人口結構變動對汽車產業需求的影響研究

□劉 彤 江 睿

改革開放后，中國已經迅速崛起成為全球第二大經濟體。2000年之后汽車產業異軍突起，產銷量呈現年均近30%的高增長，逐漸成長為我國產業結構升級和經濟持續增長的核心產業。然而到2018年，中國汽車市場的銷量雖然蟬聯全球第一，卻首次出現了負增長，并持續至今。汽車產業作為我國國民經濟的支柱產業，銷量大幅下滑的背后，不但反映了汽車需求正在快速下降，也預示著汽車產業寒冬的來臨。

縱觀世界各國汽車產業的發展歷程，以及結合人口經濟學的研究理論不難看出，人口結構的變化是影響市場需求的重要因素。近年來中國的“少子高齡化”問題越來越突出，不僅總人口撫養比較高，而且還在快速上升。因此，首先有必要厘清人口結構與汽車產業需求之間的相互關系，其次從理論和實證上，分析人口結構是否影響，以及如何影響汽車產業需求。最后，結合我國人口結構長期變化趨勢，為汽車產業未來的發展提供一定的參考。

|人口結構影響汽車產業需求的理論機制探討

目前，關于影響汽車產業需求因素的探討，以考察諸如收入、汽車價格、基礎設施、失業率、房價等經濟因素，及其抑揚關系為主，而有關人口影響因素的分析還有待深入。

從全國各地區汽車產業的相關數據中不難發現，雖然一個地區的汽車銷量與該地區經濟水平、消費意愿、出行需求等因素密切相關，但這些經濟因素卻又會受到人口因素的影響，特別是人口結構變化對汽車產業需求所產生的影響有待進一步確認。根據國內外文獻研究，本文認為人口結構的改變將從以下兩個路徑影響汽車產業需求：

（一）交通出行需求

不同年齡階段的人消費特征具有明顯差異。因此，人口結構的變化也會改變產品的消費結構。眾多國外的研究發現，老年人消費相對較少的衣物、交通服務，消費相對較多的能源、健康服務。特別是日本國內的總撫養比上升和總人口減少，導致日本國民對交通出行的需求大幅降低，成為日本國內汽車銷量持續減少的重要原因。其中針對中國城鎮住戶的研究也發現，少兒人口的衣食消費較高，交通通信消費較??；而人口老齡化將導致醫療保健等消費占比快速增長，交通通信的消費占比快速下降，從一定程度反映了老齡化對汽車需求的抑制效應。

（二）國民經濟水平

國民經濟水平是影響汽車消費的最直接的也是首要的因素。迄今不同視角的研究都驗證了人均GDP增長將顯著提升汽車銷量。然而，通過對比中日兩國潛在增長率發現，日本的少子高齡化人口結構問題非常嚴峻，對經濟增長潛力產生嚴重負面沖擊。而目前我國的人口總撫養比上升，以及勞動年齡人口比例甚至是絕對數量的下降，也可能對中國經濟未來幾十年的增長率產生影響。由此可見，少子高齡化也將通過改變經濟增長預期，間接地對汽車需求產生負面影響。

|計量模型構建與數據描述

（一）計量模型的構建

在上述理論機理研究基礎上，本文將借助中介效應模型，分析和確認人口結構的變化是否會通過改變交通出行需求，以及國民經濟水平兩大因素，對汽車產業需求產生的影響，及其影響程度。

首先，本文以人口撫養比作為人口結構指標，以千人汽車保有量作為反映汽車產業需求指標，以檢驗總人口撫養比對汽車產業需求影響的中介效應，并構建如下方程：

其中，i代表地區，t代表時間，car為千人汽車保有量，r代表總人口撫養比，X代表一系列控制變量，ε代表隨機誤差項，W為中介變量。根據中介效應的檢驗方法，β1代表了總人口撫養比對汽車產業需求的總影響，而β2代表了去除中介效應后總人口撫養比對汽車產業需求的影響。那么β1-β2則代表總人口撫養比通過中介變量對汽車產業需求的中介影響，為θ與λ的乘積。如θ顯著大于0，但λ顯著小于0，則證明總人口撫養比通過抑制中介變量的增長阻礙了汽車消費，以及該負向中介效應的存在。

其次，本文以交通出行需求、國民經濟水平作為中介變量，選取失業率、年末總人口、人均可支配收入、城鎮化率、汽車工業發展程度、基礎設施水平、住房均價作為控制變量。其中，交通出行需求以各省份居民交通通信支出占總消費支出之比表示；國民經濟水平為人均GDP；汽車工業發展程度用當地的汽車工業總產值與地區總產值的比重表示；基礎設施水平用每平方公里的公路里程數來衡量。同時，為了消除通貨膨脹的影響，人均可支配收入、住房均價用CPI指數進行縮減，人均GDP用GDP平減指數進行縮減。

（二）數據來源

本文使用的數據為中國30個省份（西藏因部分數據缺失予以刪除）2002—2018年的省級層面數據，原始數據來源于《中國統計年鑒》《中國汽車工業年鑒》等。

|實證結果與分析

（一）人口結構對汽車產業需求影響的基準回歸

本文所有回歸經Hausman檢驗后，均拒絕隨機效應，因此選擇固定效應來進行所有回歸。首先考察人口結構對汽車產業需求的總影響，具體結果如表1所示，各人口撫養比對汽車產業需求都有著極其顯著的抑制效果，這與本文的理論分析結果一致。其中，老年撫養比的系數（絕對值）最高，表明老齡化對汽車保有量的抑制效應最強。

