論自動駕駛汽車交通事故致人損害的民事責任

田韶華　陳杰

摘要：自動駕駛系統雖然在現階段尚不具有民事主體資格，但其特殊性決定了自動駕駛汽車交通事故致人損害的民事責任不完全等同于傳統機動車交通事故侵權責任。根據自動駕駛系統是否存在缺陷，此種責任可分別成立機動車交通事故侵權責任和產品責任。就前者而言，自動化程度的不同決定了責任主體也有所不同，其或者是人類駕駛員，或者是人類駕駛員與生產者，或者是所涉各方當事人。就后者而言，其責任主體不僅包括自動駕駛汽車的生產者和銷售者，還包括編程者、設計者等人員。由于自動駕駛系統的智能性，上述責任在責任構成和免責事由等方面也具有一定的特殊性。

關鍵詞：人工智能;自動駕駛汽車;產品責任;機動車交通事故責任

中圖分類號：D923? ?文獻標識碼：A? ?文章編號：1673-1573（2020）01-0038-06

一、問題的提出

2016年1月20日，一輛特斯拉自動駕駛汽車行駛到京港澳高速公路河北邯鄲段發生了交通事故，導致車內人員高某死亡，事故原因是系統未識別前車而直接撞上。經查，事故發生時車輛處于自動駕駛狀態。2016年7月，死者的父親將特斯拉在中國的銷售公司起訴至北京市朝陽區人民法院，要求賠償損失一萬元。這是我國首例“特斯拉自動駕駛”車禍致死案。該案引發了諸多值得思考的問題。首先，該案事故系因系統識別錯誤而發生，那么，誰應對高某的死亡承擔責任？其次，假若該車導致行人人身傷亡，則責任主體又應當如何界定？事實上，自動駕駛汽車致人損害的侵權責任是人工智能技術給侵權責任法帶來的挑戰之一，對此問題我國目前法律尚未做出規定。而隨著人工智能技術以及智能汽車的發展，不可避免地會發生諸如上述特斯拉汽車事故那樣的情形，故有必要對此問題予以深入研究，以期對我國相關法律制度的完善以及司法實踐的法律適用有所裨益。

二、自動駕駛汽車的界定及其法律地位

（一）自動駕駛汽車的界定

根據中國汽車工業協會給出的相關定義，自動駕駛汽車即融合現代網絡與通訊技術并搭載先進的車載傳感器、執行器、控制器等裝置，具備智能信息交換、環境感知、智能決策并協同控制和執行等功能，最終可實現無人操作的新一代汽車。可見，此類汽車的核心在于自動駕駛技術。而國際汽車工程協會（SAE）在J3016文件中將自動駕駛技術分為五個等級，分別為無自動駕駛（0級）、駕駛輔助（1級）、部分自動駕駛（2級）、有條件的自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）。[1]其中0級別自動駕駛主要依靠駕駛員進行路徑的規劃和選擇、加減速、轉彎等操作;1～3級以智能系統參與駕駛汽車的具體操作中實現部分或全部的自動化駕駛，但人類駕駛員仍然起著決定性的作用;4級高度自動駕駛即汽車能夠在一定條件下進行自動駕駛;而5級則完全依靠智能系統進行駕駛操作從而實現真正意義上的自動駕駛的最高級形態——無人駕駛。前文所述事故涉及的“特斯拉自動駕駛系統”應屬于2～3級。

（二）自動駕駛系統的法律地位

自動駕駛汽車與傳統汽車最大的區別在于，后者系由人類作為駕駛員，而前者則是由自動駕駛系統部分或完全充當了駕駛員，而5級自動駕駛汽車中人類實際上徹底變成了乘客，這就給傳統的以人類駕駛員為中心構建的交通事故侵權責任體系帶來了挑戰。[2]因此，應首要研究自動駕駛系統的法律地位。由于自動駕駛系統本身屬于人工智能在汽車領域的運用，因此，關于其地位的法律定位應當從人工智能的法律定位出發予以分析。

