基于財務視角的成都地鐵盈利模式研究
——以成都軌道交通集團有限公司為例

■鄭 來

（四川交通職業技術學院）

1 成都軌道交通概況

成都市坐落于四川盆地西部，是四川省省會城市，成都地鐵是服務于成都市的城市軌道交通，其宗旨是為成都市區及其周邊沿線地區提供便捷的運輸服務。2010年9月27日，成都地鐵一號線開通，標志著成都正式進入地鐵時代，這也是西南地區開通的第一條地鐵線路。截至2019年12月，成都地鐵共開通七條線路，線路總長302.285千米，至2020年底，成都軌道交通運營的總長度將達到557.8公里，形成大環線交通路網體系，實現公交地鐵等多種交通工具直接換乘，一站直達，極大方便居民的交通出行。

2 成都地鐵公司現行盈利模式概況

根據成都市軌道交通集團2016—2019年年報中相關數據所示，成都地鐵的運營收入主要來自于地鐵運營收入、廣告資源收入、物業租賃收入、商務代理收入和其他業務收入這五項。

圖1 成都地鐵總收入占比分析

成都軌道交通集團收入絕大部分來源于地鐵運營業務，隨著開通線路的增加，這部分收入在總收入占比中呈逐年上升的態勢。相較而言，收入第二大來源的廣告資源收入在總收入中的占比呈下降趨勢，如何進一步開發和挖掘廣告資源值得思考。物業收入起伏不大，但在總收入中占比較小，“地鐵+物業”模式還有進一步發展的空間。

圖2 成都地鐵總成本占比分析

成都地鐵總成本構成中，地鐵運營成本占極高比重，并隨著成都地鐵線路的逐漸建設完工逐年增高。這是由于城市軌道交通屬于資金密集型產業，固定資產多，資產折舊費用高，設施運行耗能高，能耗成本壓力大，且專業設備多，損耗和維護成本高，因此在運營階段有大量的日常運營維護成本發生。除了運營成本外，管理費用也占總成本相對較高比例，這也是因為運營保障人員需求大，人工費用高等原因造成的。

3 成都城市軌道交通盈利模式中的主要問題

軌道交通企業的準公益性和政府主導的行業特征，造成收入與成本、投資與回報不配比的現象，對實現企業的長期可持續發展造成了一定的阻礙。成都地鐵在高速發展的過程中，其盈利模式也存在一些問題。

3.1 資源綜合開發利用率較低

根據成都軌道交通集團2019年年報，成都地鐵2019年地鐵運營收入為31.52億元，占總收入的71.84%。由此可見，票務收入是成都地鐵的主要營業收入，地鐵相關產業的開發建設、整體運營管理以及資源開發等方面還不夠成熟。站內廣告業務、零售商的運營都只停留在初級開發階段，地鐵資源尚未得到充分發揮，經營商業模式也較為單一。如何對成都地鐵運營資源進行綜合開發，進一步提升運營效益是對成都地鐵經營模式的考驗。

3.2 對政府財政補貼依賴程度較高

成都地鐵線路建設資金主要通過銀行借款、發行債券、政府財政補貼等方式籌集資金。由于成都地鐵管網還處于建設階段，且軌道交通行業高投資重資產的特性，成都地鐵的平均運營成本相對偏高，對政府補貼的依賴程度也較高。根據對相關文獻和成都市軌道交通集團財務報表中的數據分析，成都市政府對成都地鐵的年均補貼額度高達400億元，而2019年成都市一般公共預算收入約1477億元，財政壓力相對較大。成都地鐵需要進一步提高市場化運營能力，豐富收入來源，優化收入結構，提升企業盈利水平，減輕政府財政壓力。

3.3 固定資產和各類專業設備多，維護費用居高不下

地鐵行業屬于重資產行業，根據成都軌道交通集團2019年年報所示，成都地鐵2019年固定資產和在建工程之和達到了1895.51億元，占總資產的69.21%，呈現固定資產多，資產折舊費用高，專業設備多，損耗和維護成本高的狀態。且成都地鐵自2010年第一條線路開通以來，距今已有10年，部分設備有待深度維護、替換和更新，更是加劇了維護費用支出壓力。另一方面，成都地鐵每公里配備工作人員近50人，運營保障人員多，人工費用居高不下也給成都地鐵帶來不小壓力。

4 優化成都城市軌道交通企業盈利模式的意見建議

為實現軌道交通企業的長期可持續發展，應當從行業特點出發，構建科學的整體盈利模式，一方面積極豐富盈利模式，增加運營收入，另一方面加強企業內部管理，降低運營成本，從兩個方面入手，優化企業盈利模式。

