運河時代，一座都城的興衰

金偉忻

歷經2500多年的大運河，它貫穿中國南北，溝連起了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。

依托這條綿延1700多公里的內陸河流，漕運勃興，商旅接艫，官府設署，文化綿延，伴隨巨大的物流、人流、商流，一個個城市在蘇北的荒原上生長勃興。

居天下之中的淮安，就是其中的一個。它與揚州、蘇州、杭州并稱“東南四都”，歷史上擁有“南船北馬”“九省通衢”“天下糧倉”的美譽。

時代變遷，王朝更迭。

如今千年運河奔流依舊，因運河的脈動而生長勃興的淮安都城，卻在宏闊的歷史進程中幾經興衰，給我們展示出農耕運河時代的淡退與江海開放時代崛起的悠遠軌跡。

邗溝之水滋養古城鎮

春秋末年，吳王夫差謀劃的一場戰爭，卻在不經意間成為人類歷史上開挖最長人工運河的肇端。

公元前486年，吳王夫差決定北上伐齊，稱霸中原。

兵馬未動，糧草先行。如何解決糧草和輜重的運輸？他有兩種選擇：一是走海路，可是黃海風大浪急，船隊航行有很多不確定性，這是軍事上的大忌。二是走內河水路，利用長江與淮河之間湖泊密布的自然條件，開挖一條人工河連接起長江與淮河，好處是穩定可控，夫差決然地選擇了后者。

位于江南水鄉的吳國，在春秋五霸中最早建立了自己的水軍。他們擁有先進的開河、造船和航運技術，這就是吳王富有底氣的實力。為了稱霸夢想夫差不惜舉全國之力，在揚州城的西北修建邗城，然后再鑿溝引江水北上。

打開古地圖看到，吳王開鑿的邗溝自邗城（今揚州）北出武廣（今邵伯）、陸陽之間，下注樊梁湖（今高郵湖），東北出博支湖（今寶應廣洋湖）、射陽湖，西至淮河南岸末口（淮安楚州）入淮，江、淮至此貫通。

這是一個極富遠見的構想，也是人工漕運的發端。邗溝為吳國北伐奠定了穩定的運輸保障，并由此走出太湖，終成一代霸主。

令吳王沒有想到的是因為國力耗盡，兩年之后吳國即為越國所滅，而邗溝之水卻綿延千年，潤澤滋養了這片廣袤的江淮平原。

漢文景元年（公元前179年），吳王劉濞又開鑿了另一條邗溝，它西起茱萸灣（揚州市灣頭鎮），東通海陵倉（今泰州）及如皋磻溪，這也是運鹽河之始。兩邗溝相交于灣頭，一支向北至樊梁湖，一支向東入運鹽河，為劉濞在此鑄錢、煮鹽，特別是發展鹽業運輸作出了巨大貢獻。至此，漕運、鹽運、水運日漸興盛。

與邗溝水運的開發相伴，沿線的一批重要城鎮群——淮陰故城、泗口鎮、北辰鎮由此逐步繁盛起來。其時，南入長江必經邗溝，北伐中原必由泗水，而淮陰故城則居中策應，襟帶二口，西控長淮。

放眼淮河兩岸，土地肥沃，宜稻宜麥，輔以水運舟車通達，淮陰故城日漸繁榮，進而成為淮水、泗水下游地區的經濟文化中心。

公元前221年，秦統一中國，始于淮河下游淮泗交匯的清口被設為淮陰縣。

漢高祖六年（公元前201年），“漢末三杰”之一的韓信被封為淮陰侯，淮陰為其封邑。十一年（公元前196年），韓信被殺，淮陰侯國取消，仍稱淮陰縣。其后，淮陰縣曾隸屬于臨淮郡、淮平郡、東海郡、下邳國等。

距劉濞開鑿邗溝25年之后，富可敵國的他野心勃勃，發動了“七國之亂”，一下子又使淮河南屏長江、北蔽中原的戰略地位凸顯起來。

漢景帝前元三年（前154年），吳王劉濞率先起兵，三十余萬大軍從吳都廣陵出發，北越長江，西渡淮河，意欲與自彭城出發的楚王劉戊會合西進，可是最終卻被大將軍周亞夫所敗。周亞夫取勝的秘密之一，就是派遣弓高候率輕騎兵襲取泗口鎮，抄了叛軍的后方運輸線，給了他致命一擊。

此后，在魏晉南北朝近400年的歲月中，淮安地區一直都處于戰爭和軍事對峙的前沿，成為各方屯兵積粟的要地。史學家們的統計顯示，期間數以百起的戰爭中有許多是在淮陰、盱眙、泗水之間進行的。

東漢末年受戰亂影響，通揚運河年久失修。三國之初，邗溝處在魏、吳兵爭前沿，以致河道淤塞不通。

戰火的頻頻襲擾，使得這些一度“舟船素蓄、商賈接踵”的古城鎮日漸凋敝?；搓幑懦?、北辰鎮最終無力抗衡現實的命運——它們因戰爭而興，又因戰爭而衰。

唯有連接長江與淮河的邗溝，成為此后隋代運河開發疏浚的起點。

城市，在水運脈動中崛起

農耕文明時代，一座城市的崛起與興盛需要諸多要素，而其中天時、地利是不可或缺的。

隋唐五代，隨著社會長期安定，統治者們把繁榮社會經濟的目光投向了兩淮運河。

隋朝統一全國后營建東都洛陽，迫切需要富庶地區的糧食物資供應。隋煬帝基于軍事、政治和經濟上的多重考量，以其敏銳的戰略意識和獨到的深謀遠慮，在大業元年（605年）毅然推出貫通南北運河的重大決策。

