速凍下的世界航空運輸業，怎樣緩過神？

姜浩峰

3月23日下午的倫敦希思羅機場。 攝影/ 王宗謨

“我們將減少96%原計劃至4月底的航班運力，以積極應對世界各國在過去一周為控制新型冠狀病毒蔓延而采取的封閉邊境管控措施。”這是新加坡航空公司媒體聯絡人鄧一鳴在3月23日發給《新民周刊》記者的郵件中所述。她披露，這一決策意味著由147架飛機組成的新加坡航空以及旗下勝安航空機隊中，有138架飛機將停飛。即使仍計劃飛行的航班，其運營方式也大多與非疫情時期不同。譬如新加坡飛往北京的SQ802航班，僅搭載貨運;北京飛往新加坡的SQ807航班，則可搭載客運及貨運。到了3月28日，鄧一鳴向記者表示，根據中國民航局3月26日發布的《關于疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，作為外航的新加坡航空以及勝安航空，進一步縮減運力，只能各自保留1條至中國的航線，且每周運營班次不得超過一班。同時，在飛中國的航班上采取嚴格的防控措施，確保客座率不高于75%。

“目前確定的是：3月29日至4月28日期間，新加坡航空將保留每周一上海往返新加坡的一個航班，勝安航空將保留每周一重慶往返新加坡的一個航班。”鄧一鳴說。

新加坡航空的情況，僅僅是一個縮影。在新冠肺炎疫情之下，封國的封國，封城的封城，航班銳減。當然，一些國家與地區的機場，在一段時間內也顯示了反常的爆滿——那都是回國避疫的客流。然而，這些客流總體上是短期的，隨著各國防疫措施的進一步趨嚴，“反常的爆滿”也將在大多數地方暫時結束。國際航空運輸協會（IATA）2月21日發布報告稱，全球航司2020年的收入減少超過293億美元。而這，還是新冠疫情全球大流行前的預期。一個月后的3月24日，IATA預測的這一數據達到2500多億美元。

在疫情何時能在全球范圍內有效遏制還不得而知的情況下，一些知名航空器生產企業已經舉步維艱。美國波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）于3月24日稱，該公司需要數年時間，才能將資產負債表恢復到737 Max危機和新冠病毒大流行之前的狀況。

暫停業務后馬上大幅裁員

北歐航空（SAS）在3月15日宣布暫停大部分運輸業務前一天，挪威首相索爾貝格女士在其官邸舉行的新聞發布會上稱，正考慮與挪威航空和北歐航空商議，看看是否可以幫助挪威從中國運輸一些疾控物資。

且不論挪威方面是否能與中國談成支援疾控物資之事，隨著北歐航空業務的大規模暫停，索爾貝格不得不想其他招數抗“疫”。

而北歐航空的絕大多數員工，在還沒等到業務恢復通知的時候，先等到了裁員通知。該公司首席執行官里卡德·古斯塔夫森稱，北歐航空的裁員數高達上萬人，占員工總數的九成。之所以要在暫停業務之際馬上大幅度裁員，從古斯塔夫森對媒體所言中，可以看出原委。他說：“很顯然，一家沒有收入的航空公司不會維持很長時間。但是我們已經建立了良好的財務準備和良好的流動性，因此我們將有一段良好的管理期。”古斯塔夫森所謂“良好的管理期”，無非裁員減少開支。盡管裁員會帶來短期的支出大筆賠償，但如果疫情在短期內無法結束的話，從經濟成本上考量，裁員有利于公司報表。

從股權結構上看，北歐航空談不上是一家國有企業，其50%的股份為私人所有。但作為北歐地區最大的民航運營商，瑞典、丹麥和挪威三國政府持有公司約50%的股份。其運營航班數量約占往返該地區航班總量的三分之一。眼見疫情之下大幅裁撤員工，三國政府并沒有對北歐航空出手相助的意思。

此前，3月5日，歐洲較大的廉價航空公司Flybe宣告破產。這家主要經營英國國內低成本航班的支線航空公司，在破產前一直在尋求財務支持。英國首相鮑里斯·約翰遜多次表示，Flybe對英國的交通運輸至關重要，原因在于這家公司能夠保持英國國內“地域的連通性”，因此政府將盡力為該公司提供幫助。實際上約翰遜政府已在操作對之進行1億英鎊商業貸款之事，以及準許其稅費繳納可以延遲。可諸如IAG集團、瑞安航空（Ryanair）和易捷航空（EasyJet）在內的航企都對此表示了反對，稱這是不合理競爭，不合法援助。Flybe則在反駁，稱“商業貸款并非政府救濟金”。可正當各方拉鋸之際，隨著新冠肺炎疫情在英倫三島蔓延，英國政府突然變臉，宣布對Flybe的貸款申請不予批準。英國交通部航空事務次官凱利·托爾赫斯特（Kelly Tolhurs）在Flybe宣布破產后表示稱：“非常不幸，在一個競爭激烈的市場，公司倒閉很正常，但是支持他們活下來不是政府的工作。我們已經對破產可能對地方機場造成的沖擊做好了準備。”