4.1 實施分時定價票制，進一步完善票價體系

成都地鐵的現行票價計價模式中，雖然考慮了地鐵的公益性和票價分級遞減模式，但是對分時定價票制這一定價模式考慮的還較少。目前，世界上有部分城市的地鐵系統在票制票價上成功地實行了分時定價策略，如英國倫敦地鐵票價分高峰票和非高峰票兩類，周一至周五的6：00-9：30，16：00-17：00為高峰時段，其它時間為非高峰時段。票價上，非高峰時段為3.9英鎊，高峰時段為6.7英鎊。美國華盛頓地鐵周一至周五的 5：00-9：30，15：00-19：00 為高峰時段，其余時間為非高峰時段。高峰時段票價最低2.15美元，最高5.90美元，非高峰時段票價最低1.75美元，最高3.60美元。分時定價的方式既能夠有效調節地鐵客流，緩解高峰期的地鐵運營壓力，也能有效刺激非高峰時期的地鐵客流，增加地鐵運營總收入。

4.2 豐富地鐵地產及物業經營模式，增加收入來源

4.2.1 豐富地鐵上蓋物業形態

成都地鐵的整體結構采用的是環線加放射線的經典格局，換乘點多，能夠較好的提高出行效率。地鐵的換乘點或者一些中心區域的站點往往有著巨大的客流量，這一類站點可以考慮大力開發上蓋物業，利用車站上方空間建設商業廣場，開發周邊配套的寫字樓、住宅區等，不僅方便市民購物、娛樂、居住，還可以增加物業收入。

4.2.2 探索地鐵站+停車場（P+R）的運營模式

探索建設P+R（Park and Ride）停車場，即換乘停車場。對于一些位置較為偏遠，人流量相對較小，但周邊輻射范圍較大的地鐵站點，可積極探索P+R模式，在地鐵站附近修建停車場，并將停車場與地鐵入口聯通，乘客可實現早上駕車停入P+R停車場，然后換乘地鐵抵達目的地，下班后乘坐地鐵到達停車場，再駕車回家。P+R模式不僅可以進一步方便乘客，激活地鐵站周邊交通較為不便的區域，又可以進一步增加地鐵物業收入，豐富地鐵盈利手段，增加地鐵收入利潤。

4.3 增加地鐵車站商務類型，優化收入結構

4.3.1 加大力度開發地鐵廣告資源

成都地鐵的規劃和特點比較適宜發展站臺廣告、車體廣告、多媒體廣告等廣告形態。其中站臺廣告常見形式有站臺站廳通道廣告、候車電子顯示牌廣告等，車體廣告常見形式有列車內外車體廣告、車窗玻璃廣告、車內扶手廣告牌等，多媒體廣告常見形式有軌道交通廣播、車載電視及LCD廣告等，當然，車票廣告、車站及列車冠名權等多種形式的廣告模式也值得考慮，通過豐富廣告形式，實現地鐵企業和推廣企業互利雙贏的態勢，進一步豐富成都地鐵的盈利模式。

4.3.2 進一步豐富地鐵內多元化商業形態

成都地鐵各大站點中，除了春熙路，天府廣場等傳統熱門站點內有較豐富的商業形態外，還有大量有潛力的站點有待開發。對于客流量大，交通方便的站點，可設置地鐵商鋪或過道商業。對于空間較小的地鐵站，可設置自動售貨柜等自助服務設施。成都多彩的文化元素也可以作為突破口，地鐵公司可嘗試和文化創意公司合作，開發和出售地鐵和成都主題的文創產品等，進一步豐富地鐵文化，增強地鐵吸引力。

4.4 控制運營費用，提升利潤空間

地鐵作為重資產企業，應當重視對運營費用的控制，提升利潤空間。運營方面，關注各條線路的客流變化，動態調整車次安排，做到運力和運量的適配降低車輛運營成本。管理方面，引入競爭機制和激勵機制，提高勞動生產率和內部管理水平，進一步提升能源利用效率，以有效降低管理成本。維護方面，優化地鐵維護隊伍，提高維護人員專業技術水平，提高維修效率，創新車輛及設備的維修模式，提高設施檢測自動化水平，降低維護費用。

5 結 論

地鐵是城市的交通脈絡，也是城市風貌的展示窗口，但高昂的建設成本及龐大的運營支出也給地鐵企業的運營帶來了很多挑戰。在保證公共交通公益性的前提下，通過對多種盈利渠道的探索和對盈利模式的創新，將對成都地鐵的建設和運營產生長遠而積極的影響。