這是一個極富想象力的偉大構想，這一決策背后顯露的是他勃發的雄心。

在戰爭的創傷還未撫平，一個征發河南、淮北諸郡百萬人開挖通濟渠的浩大工程就快速啟動了。這項工程從洛陽至泗州（今盱眙城對岸），連接起谷、洛、黃、汴等水系以達淮水。

隋文帝開皇初，從開山陽瀆至揚州灣頭，東至江都宜陵、樊川，北至射陽湖入淮，灣頭至宜陵段的通揚運河被重新利用起來。

這是中國歷史上第一次將關中、北方和南方各自分割的水系相連接，匯聚成維系國家命脈的一條重要通道，也是繼秦始皇修筑長城之后又一項前無古人的宏大工程。

隋煬帝大業元年（605年），朝廷又“發淮南丁夫十萬，開邗溝，三百余里，自山陽淮至揚子入江”。從汴河口至末口之間，與二百里的淮河相連接。

其時的運河有多寬呢？“渠廣四十步（二十丈），通龍舟；兩岸為大道，種榆柳，自東都至江都二千余里，樹蔭相交”。自此，長安到江都實現直航。

由此，莽莽荒原上人氣升騰。開闊的河面，垂柳依依，千帆相接；蜿蜒的河堤，行人如織，車輪滾滾。

唐代史學家杜佑在其《通典》中提到：大運河通航，“天下利于轉輸”。依托運河漕運之利，隋朝的經濟中心不斷南移，及至唐宋時期，經濟政策愈加開放，物資交流空前活躍，運河漕運急劇上升。

隋代大運河在淮安境內總長度接近三百里，位于淮揚運河入淮末口的楚州與位于通濟渠入淮處汴口的泗州，一躍成為漕運要津。由此，催生了楚州（今淮安）、泗州（今盱眙境內）等運河沿線城市，開啟了自我生長的快速節奏。

唐開元二十六年（738年），潤州刺史齊浣再開瓜州至揚子縣二十五里長的伊婁河，使南北漕船航行更為便捷，也使邗溝多了一個入江口。李白曾以激情的詩句盛贊其功：“齊公鑿新河，萬古流不絕。豐功利生人，天地同朽滅。”

“汴水流，泗水流，流到瓜州古渡頭?！泵磕甑拇皵蛋偃f，浮江而至。其時，從“淮左名都”揚州，到淮水名城楚州，沿岸是“商賈之集，冠蓋絡繹，居民殷富，第宅蟬聯?！碧拼娙税拙右捉蛔≠澴u楚州是“淮水東南第一州”。

那是一幅幅鮮活在詩人筆下的繁華圖卷——“秋燈點點淮陰市，楚客聯檣宿淮水”“燈影半臨水，箏聲多在船”“酒酣夜別淮陰市，月照高樓一曲歌”……運河水面漕船、鹽船與其他商船千帆相接，沿河干道人聲喧囂?！吧搪幂椵徠渫尽?，舟車彼此相望，遙相呼應。淮安城里樓臺簇擁，酒肆爆棚，歡歌笑語，人氣旺盛。

近在咫尺的楚州城內，商品貿易也是一派興旺，開元寺、龍興寺、紫霄宮熱鬧非凡，海內外的阿拉伯人、日本人、韓國人也遠涉重洋紛至沓來。他們前呼后擁，宴飲游樂，詩酒唱酬，歌舞升平。

武則天垂拱四年（688年），朝廷再次大規模調集民力，開鑿了北起海州，中經灌云、灌南而達漣水城，與淮河相銜接的運鹽河。朝廷規定，淮北各鹽場產出的鹽都經由新漕渠運達漣水城屯積，待收稅后再盤壩入淮河溯淮而上，或由邗溝入長江，繼而轉運各地。

借力水上交通的便利，其它產業要素快速集聚而來。

淮北鹽業因此而日漸興盛。漣水城位于楚州城東北部淮水下游北岸，西南距楚州城水路約六十里，離淮河入海處的云梯關約一百里，其境內的沿海灘涂地區是海鹽的重要產地，唐代位列全國四大鹽場之一。漣水成了“直非淮揚之襟喉，亦是齊魯之門戶”的重鎮。特定的水上通道、興盛的鹽業和朝廷的特殊政策，使漣水一躍成為遠近聞名的富庶之地。

至北宋初期，又創立了新的食鹽專賣辦法“折中法”，即令商人往邊郡納入糧草，官府發放給商人鹽引，販鹽謀利。這種以鹽利濟助邊餉的政策，極大地刺激了鹽業的擴張。其時，漣水軍?？趫雒磕觐~供應食鹽達十一萬五千余石，海州則有板浦、惠澤、洛要三場，年產四十七萬余石，每年約有六十萬石鹽經由鹽河到漣水盤壩入淮。

《宋史·食貨志》載：宋代兩淮鹽區年產鹽達203.9萬石，由朝廷劃定銷往到江南的蘇、杭、湖、常、潤州等地，稅利之豐厚，以為冠之。蘇軾到山東做官時曾走過這條水路，看到漣水的繁盛不由得詩情勃發：“自古漣漪絕佳地，繞郭荷花，欲把吳興比（《蝶戀花·過漣水軍贈趙晦之》）。”