表1 人口結構對汽車產業需求的總影響

考察所選控制變量的分析結果可以看出，在三個模型中各控制變量的系數正負與顯著性基本保持一致，數值稍有差異，基本可以判定實證結果的穩健性。

（二）人口結構對汽車產業需求的中介效應檢驗

各人口結構的兩種中介效應是否成立檢驗結果如表2和表3所示。

表2為交通出行需求的中介效應檢驗結果。模型4中總人口撫養比的系數λ=-0.0677，顯著為負，說明總人口撫養比的提升顯著抑制了居民的交通出行需求。模型5在模型1的基礎上添加了代表交通出行需求的變量t，回歸結果顯示總人口撫養比的系數β2=-1.4170，仍顯著為負，中介變量lnt的系數θ=2.8478，顯著為正，說明總人口撫養比的提升，的確通過抑制居民的交通出行需求阻礙了汽車保有量的增長，證明了該負向中介效應的存在，也與理論預期完全一致。計算得θλ與β2的比值為0.1361，則說明該負向中介效應，使總人口撫養比對汽車保有量的直接抑制效果增強約13.6%。

模型6中的老年撫養比系數雖然為負值，但是系數并不顯著。可能是因為隨著生活水平的提高，以及健康狀況的改善，現在老年人的出行需求和交通費用都有所提升，導致老年撫養比與家庭交通消費支出占比同向變動。模型7在模型2中加入中介變量進行回歸后，老年撫養比的系數仍然顯著為負，說明老年人口并非通過間接抑制交通出行影響汽車保有量，而是直接對汽車保有量產生負面沖擊。究其原因，可能是由于老年人群即使有較高的消費能力也很少購買汽車自主駕駛，從而使老年人口與汽車消費量之間呈現負相關關系。

模型8中λ顯著為負，模型9中β2也顯著為負，θ顯著為正，證明少兒撫養比的提升通過抑制居民交通出行需求，最終抑制了汽車保有量的增長。θλ與β2的比值為0.1966，說明該負向中介效應使少兒撫養比對汽車保有量的直接抑制效果增強了接近20%。

表2 交通出行需求的中介效應檢驗

表3 國民經濟水平的中介效應檢驗

表3為國民經濟水平的中介效應檢驗結果。模型10中總人口撫養比系數λ=-1.6968，顯著為負，總撫養比上升導致勞動年齡人口比重及絕對數量下降，勞動力供給減少，同時勞動年齡人口的撫養負擔增加，將導致投資和消費受到抑制，都會顯著抑制經濟增長。模型11中β2=-1.1656，θ=0.2618，結果顯著，證明總人口撫養比的提升確實會抑制經濟增長度，并最終對汽車保有量增長產生明顯的負面沖擊，θ λ與β2的比值為0.3811，說明該負向中介效應使總人口撫養比對汽車保有量的直接抑制效果增強38.1%。

模型12中λ（-2.3412）顯著為負，人口老齡化除了會影響勞動力供給，還會降低整個社會吸收新知識和新觀念的速度，抑制技術創新能力，因此人口老齡化對經濟增長產生顯著負面影響。模型13中β2（-1.1992）和θ（0.3475）顯著，說明老年撫養比的提升阻礙了經濟增長而不利于汽車保有量的增加，θλ與β2的比值為0.6466，說明該負向中介效應使老年撫養比對汽車保有量的直接抑制效果增強64.7%。

模型14中λ（-1.8415）顯著為負，模型15中β2（-1.1779）和θ（0.3048）顯著，說明少兒撫養比的提高也通過阻礙經濟增長而抑制了汽車保有量增長。θλ與β2的比值為0.4695，說明該負向中介效應使少兒撫養比對汽車保有量的直接抑制效果增強47.0%。

對比表2和表3還可以發現，交通出行需求的中介效應檢驗中，少兒撫養比的中介效應增幅效果最強（即），使其對汽車保有量的直接抑制效果增強了近20%；而國民經濟水平的中介效應檢驗中，老年撫養比的中介效應最強。

|結論和啟示

本文通過理論研究和實證分析發現：①總人口撫養比和少兒撫養比的提升，在對汽車產業需求造成直接負面影響的同時，還會通過抑制交通出行需求和國民經濟水平，阻礙汽車產業需求的增長；而老年撫養比的提升，不但直接抑制汽車產業需求，還將通過抑制國民經濟水平產生間接的負面影響；②在僅考慮交通出行需求的中介效應時，少兒人口對汽車保有量的直接抑制效果最強；而僅考慮國民經濟水平的中介效應時，老年人口對汽車保有量的直接抑制效果最強。

根據分析結果，本文認為在我國人口結構逐漸趨向少子高齡化的形勢下，汽車產業需求的下降可能成為長期趨勢。汽車產業的發展應主動適應人口年齡結構的轉變，加大技術投入、更新設計，發掘汽車消費市場的新需求，如開發適合老年人的自動駕駛技術、增添介護功能滿足老年人需求的新車型等。

同時，為了實現汽車產業的可持續發展，除人口因素外，政府應該通過經濟手段、制度安排和行政手段，針對如區域經濟增長、居民可支配收入、交通基礎設施建設等，其他影響汽車產業需求的因素，與企業統籌應對，盡量降低人口結構變化給汽車產業需求所帶來的負面影響。