“絲綢之路”概念的提出與拓展①

徐 朗

內容提要：西方古典作家曾記載東漢時期馬其頓商人來華一事。德國地理學家李希霍芬不僅據此復原了這些商人所行的路線，還將這條橫跨歐亞大陸、連接東地中海地區與黃河流域的陸上商路命名為“絲綢之路”。這一術語反映出絲綢在古代中西貿易中的重要地位。李希霍芬雖然最先使用“絲綢之路”一詞，卻并未將它作為研究重點，而且他認為絲綢之路具有明顯的年代局限性。但李希霍芬之后的學者如赫爾曼、斯文·赫定等人則直接繼承了“絲綢之路”的說法，并推動了這一術語內涵、外延的豐富、擴大，至今已成為古代歐亞大陸東西方之間海陸交通要道的總稱和文明交流的代名詞。

“絲綢之路”一詞最早由德國地質地理學家費迪南德·馮·李希霍芬男爵(Baron Ferdinand von Richthofen)于1877年出版的《中國》(China)系列叢書第一冊中首先提出，這是目前學術界公認的事實。但就其內涵而言，這一至今已經普遍接受、耳熟能詳的術語卻經歷了長期的發展過程。隨著近代以來的實地考察和考古發掘不斷深入，學者們已經將絲綢之路看作是歐亞大陸各古代文明之間交往聯系路線的概括性總稱。它并非局限于一條或幾條陸上商路，而是泛指以絲綢為主要貿易物品，橫跨歐亞大陸連接中亞、西亞、印度直至歐洲、北非等地的世界性海陸交通網絡。這個已然的常識與李希霍芬最初的想法到底有無差異，又有多大差異，是一個值得注意的問題。特別是李希霍芬在《中國》的后幾冊和私人書信中幾乎不再使用“絲綢之路”的說法，這又是出于何種原因？他確實放棄了自己創造的這一術語，還是另有其他原因？果真如此，是否還應當稱他為“絲綢之路”一詞的首倡者？正是帶著這些疑問，筆者試圖通過他的著述進入他的內心世界，探討他對“絲綢之路”的最初定義、使用范圍以及這一術語的后續傳播等問題。

一 馬利努斯與托勒密筆下的古代東西商路

“絲綢之路”(die Seidenstrasse)一詞最早出現在《中國》第一冊“我們通過馬利努斯再次發現一條關于早期‘絲綢之路’西段的補充記載，它完全來自于馬其頓人梅斯(Maes Titianus)的下屬的說法。”(1)〔德〕李希霍芬著：《中國》，第一卷導言(Ferdinand von Richthofen，China，Vol.1，Einleitender Teil，Reimer，1877)，第497～498頁。從這段簡短的描述中可以看出，李希霍芬根據一些馬其頓商人的親身經歷確定古代存在一條“絲綢之路”。他所提到的古羅馬地理學家馬利努斯(Marinus of Tyre)首見于另一位古羅馬地理學家托勒密(Ptolemy)的《地理學》(Geography)，后者在書中引用了前者的所謂去往東方遠國“賽里斯”(Seres)的路線。按照馬利努斯的最初記載，人們由“極樂群島”(the Islands of the Blessed，通常認為是今日的西屬加那利群島)出發自西向東行進，途中抵達赫拉波利斯(Hierapolis)附近的幼發拉底河渡口，再由此地前往一處名為“石塔”(the Stone Tower)的地點，最后由石塔出發可抵達最東端的“賽拉”(Sera)，即賽里斯國的首都。全程大約需要七個月的時間。

馬利努斯的作品成為托勒密描述當時已知世界的重要依據，但后者認為自西向東旅途長達七個月的說法實乃夸張。首先這段路程并非直線前進，極易發生路線偏差；其次人們也不可能途中不停頓休息，延誤耽擱在所難免；再者需要考慮到沿途地理條件險惡，加之天氣狀況時有不利，都有可能影響行進速度；當地統治者對旅客的態度也是一個影響因素，特別是這些馬其頓商人就曾得到過本地國王的保護；最后托勒密提到，這條路線是因為商業活動才為人所知。商人們通常只關心盈利，并且出于夸耀的心理而時常故意夸大距離，就連馬利努斯本人都不完全相信他們的說法。這些人在長達七個月的旅程中竟未留下任何關于沿途奇聞異事的記載，足以令人懷疑他們的說法是否可信。(2)〔古羅馬〕托勒密著：《地理學》(Ptolemy，Geography，1.11，Princeton University Press，2000)。

