賦能綠色交通高質量發展
——從數據共享、平臺建設賦能治超談起

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綠色交通是交通強國的重要特征和內在要求，實現綠色交通是我國交通行業高質量發展的目標之一。如何實現綠色交通，筆者認為，必須通過賦能，才能助推行業高質量發展，早日實現綠色交通。

2017年，遼寧省公路局（現已并入遼寧省交通運輸事業發展中心）聯合設備廠家、大專院校成功研制出國內首臺軸載觀測設備，重點調查分析了公路的軸次、超載量、貨運量、機動車行駛視頻等方面的情況。

幾年來，遼寧省在51個觀測站點進行了監測、數據采集。經監測，2018年，這51個觀測站共監測到貨車出行3255萬次，其中超載790萬次，超百噸的有75萬次。從調查情況來看，遼寧省的公路交通狀況令人擔憂。

延伸閱讀：軸載觀測設備及其三大突破

2014年，遼寧省公路局聯合設備廠家、大專院校成功研制出國內首臺軸載觀測設備，重點對公路的軸次、超載量、貨運量、機動車行駛視頻等方面的情況進行調查分析。該設備實現了三大突破。

一是解決了采用實測機動車軸次做路面設計的難題。通過軸載調查，填補了國內設計領域一直無先進科技手段采集軸次的空白，“我們一小步，公路路面設計前進了一大步”。通過對上千萬輛貨車產生的軸次數據總結歸納整理，制定出遼寧省機動車各種車型軸次換算系數，為公路設計提供了數據支撐，提升了公路設計水平。軸載設備還能跟蹤調查路面累計軸次，包括交通視頻存儲，即路面健康監測。而這是過去行業一直忽視了的工作。

三是解決了公路貨運量調查這一交通運輸部重點攻關的課題。與民航、鐵路相比，公路的貨運量調查相對落后。交通運輸部規劃司于2017年2月到遼寧，專門調研該軸載觀測設備與貨運量調查工作。該設備的研制成功，實現了公路貨運量通過軸載調查的手段。

遼寧省省道321線岫水段營口市邱坎子觀測站交通量情況表

超限超載是“痛點”

通過數據分析，論證了近年來超限超載是嚴重影響公路交通發展的一大“痛點”，及其造成的巨大破壞。

超載貨運量驚人

筆者提出了超載貨運量這個概念，即總貨運量減去額定貨運量之后的貨運量（特大型貨車限載是30噸，比如現在拉了100噸，多拉的70噸就是超載貨運量）。

2018年，遼寧省公路局調查了51個站點，總貨運量為6.1億噸，其中超載貨運量近4億噸，占66%，達三分之二。可以看出，若對某一地區貨物正常運輸，需要三年時間，而非正常運輸（超載），一年就能運完。超載運輸一車頂三車，拉低了運輸成本，非法運輸有關各方受益，公路和橋梁卻遭了殃。

縮短路面使用壽命

遼陽市境內部分線路路面橫向軸次分布情況表

組圖：2016年省道321線岫水段營口市邱坎子觀測站交通量變化曲線圖

從遼寧省省道321線岫水段營口市邱坎子觀測站交通量情況表可以看出，超載車輛產生的軸次占了99%以上，說明軸次基本都是超載車輛產生的。觀測中發現，多數站點常年日均軸次過萬，個別站點達20萬次，已大大超過公路的設計標準。遼寧省內其他國省道也存在同樣情況，比如沈大路設計為日均軸次6000次，但運行實際大大超過了這一設計值。而且，我們分析數據還得出，一些普通公路的軸次比某些高速公路還要高。

省道321岫水線設計軸次每年2700萬次，該設計標準在遼寧省內屬于較高水平。但經健康監測發現，岫水線通車不到一年軸次就已達每年3000萬次，遠遠超出設計取值。承受超負荷運行的結果就是，通車第二年，岫水線局部路段就出現了車轍、網裂等病害。

增加施工難度

從遼陽市境內部分線路路面橫向軸次分布情況表的交通量調查表中可以看出，六車道的省道101線沈陽至營口段，第二車道，也就是快車道，斷面軸次占52%。對一級路而言，多數貨車都集中在快車道上行駛，快車道軸次要比其他車道大。此時，對之前沈山高速公路為什么出現車轍病害，我們豁然開朗——沈山高速公路建設通車不過幾年的時間，快車道就出現明顯車轍，現在找到了原因：因為多數貨車都集中在快車道上行駛，快車道的軸次自然會比其他車道大。