所謂人工智能，指一門關于模擬、延伸和擴展人的智性的科學的理論、方法及應用系統的技術，其本質就是功能模擬。[3]人工智能依其智能程度可以分為弱人工智能（AI）、強人工智能（Advanced AI）和超強人工智能（Super AI）。[4]所謂弱人工智能是僅具備特定領域的感知、記憶與存儲能力的人工智能（對應0～3級自動駕駛系統），如圖像識別技術、語音識別技術和智能搜索等。所謂強人工智能具備多領域的認知、學習和決策執行能力的綜合智能（對應4級自動駕駛系統）。所謂超強人工智能是在前述人工智能的基礎之上還具備獨立自主意識和創新創造能力的超越人類智能的人工智能（對應5級自動駕駛系統），此類人工智能在現階段尚不存在，而在未來則有可能出現。

人工智能的出現引起了法學界極大的關注，其中學者討論最為熱烈的話題之一即應否賦予人工智能以法律人格。對此，學界主要有肯定說、否定說以及折中說三種觀點。[5]肯定說認為隨著社會發展和生產方式的巨大變革，民事主體的范圍不斷呈現出擴張的趨勢，故賦予人工智能法律關系主體資格是可行的，這種人格可稱為“有限人格”或“次等人格”。[6]否定說認為受自然人、法人等民事主體控制的機器人不能取得獨立的主體地位，其法律地位應當定位于物。[7]折衷說認為，既不能完全肯定智能機器人的人格，也不能完全否定智能機器人的人格，智能機器人像人但不是人，在實質上又是“人”，實施行為的后果由其主人承擔。[8]

筆者認為上述觀點有待于進一步商榷。首先就肯定說而言，雖然近代民法以來，民事主體的范圍呈現出擴張的趨勢，如從自然人到法人再到非法人組織。但上述主體都具有一個共同的特征，即它們都具有或可以擬制為具有人的意志，都適合作為權利義務的載體。而對于人工智能而言，即使認可未來的超強人工智能可以具有人的意志，但現階段的弱人工智能和強人工智能也不能說已經具有了人的意志。因為它靠自身的算法運行，它的意志是它運行的算法，而這種算法是由人根據人的意志輸入的。故不能說此種人工智能具有自主意識，更毋論其可以成為權利義務的載體。其次就否定說而言，該觀點將人工智能的法律地位定位于物，無非就是局限在其目前所看到的人工智能不具有人的大腦和思維、沒有獨立的意識、不能獨立承擔責任，沒有情感，這都是弱人工智能的一系列特點。而超強人工智能已經具有獨立自主意識，故很難將其與民法上的“物”相提并論。最后就折衷說而言，雖然看似公允溫和，但卻將人工智能置于非人非物的狀態，有失嚴謹。因為根據民法理論，主體與客體是兩個不同的層面，一個實體在民法上要么是物要么是人（主體），[9]不可能存在既非主體又非客體的法律狀態。

在筆者看來，對于人工智能的法律人格問題，不能一概而論，而應根據人工智能的認知能力、智能程度以及擬人化程度上而區別對待。首先弱人工智能不應具有法律人格，其在本質上仍然是人類為了彌補自身在某方面的不足而設計生產出來的工具，只具有在某一領域內超出人類的認知能力和智能程度，而且擬人化程度偏低;其次強人工智能是具有獨立意識能力的特殊之物，雖然其智能程度較弱，人工智能高，也可能擁有意識、思維、情感和行為，但這些并非與生俱來，而是人的意志和深度學習的結果，也就是說它發揮作用的領域并非源于它的心性和靈性。因此從這個意義上說強人工智能仍舊是物。最后關于超強人工智能，應當看到的是，隨著人工智能技術的發展，它的出現不是沒有可能。例如，2018年8月25日，中國學者提出將研究人工智能算法屬性和人的認知屬性相融合的混合智能;[10]同時在斯坦福大學發布的2030人工智能生活報告中，也將人機交互的智能協同系統列為未來人工智能發展的重要趨勢之一。在此種技術下，人腦和人工智能之間的物理邊界將會慢慢隱退，因此不排除賦予其法律人格的可能性。但就現階段而言，正如王利明教授所言，目前人工智能的發展水平尚未對傳統的民事主體制度造成顛覆性的挑戰，短時間內不宜賦予人工智能以法律人格。[11]