馬利努斯和托勒密的記載都成為李希霍芬在現代地圖上復原這條古代東西商路的重要史料來源。但值得注意的是，無論是馬利努斯還是托勒密，都沒有提到這條東西商路與絲綢貿易的特殊關系。在這兩位古代作家的生活年代，即公元1世紀晚期至2世紀，絲綢已經傳入羅馬。在公元1世紀的羅馬文學作品中不乏對于絲綢織物及其產地“賽里斯”的描述，(3)羅馬帝國早期的作家如維吉爾(Vergil)、斯特拉波(Strabo)、塞涅卡(Seneca)和伊塔利庫斯(Silius Italicus)等人皆提到賽里斯人從樹葉上采集羊毛，繼而紡織成絲。老普林尼(Pliny the Elder)稱當地人向樹木噴水而沖刷下樹葉上的白色絨毛，隨后由女子完成紡線和織布的工序。具體可參見〔法〕戈岱司編；耿昇譯：《希臘拉丁作家遠東古文獻輯錄》，中華書局，1981年，第3頁，第5～7頁，第10頁，第14頁。近年來更是有學者依據考古學的新發現而推斷中國的絲綢最早在公元前6世紀早期即已傳入歐洲。(4)從現今已有的考古發現來看，中亞烏拉爾山一帶出土的中國中原地區玉石制品能夠證明這條路線曾存在于公元前12世紀晚期，而在稍晚的歐洲鐵器時代的墓葬中也有絲綢織物的遺存。具體可參見〔德〕 豪西格著：《中亞歷史與前伊斯蘭時代的絲綢之路》(H.W.Haussig，Die Geschichte Zentralasiens und der Seidenstrasse in vorislamischer Zeit，Wissenschaftliche Buchgesellschaft，1983)，第12頁；〔德〕烏利格著：《絲綢之路》 (H.Uhlig，Die Seidenstrasse，Lübbe，1993)，第8頁；〔德〕迪勒著：《古代與東方》(Albrecht Dihle，Antike und Orient，Carl Winter Universit?tsverlag，1984)，第201～202頁；〔美〕 伊蓮娜·古德：《關于漢代以前歐亞大陸絲綢的問題》(Irene Good，“On the Question of Silk in pre-Han Eurasia”，Antiquity，Vol.69，1995)。但也有學者對鐵器時代絲綢織物即傳入歐洲的說法持懷疑態度，具體可見〔挪〕約根森：《關于史前歐洲絲綢的問題》(Lise.B.Jorgensen，“The Question of Prehistoric Silks in Europe”，Antiquity，Vol.87，No.336，2013)。早期絲綢傳入歐洲的最重要考古依據是公元前6世紀德國凱爾特貴族墓和公元前5世紀希臘阿爾克邁翁家族墓地西帕利特墓中的紡織物殘跡，最新的科學檢測卻表明這兩處墓葬中出土的紡織品里面并沒有絲的成分。這樣的結果也不能完全否認希臘人使用絲的可能性，由于草原商路確切存在，零星的中國絲綢傳入希臘也是很有可能的。支持后一說法的文獻可參見〔丹〕馬加里蒂等：《希臘雅典喀拉美科斯墓地35號墓出土紡織品的最新研究》(C.Margariti，S.Protopapas and V.Orphanou，“Recent Analyse of the Excavated Textile Find from Grave 35 HTR73，Kerameikos Cemetery，Athens，Greece”，Journal of Archaeological Science，Vol.38，No.3，2011)；李永斌：《中國絲綢最早何時傳入古代希臘》，《光明日報》2018年7月2日。盡管這些古人的記載在現代人看來訛誤頻出，甚至有些荒誕不經，但它們皆可證明當時存在絲綢貿易，以至于引發了羅馬人對其遠方產地的獵奇心理。但為何馬利努斯和托勒密在敘述這條直達產絲之國“賽里斯”的商路時，卻完全沒有提到絲綢貿易呢？

