鐵路（高鐵）對經濟發展影響機制的實證研究

李雪楠　吳帥佳　李俊強

[摘 要]高鐵的快速發展在方便人們出行的同時加快通行、物流、資金流、信息流的傳遞速度，加速人才流動與產業轉移，但同時會產生諸如對沿線不同市縣影響差異較大等問題。文章以石家莊、邯鄲、保定為研究對象，據2001—2017年三地高鐵開通前后鐵路客貨運總量變化情況、GDP變化趨勢等數據，運用Eviews與SPSS建立模型，分析鐵路資源配置及高鐵發展對城市經濟的影響。結果表明：客運相較于貨運對城市經濟發展的推動作用更為明顯，高鐵發展可以有效促進城市經濟增長，完善的運輸網絡是城市經濟平穩增長的基石。

[關鍵詞]高鐵;城市經濟;運輸網絡

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.06.054

1 政策背景及研究意義

近年來，高鐵經濟逐漸成為人們關注的熱點，各地對高鐵的建設力度均在不斷加大。高鐵的發展不僅為人們的交通出行提供方便，還同時帶動區域內部及區域之間商品運輸、資金周轉、信息傳遞、人才流動、產業轉移等方面發展。但是，由于存在諸如鐵路經濟帶對沿線不同市縣的影響差異較大等問題，高鐵的發展建設及既有鐵路與高鐵客貨運量分配仍然存在較大爭議。

2004年《中長期鐵路網規劃》表明，我國計劃于2020年實現“四縱四橫”鐵路快速客運通道，預示著我國高速鐵路時代的到來。截至2017年年底，我國高鐵總里程全球占比66%，覆蓋180余地級市及370余縣級市，居世界首位。至此，“四橫四縱”的高鐵格局基本形成。

2018年《國務院辦公廳關于保持基礎設施領域補短板力度的指導意見》指出，要加快建設高速鐵路“八縱八橫”主通道項目，拓展區域鐵路連接線，進一步完善鐵路骨干網絡。與此同時，地方政府對于高鐵助推當地經濟發展秉持著巨大信心，這為城市經濟依托高鐵再發展提供良好的基礎。

文章以石家莊、邯鄲、保定為研究對象，依據鐵路客貨運運量變化情況及高鐵開通前后變化情況，分析鐵路資源配置及高鐵發展對城市經濟的影響。并以此為鐵路未來發展提供切實可行的合理化建議，避免因客貨運資源配置不合理、車站選址不當等導致的沿線城市生產要素向中心城市聚攏而形成虹吸效應等問題，以此縮小城市間的差距，助推各城市經濟進一步增長。

2 相關研究文獻概述

國內外對高鐵輻射城市發展的研究也相對成熟。李雪松在2017年發表的《區域與城市經濟》中得出高鐵開通對沿線旅游產業、高端服務以及物流等行業產生了巨大的影響，普遍提高了站點城市制造業的集聚水平。2018年杜鵑在《高鐵經濟背景下區域發展路徑研究》中提出如何發展高鐵，提高資源配置效率是值得探討的。同年，北京聯合大學博導李學偉在《高鐵運營對經濟社會的拉動期望分析》中通過對產業、地區、要素之間關系的分析得出高鐵建設有利于推動新舊動能轉換，促進經濟結構調整，保持經濟平穩增長。Chen和Hall（2011）研究英國InterCity高鐵發現，高鐵沿線城市具有非高鐵城市沒有的紅利，非高鐵城市只有使區域內交通系統融入高鐵城市網才能獲得高鐵的利好。Levinson（2012）認為高鐵能夠帶來更多的就業和私人投資，擴張現有業務，吸引新的經濟活動。文嫮和韓旭（2017）研究表明：高鐵開通顯著改善了沿線城市日常可達性;東中西三大區域的城市交通發展不平衡問題有小幅度改善。