對應上述關于人工智能法律定位的分析，自動駕駛系統的法律地位可作如下類型化分析：對于0～3級自動駕駛汽車（對應弱人工智能）和4級自動駕駛汽車（對應強人工智能）而言，雖然自動駕駛系統擁有強大的信息儲備和功能算法，可以對路況信息和障礙物做出基礎反應，但是并不能像人一樣擁有自己的獨立意志。換句話說，目前為止自動駕駛汽車的技術水平還不能滿足人類在自動交通領域的基本需求，因此，目前的自動駕駛系統本身并非獨立的民事主體。至于5級完全自動駕駛汽車，由于其屬于超強人工智能的范疇，主要指“人造人”或是機器與人的融合，在未來不排除賦予其法律人格的可能性。但無論何種情形，自動駕駛汽車本身均屬于民法上的物，這是毫無疑問的。

三、自動駕駛汽車交通事故致人損害侵權責任的性質

（一）關于自動駕駛汽車致人損害侵權責任性質的理論爭議及評析

關于自動駕駛汽車致人損害的侵權責任的性質，目前學界主要有兩種不同的觀點。一是以人類行為者為中心的侵權責任說。該說認為，在自動駕駛情形下，使用人仍享有運行利益，[12]因此自動駕駛汽車致人損害的侵權責任應適用《侵權責任法》上的機動車交通事故侵權責任制度。[13]二是以產品生產者為中心的產品責任說。[14]該說認為對于自動駕駛汽車而言，使用人并沒有實施駕駛行為，汽車的運行實質上由系統操控。因此，當自動駕駛汽車發生交通事故時，最有可能的原因是系統故障，而非使用人存在過錯。因此應適用產品責任規則解決自動駕駛汽車致人損害的侵權責任問題。[15]

就上述觀點而言，第二種觀點不僅得到了我國學者較為普遍的贊同，[16]同時也得到了國際社會的認可。例如，英國交通部明確指出，自動駕駛系統適用產品責任。歐盟《機器人民事法律規則》指出“根據目前關于產品責任的法律框架，產品的制造者對于產品故障負責……適用于機器人或者人工智能造成的損害。”2017年6月，德國交通部下屬的倫理委員會發布的《自動和聯網駕駛》中有一項要求為，必須針對責任主體從傳統的駕駛員擴大到技術系統的制造商和設計者這一變化有效調整法律責任和審判制度。[17]

對此，筆者認為，由于自動駕駛因素的介入，當前以人類行為者為中心的侵權責任和以產品生產者為中心的產品責任已無法應對人工智能侵權責任這一問題。依前者觀點，在自動駕駛汽車致人損害的交通事故中，無論自動駕駛汽車有無自主性，其運行利益的享有者均需承擔責任，但在完全自動即無人駕駛汽車致人損害的事故責任處理中，因為該系統具備脫離人類控制的自主行為的能力，對于這種偏離預期的行為，讓運行利益的享有者承擔責任，難謂妥當。就后一觀點而言，其只是看到了存在缺陷的自動駕駛汽車致人損害的賠償責任，卻無法解決無設計缺陷的高度自動駕駛汽車甚至是無人駕駛汽車致人損害的責任問題，有失全面。就此而言，對于自動駕駛汽車致人損害的責任性質，尚需作進一步分析。

（二）自動駕駛汽車致人損害民事責任的性質的再界定

筆者認為，自動駕駛汽車致人損害的民事責任的性質應當視其是否具有智能系統設計缺陷（如果是一般的技術缺陷，則完全適用于《侵權責任法》及《產品責任法》的規定）以及自動駕駛汽車的智能級別而分別予以分析。