興盛的漣水鹽業也給毗鄰的楚州、淮陰等城市的發展提供了強大動力。

隨著以大運河為主干的水上交通擴張發展，漕運規?？涨啊Ｌ铺跁r（621年-647年），水陸漕運每年不過20萬石，自高宗以后，漕運量逐年增多。至唐代宗時達110萬石，唐玄宗時年漕運量躍升到400萬石。北宋時，年漕糧自江淮至汴京運量多達800萬石，少時也不低于600萬石。

歷代朝廷紛紛把關注的目光投向這里——早在隋代就已在淮安設立漕運專署，至唐宋兩代則設立了專運使。

正是在這樣的背景下，轉般倉應運而生?！端问贰な池浿尽肪淼摹朵钸\》中記載：“南自真州江岸，北至楚州淮堤，不通潴水，不通重船，般剝勞廢。遂于堰旁置轉般倉，受逐州所輸，更用運河船載入汴，以達京師?！币驗檫\糧需在此周轉般載后運往京城，楚州、淮安、泗州等地由此建立起一大批轉般倉，最多時可儲谷達二百萬石，可見其規模是十分龐大的。

與此同時，作為漕運重鎮，楚州、淮安、泗州等地又成了漕船修造基地。熙寧七年十二月，朝廷“又令真、楚、泗州各造淺底舟百艘，分為十綱入汴?！保ā端问贰な池浿尽罚┻@只是運河沿線造船業興旺的一個側影。

漕運、鹽業、般糧倉、造船，這些依托于運河交通要津的產業集聚，有力地帶動了淮安、楚州、漣水等沿河中小城市的繁榮發展。

然而，命運多舛，世事無常。頻發的戰爭與黃河決堤的洪水，卻再次阻礙了淮安、楚州、泗口一線城市的繁榮發展。

專家的研究統計顯示，在北宋一百六十多年中，黃河決口由泗入淮達十次之多。南宋建炎二年（1128年），宋將東京留守杜充于李固渡西決黃河大堤，企圖以黃河之水阻遏金人南下，結果未能阻擋住金人，卻開啟了人為借力黃河決口的惡例。此后的六十五年間，黃河入淮八次，平均每八年一次。

金章宗明昌五年（1194年），其時的金人統治者也以水代兵，在陽武再次人為決堤黃河，致使暴虐的黃河之水挾帶著高原的泥沙，在千里淮北大平原傾瀉而下，蘇北淮陰以下入海河道均被夷為平地。由此次黃河決口引發的水系和生態環境的重大變遷，使千里淮河開始了長達七百多年的無窮水患，一萬多億噸黃沙傾瀉淤積。

與此同時，長期的宋金戰爭使淮安大地再度成為“兵馬走廊”。

宋高宗建炎四年（1130年）趙立保衛楚州之戰，使全城軍民幾乎全部罹難。幾經戰火荼毒，淮安一帶的民眾斃逃殆盡，十不遺一；昔日的城市滿目瘡痍，一片蕭瑟。

繁榮的淮安城又一次在悲愴中衰落了。

天時地利人和中拔節生長的東南名城

當戰爭的硝煙散去，運河交通助推社會經濟發展的巨大作用再次凸顯出來。

元朝，建都大都（今北京）。雖然前后只歷經了九十七年的統治，但對運河也投入了極大的關注，真正實現了京杭大運河全線貫通。

起初，江南的糧食主要通過海路北運到大都。海運的線路需從長江口劉家灣出發到山東半島，經其東部進入渤海灣；再從天津大沽駛入海河，一路向北沿著白河行至盧溝河，再轉至通州進入京師。不過，這條運輸線卻要時常面對飄忽不定的海盜與海洋惡劣天氣的威脅，風險與成本都很高。為此，元朝政府不得不啟動了對運河的重大改道工程——即由邗溝向北，重新取直隋朝以前的泗水航道。

至公元二十六年（1289年），鑿渠起自今山東梁山縣安山西南，北抵臨清，上接濟州河，引汶水北流而下達衛河，全程長二百五十余里，這就是著名的會通河。它的貫通為南糧北運節省了三百多公里的路程。

此后，經過多次規劃又開鑿了一條長達八十二公里的水路，連接起通州與大都。至此，京杭大運河全線貫通。

新河道的開挖設計，大大縮短了南糧北運的時間與成本，開啟了南北文化交流的新紀元，為沿河一線城市的復蘇與繁榮奠定了堅實基礎。

馬可波羅以游記的筆觸記下了元代淮安城復蘇的繁榮場景：“淮安州是一甚大城市……其城有船舶甚眾，并在黃色大河之上，前已言之也，此城為府治所在，故有貨物輻輳于此。”

1368年，明太祖朱元璋稱帝南京。其時的京師毗鄰江南經濟發達地區，物質供應與四方貢賦，因道近而易，運輸便捷高效。這種便利卻使得北方運河沿線的許多河道被逐漸荒廢。

永樂元年（1403年）正月，朱棣宣布遷都北京。隨著政治中心的北移，漕運的供給中心也迅速由南京遷移北京。

朱棣大規模新建都城，加之因肅清殘元勢力而多次征戰北方，致使京師的供求矛盾日益尖銳。其中，僅軍需年額就由原來的二百五十萬石增至三百萬石以上。由于運河多年失修，河道阻塞，民運艱難，恢復運河漕運迫在眉睫。