3 鐵路發展對城市經濟影響的理論分析

高鐵的廣義范圍為設計時速250千米及以上的鐵路載客列車，狹義范圍為設計時速350千米及以上的鐵路載客列車。開通于2009年的石太客專屬于廣義高鐵范疇，是石家莊市高鐵發展的起點。2012年12月26日，京廣高鐵開通，自此推動石家莊市、邯鄲市、保定市進一步發展。2016年5月15日，津保客專的開通，進一步促進保定市經濟發展。2017年12月28日，石濟客專的開通，為帶動石家莊市經濟發展增添了新動力。

鐵路對于城市發展的影響首先體現在鐵路站點，車站位置的選擇可以在一定程度上影響城市經濟中心的遷移。以石家莊地區為例，正太鐵路的建設推動石家莊從一個小村莊逐漸發展為河北省政治、經濟、文化中心，地區區域經濟中心在十幾年間逐漸自正定遷移至原鐵路車站。隨后，投用于2012年12月21日的石家莊站，也影響著石家莊地區經濟中心的轉變。鐵路車站位置的選擇不僅影響著大城市經濟中心的遷移，還會影響不同區縣的發展。以石家莊市下屬高邑縣與元氏縣為例，兩縣同屬于京廣線沿線區縣、擁有同等規模的既有線鐵路車站，但出于地緣位置等原因，高鐵車站設于高邑縣而無元氏縣，站點的設立在極大程度上加速了當地產業結構優化、各行業人才流入，并有效提升了當地居民消費水平，從而推動經濟穩定發展。

鐵路對于城市發展的影響也體現在城區邊緣地區，隨著城區基礎設施建設逐步完善，經濟發展范圍也將會逐漸擴大，城區的資本、人才等資源將會流入邊緣地區，進而刺激邊緣地區向城區經濟水平發展。但就另外一方面而言，城區的發展勢必會以邊緣地區發展為代價，而由于高速鐵路發展降低交通時間成本，人們出行及通勤更加方便快捷，這會導致更多的勞動與資本向城區集聚，從而減少邊緣地區的優勢資源，降低該區域發展的內在動力。這是一種優勢帶動的經濟發展模式，以鄭州市為例，當地政府以發展鐵路與航空為依托，集中經濟發展內在動力推動鄭州經濟發展，吸引越來越多的人才、資金流入該區域，在積聚較為豐富的資源后向周邊地區進行擴張發展，區域經濟的空間結構逐漸實現去中心化，從而達到區域經濟穩步上升的最終目的。在本例中，保定地區的經濟發展狀況尤為明顯，由于地處北京通勤一小時經濟圈，其人員流動、產業轉移、物價變動等因素深受北京發展影響，但隨著京津冀一體化進程的推進與雄安新區的建設發展，保定地區的經濟亦在穩定增長。

分析對象——石家莊站、邯鄲站、保定站的主要運量來自京廣線，而京廣線既有線路業已飽和。高鐵線路的載客功能在一定程度上可以緩和既有線路由于運力飽和而帶來的客貨矛盾，鐵路發展使得石家莊、邯鄲、保定三地客運量均大幅增長。同時，貨車可以通過加掛等方式增加單車貨運量，使貨運量逐漸降低趨勢得到緩解，并在一定程度上得到穩定。

4 鐵路發展對城市經濟影響的數據分析

文章以2001—2017年石家莊地區、邯鄲地區、保定地區的GDP、客貨運量、客貨運列數為基礎數據，通過Eviews與SPSS進行模型建立，分析數據之間的相互關系，從而進一步研究鐵路發展對城市經濟的影響。其中，各地區GDP數據來源于當地相應年度《政府工作報告》，客貨運量數據來源于相應年度《中國鐵路統計年鑒》，各年度客貨運列數數據則由中國鐵路北京局集團有限公司計劃統計部提供。

下列數據中，石家莊地區鐵路運輸數據包括石家莊站、石家莊北站、石家莊南站、石家莊西站、石家莊東站;邯鄲地區鐵路運輸數據包括邯鄲站、邯鄲南站、邯鄲東站;保定地區鐵路運輸數據包括保定站、保定東站、滿城站、神星站。客車列數為月客車到達列數與月客車發出列數的均值，貨車列數為月貨車到達列數與月貨車發出列數的均值。