1. 自動駕駛汽車的智能系統不存在缺陷的情形。即使自動駕駛汽車于不存在系統上的缺陷，也有可能致人損害。至于其原因，或者系由于人類駕駛員的行為不當，或者是由于系統判斷問題（即基于“保護乘客原則”而進行的價值選擇致害問題），或者是由于受害人本身的過錯等。而如前所述，無論自動駕駛汽車的自動化程度如何，也無論自動駕駛系統是否具有獨立的法律地位，自動駕駛汽車本身均為民法上的物，屬于機動車的一種，故在發生交通事故致人損害時，仍然成立機動車交通事故侵權責任。只不過，自動駕駛系統這種人工智能的應用使得此種責任并不完全等同于傳統意義上的機動車交通事故責任，自動化程度的不同使得責任性質的認定也有所不同。

首先，對于0～3級自動駕駛汽車而言，自動駕駛系統本身并非完全自主的駕駛員，其或者只是作為駕駛員的輔助（0～2級），或者由駕駛員隨時恢復對汽車的人工操作（3級），于此情形，無論是法律還是人類駕駛員本身均不能認為自動系統可代替人類駕駛員安全駕駛，在出現交通事故時，仍然應當歸因于人類駕駛員的行為所致，故此種情形下的侵權責任應可定性為傳統機動車交通事故侵權責任。

其次，對于4級高度自動駕駛汽車而言，雖然該系統具備一定的自主性，但決定權仍然在人類駕駛員手中，因此人類駕駛員與系統處于共同駕駛狀態，交通事故的產生既有人類駕駛員的原因，也有系統的原因，這使得此種情形下發生的交通事故責任并不完全等同于傳統意義上的以人類駕駛員為中心的機動車交通事故侵權責任，其實際上是一種介入人工智能因素的機動車交通事故侵權責任，為表述方便起見，筆者稱其為“介入型機動車交通事故侵權責任”。

最后，對于5級完全自動駕駛汽車而言，由于系統具備脫離人類控制的自主行為的能力，系統本身獨自充當著駕駛員的身份，而完全自動駕駛汽車的自主性是造成交通事故的主要原因。因此，在其發生交通事故致害第三人時便切斷了人類主體與相對人之間法律上的因果關系。但由于無設計缺陷致人損害的情形主要指系統基于“保護乘客原則”而進行的價值選擇，故作為受益人的乘客或車主也不應當全然免責。故此種情形下的交通事故侵權責任已并非傳統意義上的機動車交通事故侵權責任，筆者稱其為“自動駕駛系統的機動車交通事故侵權責任”。

后兩種責任雖然在名義上也為機動車交通事故責任，但與第一種傳統意義上的機動車交通事故責任并不相同，對于其責任認定和責任承擔應設計新的規則，對此，筆者將于后文詳述，此處不贅。

2. 自動駕駛汽車的智能系統存在缺陷的情形。在自動駕駛汽車的智能系統存在的缺陷的情形，筆者認為構成以下兩種責任：

第一是產品責任。普通機動車因存在缺陷致人損害的情形可以適用產品責任已為我國目前相關立法所認可，這主要體現在《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條中。該條規定：機動車存在產品缺陷導致交通事故造成損害，當事人請求生產者或者銷售者依照侵權責任法第五章的規定承擔賠償責任的，人民法院應予支持。在筆者看來，這一規定也同樣可以適用于自動駕駛汽車因智能系統存在缺陷致人損害的情形。因為正如前文所述，無論是否賦予自動駕駛系統以法律人格，自動駕駛汽車本身均為民法上的物，是產品，故在其系統存在缺陷的情形下，也應構成產品責任。