此時，淮安因其優越的區位優勢而進入朱棣的決策視野。

在《淮安府志》《形勝》卷中，對淮安區位優勢曾有過生動形象地描繪：“淮蓋江北大都會云。二城雄峙，輔車相依?？缁茨媳?，沃野千里?；淬舡h帶于西北，湖海設險于東南。左襟吳越，右引汝汴，水陸交通，舟車輻輳……所謂中國得之可治江表，江表得之足患中國者。況鹽、安瀕大海，則維揚之屏也；沭、贛枕沂水，則齊魯之門戶也；海州東望無際，乃秦皇立石處，高麗、百濟、日本諸國，風帆可達。孤嶼絕島，環列先后，東西二城，足備守御……唐晉以來英雄必爭之地。”

明朝廷在其行政設置和漕運制度上進行了一系列創新。

永樂元年（1403年），明成祖朱棣選派親信陳瑄負責漕運。陳瑄年輕時武藝高強，“以射雁見稱”，作戰勇敢，精于謀劃。建文四年，被擢升為右軍都督府都督僉事，率水師駐防南京。朱棣大軍到達時，他主動引舟師迎降，使朱棣率領的燕兵得以突破長江天塹。朱棣因其是“開國”功勛，封他為平江伯，任總兵官，兼管海陸糧食運輸。第二年（1404年），朱棣命陳瑄總理漕運，坐鎮淮安，開始了他長達三十年總督河漕的人生旅程。

明廷派遣漕運總督長駐淮安，同時兼任河道總督之職，這是明朝一項十分重要的制度性安排。特別的行政設置賦予了陳瑄以很大的權力，即所謂“上馬管軍，下馬管民”。他要總督天下漕運，可彈劾處理官員；他擁有兵權，統領潁州、徐州兵備道、中都留守司之風陽七個衛所；同時還兼任巡撫淮安、揚州、鳳陽、廬州（合肥）、和州、滁州等地方民政。

明永樂十二年（1414年）正月，明成祖朱棣下了一道諭旨，命北京、山東、山西、河南、中都（安徽鳳陽）、直隸（南京周邊，今江蘇、安徽等省）所屬一百七十處衛所，選派軍士共十三萬人，經大運河運糧北上，時稱“漕軍”或“運軍”。

明代重要的漕運制度自此確立。漕運總督府設在淮安，其屬下的官吏、漕軍為數眾多，官署房舍，星羅棋布。

天時地利人和，一時齊聚淮安。

新的漕運制度的確立，使淮安迅速躍升為明朝中央政府的漕運指揮中心、河道治理中心、漕糧轉運中心、漕船制運中心、國稅征收中心和淮北鹽集散中心，這些為淮安都城的勃興帶來了持久的動力支撐。

每逢夏秋之交，來自湖廣、江西、浙江、江南（今安徽、江蘇）各省的運糧漕船，匯聚淮安，經漕督派人查驗后，再依次北上。極盛之時，每年經過的糧船，多達五千三百余艘，隨船人員達五六萬人，加上空船返回人數，更多達十一二萬。遠遠望去，舳艫銜尾，逶迤數千里，春秋往還，有同雁陣，成為運河奇觀。

豐沛的物流和人流，給淮安城的消費注入了巨大的動能。

漕運優勢也常常隱含著弊端。江南的運糧船沿南運河抵達淮安后，都須轉陸運翻過河壩，再次裝船經奪淮入海的黃河入北運河。這種漕運方式不僅費時費力，而且耗損巨大。

永樂十三年（1415年），漕運總督陳瑄經過多次實地查訪，采納當地熟悉水情的老人建議，于淮安城西鑿渠二十里，命名為清江浦，將洪澤湖水導入淮水，并建造四個大閘適時泄洪，又沿湖修筑十里長提，不只讓漕運船只便捷北上，也最大限度地減少了轉運中的耗損。

《漕船志》記載了當年的歷史場景：“永樂初，平江伯陳公瑄督漕，查閑曠之地建蓋廠房，令各衛所官旗鱗次而居，以為造船之所”。

清江造船廠順時而建，迅速成為全國最大的內河造船廠和漕船制造中心。

清江船廠位于山陽、清河二縣之間，下設京衛、衛河、中都、直隸四個大廠，八十個分廠，其地域從板閘沿里運河一直延續到韓城，總長二十三里，每年造船五百六十多只，花費白銀五萬兩，可見規模之大。清江船廠負責南京、南直隸、江西、湖廣、浙江各總里河淺船，衛河船廠負責制造遮洋船并山東、北直隸三總淺船。據載，鄭和遠洋船隊有百分之六十是在淮安的清江船廠建造的。

為了配合漕運，在大運河沿線的淮安、徐州、臨清、德州及天津都建立大型糧倉，供漕糧轉運之用。

永樂十二年，朱棣下發諭旨：“令湖廣造淺船二千只，歲于淮安倉支糧運赴北京，其舊納太倉糧，悉改納淮安倉收貯”。依照這一要求，在沿運河諸多的倉廒設置中，淮安倉確立了轉運地位。

淮安倉廒又稱常盈倉，其時建倉四十區，連綿數里，常儲量達一百五十萬石，是運河沿線最大的漕糧中轉倉。漕運制度確立后的永樂十二、十三兩年，漕軍承運糧食三百余萬石，其中從淮安倉支運的達一百六十余萬石，占了五成左右。這一地位一直延續到清代，后易地重建豐濟倉，年儲糧也有一百萬石，依然是全國最大的儲糧庫。