4.1 客運量、貨運量對經濟的影響

以客運量為X1，貨運量為X2，通過Eviews分析得出X1與X2的線性模型系數，以比較表明客運量和貨運量的增長狀況對GDP的影響程度。若數值為正值，即代表客運量和貨運量的增長對該地區GDP的影響呈正向促進作用，反之則為負向促退作用。

由表1可知，石家莊地區在高鐵尚未開通之時，X1對應系數值為0.000242，X2對應系數值為0.000123，均為正值，即客運量和貨運量對于GDP的影響均為正效用，但貨運量對應P值大于0.05，影響不顯著。2011—2017年石家莊高鐵建設逐步完善，X1對應系數增至0.000276，X2對應系數變化為-9.82E-06，貨運量系數值為負，但其P值大于0.05，說明貨運量對GDP的影響雖有負效用但不顯著。整體來看，高鐵的開通帶動了客運量對GDP的正效用增加，石家莊的GDP增長速率較之前上升，客運量的增長促進GDP的增長。

邯鄲開通高鐵前，貨運量為促退效用，但其P值大于0.05，故影響不顯著。在2011年開通高鐵后，模型總體P值為0.000000，說明客運量和貨運量總體對GDP的促進效應仍為顯著，且客運量和貨運量的單因素P值均小于0.05，即兩者的個體影響也顯著。從系數值變化情況可得，貨運對于GDP的影響遠大于客運。高鐵開通后，貨運量增長較客運量增長更為明顯，但邯鄲的GDP增速較之前略有下降，所以更多的貨運量并沒有為GDP的增長發揮正效用。

保定開通高鐵前，客運量X1系數值為正，貨運量X2系數值為負，且兩個因素的P值都小于0.05，影響均顯著。高鐵開通后，客運量X1系數為正值，貨運量X2系數為負值，且兩者仍小于0.05，所以兩者對GDP的影響顯著。高鐵開通后GDP的增長速率增加，所以高鐵的開通在一定程度上促進了經濟的增長。

4.2 客車總列數、高鐵列數、貨車列數對經濟的影響

2001—2011年，石家莊站客車總列數波動較小，數值較為穩定，2007年由于站點合并貨車數大幅增長后，2007—2012年總體呈下降趨勢，2012年高鐵的開通使客車總列數突然大幅提升且增長速度快，貨車值于2012—2017年呈上升趨勢。排除站點合并和分離等因素，開通高鐵和增設高鐵不僅會使客車列數大幅增長，也能放緩貨車數量的降低趨勢，穩定貨車數。

據圖2可得，石家莊市GDP呈持續增長趨勢，2012年高鐵開通使GDP增速明顯加快。由趨勢線變化可以看出，高鐵的開通使得石家莊市GDP的增長速度超出期望值，對GDP的增速呈正效用。

2001—2011年，邯鄲站客車總列數總體緩慢增長，貨車列數也趨于穩定。2012年由于高鐵的開通，其客車總數突然大幅提升且增長迅速，漲跌趨勢與高鐵變化基本保持一致，排除站點合并與分離等因素，高鐵的開通和高鐵數的增加使邯鄲站的客車數大幅增長。

據圖4可得，邯鄲市GDP總體呈持續增長趨勢，由趨勢線公式變化可得，2011年邯鄲高鐵開通后，除2014—2017年邯鄲市由于節能減排、站點合并等因素導致GDP增速放緩外，邯鄲市GDP總體增長趨勢明顯加快。由趨勢線變化可以看出，高鐵的開通使邯鄲市GDP增速超出預期，對GDP的增速呈正效用。

圖5 保定站日客車總數、高鐵數、貨車數

圖6 保定市GDP發展趨勢

2009—2011年保定站客車總列數趨于穩定，2001—2011年其貨車數持續下降，2012年高鐵開通后，其貨車數增長相當明顯，月客車總列數突然大幅提升且增長速度快，且增加與降低的趨勢與高鐵數的變化保持基本一致。排除站點合并和分離等因素，高鐵開通和增設不僅使保定站客車列數大幅增長，還使貨車數量的降低趨勢放緩，使貨車列數趨于穩定。