第二是機動車交通事故責任。對于上述司法解釋第12條的規定，筆者認為，產品責任并不排除機動車交通事故侵權責任的適用。究其原因，一方面，由于機動車交通事故致人（行人）損害采取無過錯責任原則，因此，機動車存在缺陷并非交通事故侵權責任的免責事由;另一方面，無論機動車是否存在缺陷，車輛的所有人或使用人對于車輛享有“運行利益”或“最后控制權”，為使受害人獲得充分的救濟，也不應免除車輛所有人或使用人的責任。于此情形，構成機動車交通事故侵權責任和產品責任的競合。上述結論也應當適用于自動駕駛汽車。具體而言，對于0～3級的自動駕駛汽車，成立傳統機動車交通事故責任和產品責任的競合;對于4級高度自動駕駛汽車，成立介入型機動車交通事故侵權責任和產品責任的競合;對于5級完全自動駕駛汽車，則成立自動駕駛系統的機動車交通事故侵權責任和產品責任的競合。

四、自動駕駛汽車致人損害民事責任的認定及承擔

（一）機動車交通事故侵權責任下的責任認定及承擔

如前所述，對于自動駕駛汽車，無論其自動化程度如何，也無論其是否存在系統上的缺陷，在其因交通事故致人損害的情形，均可成立機動車交通事故侵權責任，但其自動化程度決定了機動車交通事故侵權責任的類型有所不同。而不同類型責任的認定和承擔也有所不同。下面分別予以分析：

1. 傳統機動車交通事故侵權責任（0～3級自動駕駛汽車）。此種情形下的機動車交通事故侵權責任與普通汽車并無不同，故在責任以及責任主體的認定上，仍然適用《侵權責任法》第6章和《道路交通安全法》第76條的規定，即就責任主體而言，主要是作為車輛所有人或使用人的“機動車一方”，就歸責原則而言，在致機動車損害時，適用過錯責任原則，在致行人損害時，則適用無過錯責任原則。對此筆者不再予以贅述。

2. 介入型機動車交通事故侵權責任。此種交通事故侵權責任在責任認定（即歸責原則和責任構成要件）上與前一種類型并無不同，但由于此類汽車屬于強人工智能的范疇，自動駕駛系統與人類駕駛者屬于共同駕駛的狀態，事故的發生可以認為是雙方共同造成的，故在作為責任主體的“機動車一方”的范圍的認定上有所不同。就人類駕駛員方面的責任而言，何人承擔責任應依《侵權責任法》第6章以及相關規定予以認定;而就自動駕駛系統方面的責任而言，由于其不具有法律主體資格，其責任應由生產者承擔。[18]究其原因，乃是因為生產者應對自動駕駛汽車的安全性承擔擔保責任，即使系統不存在缺陷，但在因系統和人類駕駛員的共同原因致人損害的情形，生產者仍應作為“機動車一方”承擔責任。

有一種觀點認為，當人類駕駛員開啟自動駕駛系統后，汽車會提醒乘客保持雙手在方向盤上，準備隨時接管汽車，而且人類駕駛員的雙手一旦離開方向盤就會通過視聽信號提醒注意，自動駕駛汽車做到這些就算盡到警示義務，交通事故僅由人類駕駛員承擔。[19]筆者對此持反對意見。因為即便人類駕駛員一直把雙手放在方向盤上，但由于自動駕駛汽車不用人類駕駛員參與操控仍能正常行駛，因此在面對緊急情況時，有極大的可能反應不過來，因此這種接管義務其實已經超出了人類的正常反應速度，那么對于事故責任的承擔就不能以過失來苛責人類駕駛員。故于此情形，仍然不能免除生產者的責任。但在內部，可以根據過錯和原因力大小合理確定雙方的責任份額。