本有可能得到政府支持的Flybe航空，在疫情到來之際就宣告破產，這無疑給北歐航空的經營者們來了個提醒——關鍵時刻，他們背后的政府是不會出手相救的，更何況北歐航空的股權中有三個國家的政府。贏利時，三國政府當然樂于分蛋糕。可遇到虧損預期時，誰也不會“濕手去碰干面粉”，更不會挑頭出來擔起責任。這種情況下，首先裁員，保證財務報表盡量好看，成了北歐航空經營者的首選工作。

為何一些航企在遇到疫情這樣的風吹草動之際，會有如此表現？不得不從表面光鮮的機場、大飛機背后去看航司利潤率。IATA的2014年統計數據顯示，全球航空企業行業平均利潤率是2.5%左右;2015年，這一數字上升到4.6%;2016年，凈利潤率升至5.1%。這一稅后凈利潤率，到了2019年又下降到4.0%。這意味著航空公司從每位旅客身上所獲取的平均利潤不足8美元！

橫向比較，中國128家A股上市房企2019年上半年的凈利潤率為10.5%，盡管如此，房企仍稱，比2018年同期的11%出現下跌，日子不好過了。IATA認為，航空行業認可的合理利潤率應該在7%-8%區間。由于利潤率偏低，導致航司一旦遇到風吹草動——停飛、裁員、破產，會采取一步緊似一步的動作進行戰略收縮，即使宣告破產也在所不惜。

大公司之危與公務機之機

疫情之下，對于航司來說，飛不飛，都成為難題。

飛，只要飛機上天，絕大多數成本就會發生。而目前疫情之下，一些航企為避免交叉感染，在一些航線控制上座率。除非機票大幅漲價，否則都將算在成本里。

機票成本中——30%左右是燃油成本;空乘服務30%左右;飛機維修租賃或者折舊25%左右;外加營銷、行政和通信導航等費用。一架航班空中每小時成本大概在7萬至10萬元人民幣。停飛雖然帶來了成本的下降，但是飛機租賃、人員、場地等平攤成本比例提升，大大降低了規模效應。確實左右為難。

新加坡航空原本準備在飛往北京的SQ802航班上僅搭載貨運，而北京飛往新加坡的SQ807航班搭載客運及貨運，實則也是在疫情之下，保障航空公司能夠做最低限度運轉的一種辦法。然而，隨著中國民航局的最新通知出臺，這一“僅搭載貨運”的飛法也行不通了。

新加坡是個城市國家，沒有國內航班。“當國際市場升級嚴控旅客流動，甚至禁止航空旅行時，集團旗下的航空公司變得更加脆弱。” 鄧一鳴說，“目前各國邊境封鎖管制何時能解除尚存不確定性，因此新航集團恢復正常運營的時間尚不明確。收入下滑是肯定的。”怎么辦？首先，是要保證公司的現金流。新加坡航空的辦法是——利用其信用額度來滿足當前的現金流需求。“新航集團正與各金融機構商討公司未來的資金需求。”鄧一鳴說。據記者了解，新加坡航空將向所有股東發行53億新元的附加股以及高達97億新元的10年可轉換債券。而新加坡航空最大股東淡馬錫控股承諾將按股權比例收購附加股及債券，并承諾購買所有未配售的附加股及債券。眾所周知，淡馬錫的背后是新加坡政府。由此可見，比之倒霉的Flybe遭遇不管不顧的英國政府，新加坡航空運氣真不錯。難怪新加坡航空主席佘林發稱，當下，要“尤其感謝淡馬錫控股對我們的強烈信任”。要知道，在全球疫情大流行的情況下，就連規模靠前的美國航空（American Airlines）都面臨破產可能。美國航空首席執行官道格·帕克（Doug Parker）和總裁羅伯特·伊索姆（Robert Isom）3月27日對員工稱：“我們知道政府重視我們所做的服務工作，他們致力于幫助我們團隊度過這場危機，并最終擺脫危機，因此我們對政府援助表示樂觀。”此前，美國航空曾表示，如果向聯邦政府尋求的500億美元的援助或者貸款不能及時到達，公司勢必在資金壓力下，于5月底破產。