“利之所在，百族斯聚?！变钸\的興盛也催生了官私糧船附帶各地土產貨物于淮安上岸貿易的多元市場。

伴隨造船中心和儲糧中心地位的確立，淮安的商業街巷與專業市場如雨后春筍競相涌現。

淮安城有古東米巷、鐵釘巷、粉章巷、竹巷、花巷、茶巷、干魚巷、羊肉巷、繩巷；專業市場如米市、柴市、牛羊市、豬市、姜橋市、海鮮市、魚市、蓮藕市、鹽市、草市，等等。按商品類別命名的商業街巷與專業市場的出現，體現了一座城市商業化的集聚度與繁華度。

在淮安的河下鎮也形成了數十個以造船原料加工的專業市場，手工業工人及采買各種原料的官員、商人、販夫運腳數以萬計。明弘治年間，有“博極群書”之譽的理學名臣邱浚過河下西湖嘴時禁不住賦詩歌之：“十里朱旗兩岸舟，夜深歌舞幾曾休。揚州千載繁華景，移在西湖嘴上頭。”相關記載：河下一處，就有二十二條街、九十一條巷，達十三坊之多。

“清淮八十里，臨流半酒家”。在龐大流動人口的拉動下，淮安城的釀酒業、飲食業、蔬菜種植業等服務業都獲得了極大發展。此時的淮安城，一派“南船北馬、轅楫交替”的繁盛景象。放眼望去，沿運河岸邊，“牽挽往來，百貨山立”“市不以夜息，人不以業名，富庶相沿”。夕陽西下，“兩岸漕船八十里，檣燈累累一時起”，煙籠清淮，燈光如幻，蔚為壯觀。

兩淮的鹽業稅賦給朝廷貢獻了巨大財富。據《明史·食貨志》、嘉靖《兩淮鹽法志》《古今鹺略》《淮鹺備要》載，明世宗嘉靖年間（1522年-1566年），兩淮每年產正額鹽705180引、余鹽300萬引，合7.41億斤。

歲月流逝，朝代更替，漕運依舊。清朝入關后，清廷延續了明朝的漕運制度，在其后的兩百多年間，先后任命了一百四十任漕運總督。淮安城的繁華一如前朝，正如清初孔尚任在其《淮上有感》中所說：“蕭鼓欲沉淮市月，帆檣直蔽海門秋?！奔爸燎r期四十年達到高峰，清江浦人口一度高達五十四萬，超過了同期的漢口、南京，每年的稅收達三十至五十萬兩，在運河七關中位居第二位。

經過多年的發展，淮安城布局氣象宏大?！白愿侵廖鞅标P廂，由明季迨國朝，為淮北綱鹽頓集之地，任鹺商者皆徽揚高資巨戶，役使千夫，商販輻輳；秋夏之交，西南數省糧艘銜尾入境，皆停泊于城西運河，以待盤驗牽挽，往來百貨山列；河督開府清江浦，文武廳營星羅棋布，儼然一省會；榷關（征稅機構）居其中，搜刮留滯所在，舟車闐咽，利之所在，百族聚焉……（清光緒《淮安府志》卷二《疆域》）”周邊的各類市場集聚，與郡治相望于三十里間，自是一番通商大埠的氣派了。河務、漕運、造船業的繁榮，使淮安一時享有“東南四都”的美譽。

運河時代的商業文明，在給淮安注入發展動能的同時，也輻射到沿線的其他城市，寶應、高郵、揚州的商貿及手工業也十分發達，儀征是鹽、材料、煤、棉麻商品的集散地，蘇州匯聚各種商品貨物號稱“天下第一碼頭”；通州則是全國物資流通樞紐和最大的中心集散地。

然而，此時沿河而聚的淮安城，與東南的南京、蘇州城市相比，坐擁的僅僅是特定的區位優勢與朝廷傾斜的漕運政策，密集的造船業訂單并沒有給這片土地植入工業化的“基因”，而專業化貿易市場的蓬勃也未能孕育出引領時代的資本主義“萌芽”。

別有意味的是，此時的蘇州城并未沉浸在運河帶來的福澤中，而是把貿易的視野投向了海洋，一批批滿載著江南絲綢和青瓷的船只駛向遼東、朝鮮半島和東南亞地區；南京的四品官員鄭和，則奉旨率領龐大的艦隊從吳地的劉家港起錨，遠涉重洋……

清朝更多的是延續了明朝閉關自守的模式?；窗渤氢坏刈鴵碇\河漕運帶來的繁華與富足。而當一座城市狹隘地沉浸在所屬地域的視野中，固守于自給自足的經濟空間，必然會喪失輝煌的未來，所不同的只是時間長度而已。

消逝在運河時代的都市繁華

嘉慶十三年，淮安發生了一起驚天大案。

這年夏天，黃河決口，洪水肆虐，地勢低洼的淮、泗地區一片澤國。其中，山陽縣（今淮安）受災最為嚴重，糧食顆粒無收，百姓流離失所。嘉慶皇帝聞知災情，急撥賑災銀20萬兩，后又加派賑銀30萬兩。救災巨款在省、府、縣層層下發時，卻被一個個地方官吏中飽私囊。嘉慶皇帝一面撥銀賑災，一面下詔要求江蘇巡撫鐵保派人查證賑銀發放情況。鐵保派出了10個特派員前往山陽縣查賬，其中一個是37歲的候補知縣李毓昌。