3. 自動駕駛系統的機動車交通事故侵權責任（5級完全自動駕駛汽車）。對于完全自動駕駛汽車導致的交通事故侵權責任，由于自動駕駛系統是否存在過錯難以認定，在歸責原則上應適用無過錯責任原則。在責任主體的認定上，雖然自動駕駛系統是獨立的駕駛員，也存在成為法律主體的可能性，但使其承擔責任并不具有可操作性。于此情形，有學者認為可以類推適用雇主責任，即由自動駕駛汽車的使用人承擔替代責任。筆者對此持反對意見。在侵權責任法上，責任人就第三人實施的侵權行為對受害人承擔替代責任的一個很重要原因在于責任人與第三人之間存在某種特殊關系，如監督關系、監護關系以及服務、用工和管理關系等。[20]這種特殊關系使責任人在侵權法上承擔了控制第三人行為的義務，這種義務要求責任人采取合理措施，防止同自己有特殊關系的第三人實施損害他人利益的行為，這就是控制義務理論。而在完全自動駕駛領域，汽車的使用人對于自動駕駛系統并不存在所謂的監督、管理關系，使其承擔因自動駕駛系統故障而導致的事故責任，難謂公平。于此情形，筆者認為雖然各方當事人（即自動駕駛汽車設計者、生產者、銷售者、所有人和使用人）與該事故的承擔均無法律上的因果關系，但卻與完全自動駕駛汽車都存在利益關系，我們可以借鑒“船東互保協會”運作的成功經驗，基于“共同分擔”理論，根據受益人共擔風險原則，在各方當事人之間成立保賠協會，當發生保賠協會保賠下的侵權時，被侵權人可要求該協會承擔賠償責任。

至于自動駕駛汽車交通事故致損的免責事由，原則上可適用于法律對于傳統交通事故侵權責任的規定，對此，筆者不再贅述。但自動駕駛汽車存在一個特殊問題，那就是因系統算法的價值選擇而引發的“電車難題”。人的趨利性決定了當自己乘坐無人駕駛汽車時希望系統算法是利己主義的，而當他人乘坐無人駕駛汽車時則希望系統算法的設計遵循功利主義原則。故“電車難題”實為道德選擇中的過錯，不能僅僅因為違反道德就主張生產者或人類駕駛員存在過錯。但從公平的角度出發，無論系統算法的設計規則遵循哪種原則，由此造成的損害都應由受益方填平，受益方的成員則根據具體案件來判斷。

（二）產品責任下的責任認定及承擔

1. 自動駕駛汽車產品責任的構成。產品責任是指因產品缺陷造成他人的財產或人身損害，產品的生產者或銷售者對受害人承擔的嚴格責任。[21]產品責任的構成要件包括產品存在缺陷、有損害后果以及產品缺陷與損害后果有因果關系。[22]其中產品存在缺陷是構成產品責任的首要要件，也是在判斷自動駕駛汽車致人損害是否構成產品責任的核心要素。故以下重點對此予以分析。

依產品責任理論，產品缺陷可以分為設計缺陷、制造缺陷和警示缺陷，自動駕駛汽車的“缺陷”雖然也可以包括以上三類，但最重要的應當是智能系統設計上的缺陷。至于如何認定是否存在設計缺陷，依我國《產品質量法》第46條的規定，如果產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險，或者不符合國家標準和行業標準。即為產品存在缺陷。那么，所謂“不合理危險”在設計缺陷中應當如何適用？各國及地區對此的規定不盡一致。《美國侵權法重述第三版》對于設計缺陷的認定采取“風險-效用”標準。在此標準下，如果原告想要以產品存在設計缺陷為由起訴生產商的話，必須提出“替代性設計”，再由法院使用經濟分析的方法進行判斷。[23]如果將這一方法用于自動駕駛汽車致人損害的案件的話，則原告要想證明該算法程序可以以一種更安全的方式寫入，必須擁有非常專業的知識技能，而由于自動駕駛技術屬于高新專業技術領域，受害人一般無法對此進行專業判斷，從而很難得到救濟。大陸法系國家和地區一般認為，在正常情況下發生消費者意料之外的危險即為存在產品缺陷。而所謂“意料之外”，就是指不符合消費者對于產品安全的合理期待。相比之下，筆者認為，大陸法系的規定更具合理性。將其適用于自動駕駛汽車，應當認為所謂“合理期待”系指其安全性要高于人類駕駛員才能體現出其優越性。因此，如果自動駕駛汽車在系統的設計上存在不合理的安全隱患，低于消費者對于自動駕駛汽車的合理期待或者不符合自動駕駛汽車的國家標準和行業標準，即存在設計缺陷。設計缺陷一般表現為系統本身有缺陷，系統對危險處理不及時，或系統在學習過程中出現了差錯等。此外，因算法運行發生的判斷失誤也屬于設計缺陷的范疇。[24]