由此我們不難看出，公路項目設計前調查掌握各車道軸次的分布很有必要。

(4)輪軌垂向力與輪重減載率受會車氣動流場的影響較小，這兩項安全性指標在會車過程中仍有較大的安全余量，但輪軸橫向力與脫軌系數在450 km/h的工況下會在短暫的時間中超過安全限值，且這兩項安全性指標的最大值均出現在車頭鼻端通過觀測點的時刻。

從2016年省道321岫水線營口市邱坎子觀測站的交通量變化曲線圖看出，一些路線上下行軸次差異較大，需要分幅不同厚度結構層設計才能符合實際需求，然而施工時縱向上不容易控制結構層厚度，難度較大。

危害交通基礎設施安全

2019年10月10日，江蘇無錫錫港跨線橋側翻，僅過三天，山東濱州一鄉道上的一座小橋又被大卡車壓斷。現實中，一些普通公路通過的“百噸王”很多，有些超載車輛接近200噸，換算后一輛超載車通過的軸次相當于4000輛黃河牌大卡車。這樣的貨車單軸重達39噸左右，約為標準軸載（10噸）的4倍。山東濱州的那座小橋最大設計荷載僅36噸，所以它被壓斷，絕非偶然事件。

治超不利的原因

技術手段落后

一些大項目，主體工程建得很漂亮，附屬設施卻很寒酸，交付使用后，路面的變化情況不明，超限超載這一不法行為每天都在破壞公路財產，而我們只能等路被壓壞了“翻吧翻吧再修”，著實令人焦急，也令人反思：一些設計方案，值得好好論證才能上馬。

現在很多大橋在建設階段就預埋了傳感器，便于開展健康監測，這一做法十分必要。同樣，公路路面方面也不能缺少健康監測意識，我們要考慮增設科技手段。

江蘇省僅2019年一年就投入了1.9億元，用于公路監控設備的布設與安裝。這說明江蘇對公路交通管制及健康監測的認識非常高。相比江蘇，其他一些省份可能相差兩個五年規劃的投入，這是它們交通發展滯后的主要原因。

部門間存在壁壘

關于部門壁壘，有一則非常有名的故事：2001年9月11日，一群恐怖分子劫持了美國民航飛機撞向五角大樓。其中一名劫匪在2000年時就已進入了聯邦調查局嫌疑分子的名單，但當聯邦調查局對這個人展開調查時，卻遭到中央情報局拒絕。中情局明知這人與一些恐怖分子有聯系，卻因為部門間的壁壘未能及時通報給聯邦調查局。只因為你是犯罪特工，我是情報分析師，我的事你不能管，你的事我也不去管，最終沒能阻止悲劇的發生。

目前我們治超工作的狀態與中情局、聯邦調查局當時的狀況極其相似，相互不溝通，存在壁壘，深井式管理模式未被打破，聯手共同辦公意識淡泊。我們深究造成這個“痛點”的原因，其中之一是缺少一個信息共享平臺。

地方保護主義

一些政府部門擔心治超太嚴會影響地方GDP增長，只管舍車保帥，對超載車輛睜只眼閉只眼。

運輸結構不盡合理

運輸市場死拼運價，競爭激烈，車主們不得不設法超載運輸。

三大措施提升治超水平

美國的公路交通非常發達，路面能達到全壽命周期的使用效果。究其原因是他們的法制和管治措施健全，僥幸違章超載現象基本得到杜絕，守法運輸這一良好氛圍成為常態。美國的交通狀況達到了綠色交通標準，公眾綠色出行也有保障，值得我們借鑒學習。

增加非現場執法和軸載調查，符合綠色交通發展戰略，符合工作實際需求。

措施一：依靠科技手段——加大監控設施投入

軸載調查和非現場執法，增加了動態稱重功能，實際是“電子警察”的升級版。若能普及，符合綠色交通發展戰略，符合工作實際需求，有利于綠色生態環境創建。建議國家加大政策引導和資金投入，普及監控設施配備安裝，依靠科技手段徹底管控好交通運輸秩序，確保公路運輸超載車輛越來越少。

措施二：依靠管理手段——倡導數據共享，打破各部門信息孤島

9·11事件后，美國汲取了血的教訓，嘗試讓更多的人來參與一些重要的會議與研討，除了聯邦調查局、中情局，凡是與會議內容有關的部門，比如國土安全局、大使館等都被邀請參加。同時，美國一些大型組織也都十分注重各部門之間的溝通，再未出現相互誤解的局面，工作效率大大提高，體現了信息共享的重要性。

