2020年機體維修需求將有所放緩

■ Sean Broderick

根據(jù)過去一段時間的既有市場表現(xiàn)推測，2020年全球機體重維修市場將較為強勁，但事實是由于2019年波音737MAX飛機被叫停，航空公司及時調整了機隊構型計劃，延遲了老舊飛機的退役時間，這就使得2020年的全球機體維修需求有所放緩。

隨著大型機體維修需求恢復至歷史常態(tài)，預計未來幾年機體重維修市場將有所放緩。但是，航空維修業(yè)仍需持續(xù)關注一些可能影響近期飛機使用、進而影響售后維修活動的關鍵性趨勢因素。

據(jù)《航空周刊2020年民機及維修市場預測》顯示，到2029年全球由西方制造的33700架10座以上飛機的機體維修市場將以2.7%的年均復合增長率(CAGR)增長，這一數(shù)字略低于過去一段時間曾預測的2.9%的年均復合增長率。

預計到2020年，全球機隊將產(chǎn)生近10600架次機體維修需求，包括C檢/D檢或同類等效檢查，收入預計達49億美元。毫無疑問，波音737-800和空客A320ceo兩款主力窄體飛機將成為2020年機體維修需求最多的機型。預測顯示，波音737-800將產(chǎn)生1750架次機體維修需求，而空客A320ceo將產(chǎn)生1363架次。

從2020年的市場預測以及當前的市場動態(tài)來看，在市場恢復到穩(wěn)定的歷史增長模式之前機體維修需求會出現(xiàn)下滑。2019年機體重維修市場非常強勁，部分原因是客改貨需求的推動，特別是波音737和波音767。加拿大加通貝祥公司(Canaccord Genuity)對全球40家售后服務供應商進行的調查顯示，截至2019年上半年，飛機的重維修需求較上年同期增長8%，預計全年增幅為9%——與維修市場整體水平相當。受訪者預計機體和飛機維修市場的增長將在2020年放緩至5%。

飛機重維修的減少與飛機退役數(shù)量和交付量的變化密切相關。由于航空運輸市場需求強勁，新一代飛機機體和新發(fā)動機項目問題不斷，新一代飛機交付速度下降，所以在役飛機的退役率一直低于歷史最低平均水平，約為在役機隊的1%～2%。《航空周刊》預計，未來四年中，商用飛機的年退役量將增加，2023年將接近1200架，是2019年退役數(shù)量的兩倍多。

在新飛機項目中，波音737 MAX是影響機隊計劃的最突出例子。隨著2019年3月中旬全球陸續(xù)宣布波音737MAX停飛，致使當時約380架在役波音737 MAX飛機停場，此外還有更多該型飛機已經(jīng)完成總裝但尚未完成交付，因此在2019-2020年，航空公司彌補了750架未按計劃投入運營的737 MAX飛機的運力空缺。

機體重維修需求將比整體MRO市場增長更慢。

阿聯(lián)酋航空等航空公司正在采用波音公司的優(yōu)化維護計劃（OMP）降低老舊飛機的運營成本。

隨著波音737 MAX的陸續(xù)回歸市場，預計2020年的飛機退役數(shù)量將增加。

盡管量化737 MAX飛機擱淺事件對飛機售后服務市場需求的影響具有一定挑戰(zhàn)性，但毋庸置疑的是在這種情況下原有的機體維修需求有所增加。幾家航空公司宣布了由波音737 MAX飛機局勢不確定性引起的機隊構型變更，并宣布將機齡較老的窄體飛機的運營時間延長。例如，西南航空保留了計劃在2019年停飛的7架波音737-700，美國航空保留了原計劃停飛的10架波音757飛機。

當然，不僅是窄體飛機為航空公司帶來困擾。羅羅Trent 1000發(fā)動機出現(xiàn)的一系列耐用性問題也影響了波音787機型的使用，迫使航空公司轉向租賃公司求助租賃延期，而羅羅公司也在努力生產(chǎn)足夠多的備件并安排維修產(chǎn)能以滿足需求。維珍航空原本計劃在2019年接收首批空客A350后將其余的空客A340停飛。但是由于裝配了遄達發(fā)動機的波音787飛機出現(xiàn)問題，該航空公司決定在2020年至少需要保留1架空客A340。