2. 自動駕駛汽車產品責任的責任主體。傳統產品責任的主體是生產者和銷售者，對此我國《侵權責任法》予以了明確的規定。但在自動駕駛汽車領域，產品責任的主體還應擴及到自動駕駛系統的設計者。因為自動駕駛系統對于自動駕駛具有重要意義，如果設計者在設計過程中因人類智慧的有限性以及自身的疏忽等因素導致系統存在故障，則以此設計為模板而制造的全部產品即會存在缺陷而隱含巨大風險。[25]因此，除了生產者和銷售者之外，自動駕駛系統的設計者也應當成為產品責任的主體。事實上，從產品責任領域來看，使設計者承擔責任已經為一些國家和地區的司法判例所認可。例如，在美國1963年的King v.Douglas Aircraft Co案①、1981年北蘇格蘭直升機公司航空器經營者及承租人請求聯合技術公司賠償案②以及2010年Hemme v. Airbus案③中，法院經過專家測試均判決確認了航空產品存在設計缺陷，并以此為由支持受害人請求設計者承擔責任的訴訟請求，這對于自動駕駛汽車產品責任主體的界定具有一定的借鑒意義。

3. 免責事由。《產品質量法》第41條第2款規定了三項生產者的免責事由，分別是：未將產品投入流通;產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在;將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在，即發展風險抗辯。這三種免責事由中，筆者認為，發展風險抗辯不宜適用于自動駕駛汽車領域。從技術的前沿性方面來說，原則上人們所認為的自動駕駛汽車的安全性應該是極大地高出由人作為駕駛員的安全性的。但是從近幾年發生的案例來看，這種安全性尚未實現，且是否會實現尚不明確。從人身安全的相關性方面來說，自動駕駛技術的風險難以估算，人的思維和行動具有慣性，如果自動駕駛汽車在行駛過程中一直處于良好的運行狀態，當突發事件發生時，我們無法苛責人的反應不夠迅速，這是慣性的結果，而因此造成的事故有時卻是巨大的，本文的開篇案例就能很好地說明這一點，因此不宜適用發展風險作為抗辯事由。

最后需要說明的是，雖然自動駕駛系統的使用給人們帶來了極大的便利，但也因此帶來了巨大的風險。而傳統機動車領域實行的強制責任保險在自動駕駛領域也應當有適用的余地。即可要求生產者在出售汽車時必須購買自動駕駛汽車責任保險，在事故發生時，先由保險人承擔賠償責任，不足部分，再由相關責任主體承擔。這不僅能夠起到分散風險的目的，同時也可以使受害人更好地得到救濟。

注釋：

①King v. Douglas Aircraft Co.，159 So. 2d 108，9 CCH Avi 17178（Fla. Dist. Ct. App. 3d Dist.1963）.

②Case cited By Harold Caplan in International Union of Aviation Insurers，Quarterly Bulletin n.106，Fourth Quarter 1987 at 28;By Nicolas hughes in Aviation Products Liability：UK，European Study Conferences，1987 Aviation Law and Claims Conference at 12.

③Hemme v. Airbus. S.A.S. 2010 WL 1416468（N. D. IⅡ2010）.

參考文獻：

[1]司曉，曹建鋒.論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點[J].法律科學（西北政法大學學報），2017（5）：166-173.

