頭激動地講著陽城人有多需要這條“生命線”。當天的降雪讓他更加沉痛，高速全線封停，沒有客運的陽城，猶如籠中困獸。“急重病人送不出去，物價飛漲……到了鄭州回不去晉城，到了晉城回不去陽城，到了洛陽，上不了山……”他的神情非常專注、肅穆，認真地說著一字一句，似乎陽城站無法載客的千鈞重擔都壓在他的肩頭。

上孔寨村村民薛天善還清晰記得1995年侯月線剛剛貫通的時候，他乘上火車到了鄭州，“鄭州火車站好大啊，簡直十倍于陽城！”早些年，薛天善還做著潤滑油的生意，搭著火車到濟源去進貨，再倒回陽城做買賣，日子逐漸好過起來。如今上了年紀，生意早已擱下，可思想活躍的他還是很想到大城市走走看看。然而，陽城至晉城的汽車每小時一班，三刻鐘的車程擋住了許許多多像薛天善一樣的人邁向新世界的出路。

老百姓不能明白，創造著上百億GDP的陽城，怎就淪為了侯月線上最孤獨的城市。要知道，早在陽城站開通的1995年，侯月線已運輸煤炭93萬噸，并日漸成為晉煤外運的主力通道。有人算過一筆“經濟賬”，每天有200對運煤列車行駛，平均五分鐘便有一列車通過，開一列客運列車，就必須停發三列運煤列車。很顯然，客運列車不如運煤列車更能掙錢。

通勤車來了，陽城站值班室里僅有的一人鎖上門，走上站臺值守。看著洛陽—陽城的列車從眼前緩緩啟動，開向遠方，他轉體目送，筆直的身姿保持了許久，許久，直到列車消失在他的視線里……

太行深處的“慢火車”

巍巍太行出蒼穹，隱隱青山萬千重。一列火車悠然穿行于崇山峻嶺之間，像是穿越時光的行者，見證著歲月留下的獨特之美。這是6905/6906次列車，在過去的60多年間，它日復一日地穿梭在太行山中，承載著當地人出行、經商、上學的美好愿景。