李毓昌奉命到達山陽縣，沒有直接去山陽縣衙查賬，而是跑到田間地頭核查戶口，查驗賑災糧發放情況，并全部登記造冊。此前，其他監察官員前往山陽縣查賬，全部被山陽縣令收買，都說山陽縣的賬沒有問題。眼看貪腐大案東窗事發，一群貪官污吏便想收買李毓昌，卻遭到他的嚴詞拒絕。山陽縣令王伸漢為此密謀并收買了李的隨從，其后將兩榜進士、補知縣李毓昌誆騙到山陽縣衙內毒殺，還精心偽造其自縊身亡的假象。

從淮安知府到江蘇巡撫、布政使，再到兩江總督衙門，所有拿了銀子的官員都默許過關。在處理喪事時，李的家屬從衣服中發現了死者事先寫下的血書并開棺驗尸，確認是中毒而死。李毓昌的家人拿著血書和中毒的鑒定結果，前往京城都察院告狀，于是這樁驚天貪腐案被揭發。嘉慶皇帝聞之龍顏大怒，下令將江蘇上上下下所有相關官員一體拿問。此案震動朝野，被列為清廷十大奇案之一。

此案中的一群貪官最終都被逐一嚴懲。然而，它似乎更像是運河時代盛極而衰的一個先兆。

利之厚則必腐之深。漕運、鹽業、貿易給朝廷帶來了源源不斷的稅賦，富裕了運河沿岸的都城，由此也滋生出上至官府、下至船民運丁，以及全流域、多行業的腐敗痼疾。

漕政漕弊如影相隨。清代的漕弊盛于嘉道之際，“奸胥作弊，勒索漕規”侵入到漕政的各個層面。如各處漕務衙門向運丁勒索陋規，運丁則轉向兌糧州縣增索幫費，乃至為支付各衙門貪索陋規而盜賣漕糧。漕船過淮，上至漕運總督，下至書吏士兵，都能分到不同的陋規銀。有人統計，乾隆七年（1742年），按船幫計，江南船每幫索銀20兩-24兩，浙江船每索銀24兩-30兩，白糧船加倍，江西、湖南、湖北船每幫索銀40兩-50兩。到嘉慶十五年（1810年），漕船過淮，每幫向盤糧書吏花費陋規銀增長到500兩。

運河由南向北，沿途都設有催趲漕船的文武官員，如管河官吏、清務委員，還有沿河駐扎的武官，他們也都以各種方式索取陋規，層層盤剝，致使運丁苦不堪言。

上有政策，下有對策。清初允許漕船北上，載米500石者，準予攜帶60石免稅私貨，雍正年間增為100石。此后數額一再擴大，至嘉慶四年（1799年），準其多帶至150石。朝廷本意是在不直接增加運丁報酬的情況下，以此補償改善運丁的生活。但是水手卻借此與各地商人勾結，導致夾帶私鹽、私貨之事泛濫猖獗。漕糧運丁也用自己的方式彌補損失，他們千方百計侵盜攙和雜物，如沙土、石灰、糠皮、米屑之類，禁不甚禁。清人有詩云：“糧船兇如虎，估船（商船）避如鼠。糧船水手纏頭巾，上灘下灘挽長繩。十十五五無停留，估船不敢鳴鑼聲。押糧官吏當頭渡，皂夫揮鞭趕行路。趕爾今朝下關去，估船偶觸糧船旁。旗丁一怒估船慌，蠻拳如斗焉能擋？愿輸燭酒雞鴨羊，廟中罰酒祭龍王。”糾眾抗延停斛不兌、鼓噪毆傷州縣官員、搶奪官銀、捆綁糧長、擅闖關閘、漕幫持械斗毆，甚至劫掠群眾，都成為其報復手段。

興盛的兩淮鹽業到道光年間，也因食鹽專商之制積朽不變而“凋敝至極”。乾嘉時期，淮鹽最高年產曾經高達8億斤，約占全國鹽產量三分之一。然而，到道光九年（1829年），淮南滯銷鹽達501812引，淮北也達97645引，兩淮合計滯銷鹽在額鹽三分之一以上。道光二年（1822年），清廷清查兩淮積欠課額累達4300余萬兩，第二年增加到6300萬兩，課額積欠驚人（見《清史稿》卷123《食貨四》）。

淮鹽于清朝鼎盛時期跌落，其根子自是在官吏和朝廷。許多官吏利用職權，占有綱引，借綱鹽以謀私。就連皇帝也心安理得地“索賄”大鹽商。早在清康熙時，仁皇帝玄燁在康熙二十三年（1684年）、二十八年（1689年）、三十八年（1699年）、四十二年（1703年）、四十四年（1705年）、四十六年（1707年）六下江南。仁皇帝每次南巡，隊伍龐大到一兩萬人，其花費驚人，最后都是由地方官善后完賬。如時為兩淮巡鹽御史的曹寅就曾與時為江寧織造、蘇州織造官的妻史李煦（康熙四十四年至五十二年間與曹寅四次交替擔任兩淮巡鹽御史），在江寧、揚州等地四次接駕仁皇帝，并動用鹽課、帑銀為仁皇帝南巡“買單”，造成虧空。