[2]江溯.自動駕駛汽車對法律的挑戰[J].中國法律評論，2018（2）：180-189.

[3]賀栩溪.人工智能的法律主體資格研究[J].電子政務，2019（2）：103-113.

[4]張清，張蓉.論類型化人工智能法律責任體系的構建[J].中國高校社會科學，2018（7）：134-159.

[5]吳漢東，張平，張曉津.人工智能對知識產權法律保護的挑戰[J].中國法律評論，2018（4）：001-024.

[6]劉曉純，達亞沖.智能機器人的法律人格審視[J].東方法學，2018（3）：83-89.

[7]陳鵬.人工智能人格權確認的道德風險和法律困境[J].西部法學評論，2018（6）：1-8.

[8]陳吉棟.論機器人的法律人格——基于法釋義學的討論[J].上海大學學報，2018（3）.：78-89.

[9]楊立新.用現行民法規則解決人工智能法律調整問題的嘗試[J].法學研究，2018（7）：40-49.

[10]劉偉.人機融合智能的現狀與展望[J].國家治理，2019（4）：7-15.

[11]王利明.人工智能時代對民法學的新挑戰[J].東方法學，2018（3）：4-9.

[12]鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任[J].法學，2018（4）;16-29.

[13]藤田友敬.自動駕駛的運行供用責任[J].Jurist，2017（1）.

[14]Sophia. Duffy， Jamie Hopkins. Sit，Stay，Drive： The Future Of Autonomous Car Liability[J].16 SMU Science & Technology Law Review101，2014（1）：116-117.

[15]王利明.論產品責任中的損害概念[J].法學，2011（2）：45-54.

[16]馮玨.自動駕駛汽車致損的民事侵權責任[J].中國法學，2018（6）：109-132.

[17]海因茨·雷伊.瑞士侵權責任法[M].賀栩栩，譯.北京：中國政法大學出版社，2015：351.

[18]韓旭至.自動駕駛事故的侵權責任構造——兼論自動駕駛的三層保險結構[J].上海大學學報（社會科學版），2019（3）：90-103.

[19]美國法律研究院.侵權法重述第三版：產品責任[M].肖永平，譯.北京：法律出版社，2006：69-81.

[20]繆勁翔，陳小紅.控制義務與《侵權責任法》[J].法律適用，2011（12）：25-29.

[21]竇海陽.侵權法學的新發展[M].北京：中國社會科學出版社，2013：178-180.

[22]王澤鑒.侵權行為[M].北京：北京大學出版社，2017：646-656.

[23]冉克平.論產品設計缺陷及其判定[J].東方法學，2016（2）：12-22.

[24]崔靖梓.算法歧視挑戰下平等權保護的危機與應對[J].法律科學（西北政法大學學報），2019（3）：29-42.

[25]Charles F K，Kent C K. Aviation tort and regulatory law[M]. Thomson West，2nd ed.，2002：19-73.

責任編輯：許永兵

On Civil Liability for Damage Caused by Automatic Driving Car Traffic Accident

Tian Shaohua， Chen Jie

（Law School， Hebei University of Economics and Business， Hebei Shijiazhuang 050061， China）

Abstract：Although the automatic driving system does not have alegal personality at present， its particularity determines that the civil liability for the damage caused by the auto traffic accident is not equal to the traditional motor vehicle traffic accident tort liability. According to whether there is a defect in the autopilot system， such liability can be established separately for motor vehicle traffic accident tort liability and product liability. In the former case， the degree of automation determines that the subject of responsibility is also different. It can be a human driver， a human driver and producer， or the parties involved. In the latter case， the subject of responsibility includes not only manufacturers and sellers of self-driving cars， but also programmers， designers， and other personnel. Due to the intelligence of the autopilot system， the responsibilities mentioned above also have certain particularity in terms of liability constitution and exemption.

Key words： artificial intelligence，self-driving vehicles，product liability，motor vehicle traffic accident liability