就我國的公路管理工作而言，現在到了應該“轉彎”的時候。過去我們常常出于信息安全方面的考慮，一定程度上阻礙了大數據共享的進程。當然不是所有數據都要公開，有些需要保密的必須嚴加保密。建議以政府名義抓緊建設一個大的系統平臺，確保公路、交警、路政、運輸等各相關部門打破壁壘，溝通協同管理。比如在治超方面，將各部門與超載運輸信息有關的數據都放在平臺上共享使用，真正做到有的放矢地對那些僥幸超載的車主和司機進行精準管治，逐步將交通運輸狀況扭轉過來，向綠色生態環境邁進。

在具體措施方面，可通過各種方式，將違章車輛公布于眾、列入黑名單，影響并制約其后期檢車、營運證辦理等。政府還要為物流配貨等做好服務，確保公路運輸結構更加合理，避免惡意競爭。對各個執法部門而言，罰款只是手段之一，更應該注重宣傳教育，幫助運輸企業和司機轉變觀念，杜絕超載運輸行為。

措施三：依靠賦能手段——確保共享數據有用武之地

過去，我們大多數人的思維一直停留在措施一和措施二上，總期待這兩個手段能盡快實現，期望屆時交通運輸混亂的局面可以大大改變。然而現實往往事與愿違，有些地區配置了先進設備，但總找各種借口不開機……這種現象令人擔心、害怕——大數據來了，新鮮感持續幾天，而后期卻不再去關注——所以筆者更主張依靠賦能，確保科技手段、共享手段順利實施，而且能常態化地運行下去，這樣才能達到提升管理水平、實現公路交通綠色生態環保的最終目的。

賦能，最早是心理學中的詞匯，旨在通過言行、態度、環境的改變給予他人正能量。而在管理學中，它是指組織（機構、單位、企業等）由上而下地釋放權力，尤其是員工們自主工作的權力，從而通過去中心化的方式驅動組織扁平化，最大限度發揮個人才智和潛能。對治超工作而言，如何讓本地區各項工作到位？可通過加大資金投入、增加技術手段、快速建立一個共享平臺、共享辦公、調動起大家的積極性等，充分發揮出大數據的作用。想要突破工作局限的深井，最為關鍵的是井上那位指揮官，他要積極為治超工作賦能。

政府應大力推進綜合型“互聯網+物流”平臺，助推物流行業高質量發展。

治超領域賦能有一個典型的優秀實例——浙江省寧波市為保證杭州灣大橋安全使用，市委市政府安排了一位責任心強的副市長擔任治超工作總指揮，該副市長不僅分管交通，還分管公安交警。為了搞好治超，該副市長親自抓，市政府投入大量資金，上馬非現場執法手段，同時建起了綜合治超信息平臺。公路、公安等各部門都在這個平臺上透明做事，社會車輛誰也不敢違章，違規車主想托關系卻無后門可尋。系統不留后門，寧波市逐漸形成了良好的交通運輸氛圍，全市幾乎無超載車輛。

寧波市政府的這一做法就是賦能，為全國各地的政府抓治超工作樹立了好榜樣。其他一些地區治超，常常是分管公安的一位領導和分管交通的一位領導共同掛帥，表面上看領導重視、架構挺好，實際上由兩個領導聯合管，只是履行程序走形式、走過場，最后的效果難以想象。

未來暢想

全國公路治超情況若能有所改善，必將延長公路、橋梁使用壽命，司機們也不必提心吊膽接受各種檢查，安心安全駕駛，人們可以安全出行、綠色出行，這些對公眾、卡車司機和公路行業來說，都是一件大好事。

如果還是延續過往的工作方式，今年不賦能，明年不賦能，后年還不賦能，大家只是觀望，超載這一社會問題還是不能得到解決，綠色交通發展將成為空談。希望各級政府盡快賦能，盡快研究頂層設計，將綠色交通的高質量發展作為“一把手”工程予以推進。各級領導干部也要增強獲取數據、分析數據、運用數據的基本功，懂得大數據，用好大數據，將治超工作落到實處，緊抓不懈常態化治理，才能營造一個暢安舒美的綠色出行環境，交通強國的發展目標才會離我們越來越近。