據圖6可得，保定市GDP略有波動但總體上持續增長。2011年高鐵開通后，GDP大幅增長，此時保定市由于節能減排、站點合并等因素，GDP本應增速放緩，然而保定市GDP總體增長趨勢仍明顯加快。由趨勢線變化可知，高鐵的開通使保定市GDP增速超出預期，對GDP增速呈正效用。

綜合石家莊、邯鄲和保定三地在高鐵開通前后的模型總體P值，可得客運量和貨運量對GDP增長影響均顯著。因此，可以通過三地客貨運分配現狀與經濟發展現狀，分析高鐵如何拉動了城市經濟，為未來鐵路交通運輸規劃與城市發展選擇提供可行建議，并為河北各地抓住高鐵建設機遇，尋求城市本身經濟發展提供建設性意見。

5 主要結論及可行性建議

文章基于河北省高鐵經濟高速發展背景，分析比對近17年石家莊、邯鄲、保定三地鐵路相關數據及區域經濟數據，并結合城市高鐵發展特征，進而得出結論：客運相較于貨運對城市經濟發展的推動作用更為明顯，高鐵發展可以有效促進城市經濟增長，完善的運輸網絡是城市經濟平穩增長的基石。

第一，河北省高鐵發展促進了高鐵所在城市GDP的快速發展，但是城市高鐵數量的多少對其地區的影響變化程度不同。從三地的高鐵列數來看，2012—2017年，三個高鐵城市的高鐵數量都在增加，其中石家莊增加數量最快，其次為保定，最后是邯鄲。石家莊高鐵線路最多、列數最多，其增速也最快;保定高鐵的線路和列數次于石家莊而高于邯鄲，其增速介于兩者之間;邯鄲高鐵的線路和列數在三者中最少，其增速最為緩慢。

第二，目前高鐵僅為載客列車，通過其數量的增加使所在城市的客運量總數得到增加，從而穩定其所在城市的貨運量，因而高鐵是通過影響客運量進而拉動高鐵城市GDP的。

第三，客運量對當地GDP的影響相較于貨運量更為顯著。從三地客運量和貨運量的對比來看，石家莊客運量增加，貨運量減少，即人才多于貨物。保定客運量和貨物量無明顯的變化，但是貨運量呈減少的趨勢。邯鄲客運量和貨物量均呈正效應且顯著性增加，即貨物多于人才。而三者GDP比較來看，石家莊最高，保定次之，邯鄲最次。由此可見，客運量對經濟發展的正效用大于客運量。

第四，發展第三產業能更快速地帶動經濟GDP的增長。客運量增長帶來的人流推動了當地城市第三產業的發展，就現狀而言，石家莊第三產業發展速度最快，保定發展狀況良好，邯鄲次之，由此可見第三產業的發展離不開高鐵帶來的勞動力與客源。

據此結論，提出以下四點可行性建議。

第一，充分利用高鐵的回流效應，利用高鐵對經濟的催化作用來促進高鐵站城市對周邊城市發展的帶動作用。高鐵的開通和完善拉動了石家莊、邯鄲、保定GDP的增長，是高鐵周邊城市擴大競爭優勢的機會，因此周邊城市要充分利用高鐵帶來的擴散效應，承接高鐵城市的經濟優勢，加快地方經濟的發展。

第二，適當增設高鐵列數，增加客運量。通過改善貨運結構，如增加單列火車運量、增加單列火車運力進而使現有線路能更大程度滿足客運需求，從而增加客運量，進而帶動經濟發展。

第三，對于保定、邯鄲等高鐵發展潛力比較大的城市來說，應該適當地加快建設高鐵，完善鐵路運輸網，進而促進城市產業的升級轉型，使之成為經濟發展的助推器。對高鐵沿線城市來說，應緊抓高鐵機遇，改善地區經濟發展模式，努力縮小區域經濟發展差異。

第四，加快高鐵城市周邊的其他交通設施建設，以高鐵為依托，重視不同交通工具的組合和銜接，讓非高鐵城市也能分享高鐵帶來的經濟發展的好處。

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[作者簡介]李雪楠（1998—），女，漢族，河北石家莊人，河北金融學院，研究方向：金融學。