雖然老舊飛機延遲退役很少會對飛機重維修產(chǎn)生直接影響。例如，維珍航空并沒有對其任意一架空客A340飛機進行額外的檢查，以保證其在2020年保持良好狀態(tài)。但是這種連鎖反應可能會導致機體維修需求發(fā)生很大的變化，如老舊飛機繼續(xù)運營客觀上推遲了客改貨計劃，客改貨的過程中往往包含了重維修檢查的一些項目。

除了飛機退役率，燃油成本是可能影響近期重維修需求的另一個因素。通常，隨著燃油價格的上漲，再加上維修需求較少的新飛機的投入運營，以及機齡較老、燃油效率較低的飛機延遲退役，都會打亂原有的維修計劃。

令航空公司欣慰的是，燃油價格并未出現(xiàn)大幅上漲。截至2019年12月中旬，布倫特原油價格為每桶約70美元，較2019年年中已下跌40%。巴西、挪威和美國等地的石油產(chǎn)量使得石油輸出國組織(OPEC)及其盟友無法像過去那樣完全控制油價。據(jù)考恩投資管理公司(Cowen and Co.)預測，2020年航空公司的燃油成本將略有下降。因為美國的航空公司燃油價格為2.07美元/加侖，較2019年同期下降1美分，較2018年下降7%（16美分）。加拿大的航空公司也將享受類似的服務，到2020年每升油的價格約為0.76美元，同比略有下降。

但是2020年也終將會不尋常。據(jù)推測，波音737 MAX的回歸將使航空業(yè)在短時間內增加大量的運力。當然，波音737 MAX的回歸也將會是分階段的，包括中國和印度在內的國家將進行各自評估，并將審批時間至少推遲到2020年。北美將從美國聯(lián)邦航空局（FAA）開始首批進行評估，加拿大預計會緊隨其后。

2020年全球5大機體的重維修次數(shù)一覽表

許多波音737 MAX飛機被定義為用于補充飛機運力增長需求，因此該型飛機的重新投入運營不會帶來老舊飛機的等量退役。此外很多波音737 MAX運營商也制定了應急計劃，讓老舊飛機繼續(xù)運營，或租賃運力繼續(xù)搶占市場，這在一定程度上也助力了售后服務活動。

因此，波音737 MAX的回歸并不一定意味著維修需求的相應減少。因為即使退役飛機數(shù)量增加，維修活動減少，但退役飛機的拆解工作以及二手零部件供應會增加。甚至波音737 MAX恢復交付使用還有助于釋放一些舊的主流窄體飛機，如波音737-800可用于客改貨。

從飛機設計制造的角度來看，機體維修的長期趨勢是飛機在全壽命期間減少維修事件。最新的飛機設計整合了更多的復合材料和其他耐腐蝕材料，比舊型號飛機具有更強的耐用性。據(jù)波音公司推算，一架波音787-8型飛機在預期使用壽命方面需要的重檢查工時大約是波音767-300型飛機的一半。節(jié)省下來的維修成本部分將被勞動力成本的上升所抵消，因為隨著行業(yè)的發(fā)展，該行業(yè)難以滿足對技術人員的需求，勞動力成本的上升可能會進一步加速。

雖然大部分重維修效率的主要進步都來自于新設計和新材料，但老舊型號的優(yōu)化也有助于減輕維修負擔。波音的優(yōu)化維護計劃（OMP）等項目可以幫助航空公司使用自己的數(shù)據(jù)更改維護間隔，尤其是重檢查間隔。例如，阿聯(lián)酋航空公司運營著全球約10%的波音777飛機，其正在使用OMP將大多數(shù)飛機的C檢間隔延長至18000飛行小時或1200個日歷日，與2006年相比增加了20%。