玄燁的孫子、清高宗純皇帝弘歷，也仿效他的祖父，六次南巡，耗費數目及“買單”完賬方式與祖父一樣。而兩淮鹽商則有奉行“報效”朝廷、權貴的傳統。在軍需、皇宮建設、水利等項及皇帝皇后太皇太后壽辰等時間，都有奉獻，史稱“報效”。這些說白了就是公開“行賄”。

統計顯示，僅雍正十一年（1733年）至嘉慶九年（1804年），史料有載的兩淮引商報效就達2615萬兩銀。朝廷對此自有回報，自康熙十六年（1677年），特許組織綱商選出總商，又稱“綱總”?？偵虣嗔ο喈攺V泛，除有“納課杜私”“承辦報效”“攤派雜費”“參彈疲商”外，還可參與制定鹽策，甚而凌駕于鹽官之上。綱總、綱商對朝廷、官府的報效，最終也都是轉嫁到灶戶和一般食鹽戶頭上，進而只能造成淮鹽雍滯、淮鹺疲憊。

這些僅僅是明清兩朝漕運腐敗、官吏腐敗和鹽業腐敗的冰山一角。歷經數百年的沿襲，這里早已是“膏腴所積，耗蠹叢生”。

還有頻發的黃河決口與天災。自黃河奪淮700多年間，淮河在淮安以下淤積嚴重，特別是自清中期以后，黃河下游的決口更加頻繁?！睹髑逯魏痈耪摗芬粫y計顯示，明代（1368年-1644年），平均每7個月決口一次，而從清初至鴉片戰爭近200年間，黃河決口361次，平均約每6個半月一次，每況愈下。泛濫肆虐的洪水，不僅給淮、泗地區的百姓帶來無盡的災難，也經常導致運河沿線的河道或淤塞或改道，河務治理日益繁重，并直接威脅到運河漕運。

歷經400多年的漕運制度雖經康雍乾幾次改革，及至嘉慶、道光時期，也終于走向無可復挽的盡頭。

道光初年（1830年），兩江總督陶澍在淮北試行“票鹽法”代替“綱鹽法”的鹽務改革，打破了原有官商壟斷經營，引入民商自由競爭，使蕭條的淮北鹽業一度復興，后來又因他“構勞成瘧”，以及后來太平天國運動的興起而偃旗息鼓。這使得原本依靠朝廷漕運傾斜政策和交通要津支撐的淮安城，在各種腐敗的侵蝕與僵化的制度中，失去了持久的內生活力；在頻發的天災和戰爭中，逐漸失去了外部要素的強力支撐。

道光初年，黃河決口形成的淤積日甚，致使水位遠高于洪澤湖。道光四年（1824年）冬，清江浦高家堰（洪澤湖）大堤潰決，高郵至清江浦一段運河，水勢微弱，河運漕糧難以為繼。清江浦以北的中運河，“兩灘淤積寬厚，中泓如線。向來河面寬三四十丈者，今只寬十丈至五六丈不等，河底深丈五六尺者，今只存水三四尺……舟只在在膠淺，進退兩難。（《清史稿》卷一二七《河渠志二》）”。

運河部分河道淤積，使京師的糧食供應面臨嚴重危機。于是，漕糧海運又一次被提到了清廷的決策層面。

漕運改經海運一經提出，立即引發朝廷內部的激烈爭議。

反對者有其反對的依據——海運經數百年不行，海運風濤難測，旗丁不識海性，海運經費開支巨大；海運章程難以驟定，人情惶惑；官船須耗費官費，不易約束；沿海島嶼繁多，難以稽查；海運既起，河工必廢，等等。

支持者有其支持的理由——漕運改行海運已經具備多種有利條件，自康熙二十二年統一臺灣后，開放海禁，民間貿易活躍，商船往返頻繁，每年從關東運到上海的豆麥不下千余萬石；與元朝、明朝相比，運道較前代更為熟悉和便捷；隨著技術進步，運輸船只在結構方面和動力方面都有明顯改進，尤其是海運神速，七八日即可到達；海運漕糧有利可圖，等等。還有的則提出了折中建議，可“暫雇海運，以分滯運，酌折額漕，以資治河?！?/p>

在運道阻滯、全漕不能運抵京通的嚴峻形勢下，道光皇帝最終痛下決心試行海運。

道光六年二月初一，清朝的首次海運正式啟動。江蘇巡撫陶澍親臨寶山縣?？谥录里L神、海神，并前往上海縣黃浦江岸天后廟敬香。海運十天之內，即受兌米八十萬石，每天受兌商船超過九十只。此次舉國關注的海運試行成功了。

“海運一行，百余年弊端如沉疴去體。”負責此次海運的江蘇巡撫陶澍興奮不已。協助陶澍漕運改革的魏源說，此次海運“因海用海、因商用商、因舟用舟”“利國、利民、利官、利商。”

漕運與海運之爭，其背后既有亟待解決的現實困境，也牽涉到不同社會階層的利益，更關乎國家戰略、國防安全等一系列前瞻性重大問題的考量。

其時的清朝上下，僅僅局限在如何化解現實漕運危機的層面，而缺少對海洋戰略與外部世界的清醒認知，更缺失擁抱海洋、經營海洋的宏闊視野與博大胸襟。

自雍正以后，朝廷里也時有一些富有遠見的建言。譬如雍正時期廣州知府藍鼎元就曾建議，鑒于河運靡費，應通過保護海洋運輸船隊，控制海上交通要道，以提高水師作戰能力。他主張創設海運總督駐上海、崇明等處，將江浙、山東三省水師并為京東第一大水師：“內可以廓清洋盜，外可以鎮壓諸夷，上可以飛挽漕糧，下可以流通百貨?！贝撕螅瑒t有李鴻章的奏議：“當今沿海數千里，洋舶駢集，為千古以來創局，已不能閉關自治，正不妨借海道轉輪之便，逐漸推廣，以擴商路而實軍儲（見李鴻章《籌議黃運兩河折》）”。