同一天，美國政府推出2.2萬億美元的救市法案。在美國總統特朗普簽署該法案以后，有知情人士透露，美國財政部長史蒂文·姆努欽（Steven Mnuchin）暗示，作為2.2萬億美元經濟救助計劃的一部分，美國政府將入股幾大航空公司，以此代替向這些公司直接提供數十億美元資金的計劃。看來，美國幾大航空公司在疫情之下，短期如果出現重大問題，還是有政府托底的。但這一切，取決于疫情持續的時間長度與烈度。摩根大通分析師在3月25日給客戶的一份報告中寫道：“我們仍然擔心，在下半年需求沒有恢復的情況下，航空公司仍然可能會發現——有必要在法院監督下進行重組。”

一切，取決于這些航空公司是否有自身存在的價值。姆努欽透露，為了拯救美國航空公司，他在參議院闡述自己的計劃時，參議員們對是否要向航空公司援助意見不一。共和黨人拒絕向航空公司提供現金補助，只同意在貸款和貸款擔保的框架內向美國航空“輸血”。

在大型航企、廉價航空等等舉步維艱之際，維思達公務機公司卻傳出業務繁忙的消息。該公司傳媒聯絡人Amy Yang告訴《新民周刊》記者：“因為疫情的原因，世界各地不少客戶向我們咨詢各種飛行替代方案。我們也推出了‘輕捷月租方案。提供一至三個月的飛機短期租賃，專用飛機及專屬機組人員將在離客人最近的機場待命。”另一方面，在全球各大航空公司紛紛取消航班，貨運航班數量也隨之下降的情況下，維思達公務機公司與不同的醫療組織、衛生專家和監管機構合作，尋找不同的飛行解決方案，確保醫療物資能夠及時送達世界各地。“此外，我們還提供免費調機航班，幫助醫療專家能夠適時抵達世界各地，應對全球疫情。” Amy Yang說。3月28日中國暫時封關之前，上海上港隊三名巴西外援和家眷，乘坐龐巴迪環球6000公務機壓哨飛抵浦東機場，則證明了Amy Yang所說并非虛言。

2020年3月29日，在美國阿靈頓拍攝的空蕩的機場。

整機市場會有變化

在新冠疫情到來之前，波音公司就已經很受傷了。因為2018年10月29日，一架印尼獅航的波音737MAX航班起飛13分鐘后墜毀，此后不久，2019年3月10日，一架埃塞俄比亞航空737MAX墜毀。由此導致這款2016年1月29日完成首飛的新型飛機全球停飛。

隨著疫情的到來，波音的危機雪上加霜。據記者了解，波音公司已經因疫情關閉了其在西雅圖地區工廠的生產，該工廠占其飛機制造業的大部分。與此同時，波音公司仍在繼續支付其供應商和員工的薪資，從而消耗了大量現金。波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）稱，公司正為自身及其供應商尋求600億美元的政府援助。但比起出手相救美國航空來，美國政府似乎目前還沒有找到援助波音的辦法。卡爾霍恩認為，這是由于波音公司有不少海外業務，美國的立法者們必須進一步厘清波音與其他國家與地區的關系，才能進一步明確該如何處理援助波音之事。

然而，波音在商業上的成功，難道不是依靠全球各大航空公司“眾人拾柴火焰高”嗎？目前看，新冠肺炎成為全球大流行。但疫情終究會過去。如果波音陷入停頓，那么，由其從20世紀50年代開始領銜塑造起來的全球航空產業鏈，必然發生巨大變化。以新加坡航空為例，其早有轉型計劃，包括飛機的更新。之所以淡馬錫出手托底新加坡航空，在于航空業是新加坡的一個支柱產業，支撐著該國超過12%的國內生產總值（GDP）和37.5萬個就業崗位。要知道新加坡的人口不過五百多萬！類似的例子還有卡塔爾航空。

2009年國際金融危機之際，卡塔爾航空總部搬遷到多哈新機場。此前，其訂購的80架空中客車A350客機、30架波音787型客機和23架波音777型客機，對兩大國際航空巨頭度過金融危機提供了巨大幫助，同時也令卡塔爾航空脫胎換骨，成為航空業一方巨頭。由此可見，國際整機市場必然在疫情之后出現變化。新加坡航空是否能成為下一個卡塔爾航空？很難預測，但市場各個層級必然會重組，出現新玩家。制造商領域亦然。3月24日，在疫情全球大流行之際，中國商飛C919客機在山東東營完成了飛行推力確定試飛。完成這一試飛關鍵科目，標志著C919大飛機的飛行取證工作全面提速。國際大客機市場里，來者猶可追……