然而，在那個以天朝自封的運河時代里，面對覺醒者的理性呼喊，自是空谷足音，應者寥寥。

1832年，來到南京城西烏龍潭邊的魏源，與時任江蘇巡撫的林則徐往來甚密。為使國人能夠客觀地了解外部世界，看到自己的落后，魏源竭盡心力編撰了《海國圖志》。在序言中他直言不諱地說：“是書何以作？曰：為以夷攻夷而作，為以夷款夷而作，為師夷長技以制夷而作?！边@本“睜眼看世界”的《海國圖志》，在1843年出版后的20年間，只賣出1000來冊。令他沒有想到的是，這本書流入日本卻警醒了一大批日本知識分子，并由此掀開了日本明治維新的序幕。

海運大興，使運河所占比重急劇下降。沿河城鎮以往賴以繁榮的政治條件與地利條件也隨之化為云煙。自此，淮安拉開了快速衰落的序幕。

咸豐五年（1855年），黃河銅瓦廂決口改道，由山東利津入海，致使運河有十余年淺塞不通。伴隨河運的衰廢，黃河至臨清之間的運河很快淤成平地。沿河的城市也迅速失去了賴以發展的漕糧轉輸樞紐地位。

淮安更是每況愈下，“漕運改途，昔之巨商去而他適?！弊越沅罴Z改由海運后，長江以南六省區就沒有漕船經過淮安了。清淮紳商修建的恩公路碑記載，自從江海通輪，漕艘停運，“舟車罕至，遂日即凋敝，而莫之或恤”。歷年來由江南各省攜帶而來的貿易物資和數十萬計的消費者瞬間消失殆盡，其客戶運輸、飲食服務等行業“一落千丈”。

淮安這座曾經依托漕運和鹽運等樞紐中心受益最豐的城市，轉眼即成了遭受漕運停運打擊最重的城市。

當清王朝內部持續進行漕運海運爭議之時，正是海外英、法、美各國的資本主義迅速發展之日。自18世紀60年代起英國開始了工業革命，大機器工業逐漸代替了工場手工業。工業化的發展和擴張，驅使資產階級奔走于全球各地，努力尋找新的資源及產品生存空間，而封閉自守的中國自然成了殖民主義者侵略擴張選擇的最佳對象。

海上的危險接踵而至。道光二十年（1840年），英國政府以林則徐虎門銷煙等為借口派出遠征軍侵華。1840年6月，英軍艦船47艘、陸軍4000人在海軍少將懿律、駐華商務監督義律的率領下，攻占定海，北上天津，后又攻占香港島；1841年，道光皇帝下令迎戰，英軍后又攻陷廈門、定海（第二次攻陷）、鎮海、寧波。1842年7月21日，英軍攻占京杭大運河與長江交匯處的鎮江，封鎖運河口，將當時近700只沙船阻斷，切斷了與北方的商業聯系。

封鎖漕運，使道光皇帝不得不作出求和的決定。不久，簽訂了《中英南京條約》，清廷被迫向英國開放沿海廣州、福州、廈門、寧波、上海等五處港口。其時誰也沒有料到，在屈辱而又無奈的歷史情境中，開放的基因則已悄然注入了上海與其擴張的港口。在歷經百年的風雨之后，它終于一躍成為引領黃海沿線最大的開放型世界級都城。

封閉的國門被列強的槍炮轟開之后，以鐵路、輪船為代表的新型交通工具傳入中國。

1872年，上海輪船招商局成立，正式啟用輪船承運漕糧。于是，一個真正的海運時代悄然而至。

清光緒三十一年（1905年），漕運制度徹底廢止。在淮安運行了長達四百五十多年的漕運總督部院，在苦風凄雨中關閉上了大門。它的終結從一個側面向世人印證了，一個民族不能自我內省進而順應時代潮流的必然命運。

1911年，津浦鐵路全線開通，徹底改變了中國的交通格局。由此，運河城市的經濟版圖被徹底改寫。

興也漕運，衰也漕運?；窗策@座興盛于明清兩朝的政治型城市，富商大賈們的匯聚之所，康熙、乾隆下江南的必經之地，終于不可逆轉地消逝在人們的視野之中。

如果明清兩朝不是實行嚴厲而又漫長的海禁政策，而是挾鄭和船隊進發遠海的浩蕩之風，不懈地探索海外世界；如果清廷以其更加宏闊的氣度擁抱開放，以淮安造船業為支點構建起一支強大的海上水師力量；如果淮安都城能夠及時地打開地域視野，在享擁漕運政策的同時擁抱海運走向海洋；如果魏源突破封閉撰寫的《海國圖志》，能夠及時地警醒中國的士大夫們而不是日本的精英，激發起中國偉大的維新改革……

歷史沒有如果，時光不能倒流。淮安都城的失落，注定了它是一個鮮活在歷史深處的繁華之夢，是一聲令人自省而又無限深思的悠長喟嘆。