首先，“賽里斯”一名雖已頻繁見于當時的文學作品之中，但并不能因此認定羅馬社會已經普遍接受了賽里斯與絲綢的必然聯系。記載賽里斯奇聞異事的作家大多受過良好的教育，屬于羅馬的知識精英。由于地理距離的隔閡，羅馬人很難與賽里斯人進行直接接觸，只能依賴于以帕提亞人為代表的貿易中間商，這些外族商人對賽里斯國的描述便成為羅馬上層精英最初了解東方的主要信息來源。從這些作家記載的訛誤之處來看，他們很難區分商人們所說的“賽里斯人”究竟是絲綢的最初生產者還是其他的中轉販賣者，以及這個詞是專指某一民族還是泛指所有從事絲綢生產和貿易的人。(5)例如公元1世紀羅馬地理學家梅拉(Pomponius Mela)提到賽里斯人住在塔比斯(Thabis)和陶魯斯(Taurus)兩座高山中間，以擅長貿易而聞名，在他們以東則是印度人和斯基泰人。譯文參見〔美〕羅默著：《龐波尼烏斯·梅拉對世界的描述》(F.E.Romer：Pomponius Mela’s Description of the World，The University of Michigan Press，1998)，第118頁。老普林尼曾提到有一位名叫拉切斯(Rachias)的錫蘭島(Ceylon，今稱斯里蘭卡)使者稱其父曾親自去過賽里斯國。據他說賽里斯人居于愛摩都斯山(Emodus)以外的地區，因善于經商而聞名。他們身材高大過于常人，紅發碧眼，聲音洪亮。具體可參見〔古羅馬〕老普林尼著：《自然史》(Pliny the Elder，Natural History，6.88，Harvard University Press，1989)。老普林尼的描述顯然不符合中國的地理位置和中國人的外貌特征，李希霍芬則認為梅拉所說的只是居住在錫爾河和阿姆河上游從事絲綢販賣的一個不知名民族。參見李希霍芬：《中國》，第476頁。相比而言，親自前往外國進行貿易活動的商人或水手的說法則更具有參考價值。成書于公元1世紀晚期的《厄立特里亞航海記》(PeriplusoftheErythraeanSea)是研究古代紅海、波斯灣和印度半島等地航海線路的重要參考史料。該書的作者已佚，但從他的描述中不難看出應當是一位具有豐富航海經驗的水手。其中他特別提到大海可流至已知世界的最北部地區，當地有一座很大的內陸城市名為秦奈(Sinae)，出產棉花、絲線和絲綢等特產，沿陸路途經巴克特里亞可運至婆盧羯車(Barygaza)，或經恒河運至利穆利(Limyrice)，前往此地的道路極難通行。(6)譯文主要參考〔美〕卡森著：《厄立特里亞航海記：原文以及導言、譯文和注釋》(Lionel Casson，Periplus Maris Erythraei：Text with Introduction，Translation，and Commentary，Princeton University Press，1989)，第90～91頁。這位作者在文中并沒有提到賽里斯人，只是說絲綢是一座名為“秦奈”城市的特產。結合現在的地理知識來看，他對于絲綢產地的地理方位認知是正確的，但并未提到當地國家或者居住民族的名稱。倘若“賽里斯”已成為羅馬人對于絲綢產地約定俗成的說法，為何在該書中不見任何與賽里斯有關的記載？由此推測，“賽里斯”即絲綢產地的說法在當時大概只是一種流行的傳聞而已，雖然被許多社會上層知識精英所記載，但并未成為整個羅馬社會普遍接受的地理常識。

其次，這些馬其頓商人并非第一批橫跨歐亞大陸經商的旅行者。李希霍芬在第一次使用“絲綢之路”一詞時即以復數的形式表明馬其頓商人轉述的路線只是“多條早期絲綢之路”之一(einer der früheren Seidenstrassen)。他也特別強調這條路線并非梅斯等人首次開辟，而是沿用一條之前的古商路，也就是帕提亞人從賽里斯運出絲綢的路線。(7)〔德〕李希霍芬：《中國》，第 496頁，第500頁。《厄立特里亞航海記》也證明秦奈通過海陸兩條商路與外界相連。李希霍芬據此補充說，當時人們其實可通過四條道路前往東方賽里斯國，即經過巴克特里亞的“絲綢之路”；經過西藏的貿易路線；海路以及中國西南地區前往印度阿薩姆的一條路。其中最后一條路在張騫的時代已經荒廢，但是《厄立特里亞航海記》則確認了它曾經存在。(8)〔德〕李希霍芬：《中國》，第500頁，第507頁。李希霍芬雖然也使用諸如“馬利努斯的絲綢之路”(die Seidenstrasse des Marinus)或“梅斯提到的那條古絲綢之路”(die alte Seidenstrasse von Maes)這樣的說法，(9)〔德〕李希霍芬：《中國》，第500頁；〔美〕丹尼爾·沃：《李希霍芬的“絲綢之路”：關于一個概念的考古》(Daniel C.Waugh，“Richthofen’s ‘Silk Roads’：Toward the Archaeology of a Concept”，The Silk Road，Vol.5/1，2007)，第4頁。以單數的形式強調那條因馬其頓商人來華而聞名的中西商路，但他實際上更傾向于使用“絲綢之路”一詞的復數形式。“無論是把這條路(即馬其頓商人來華之路)看作是當時唯一的商路，還是其中最重要的一條路，這兩種觀點都是錯誤的。”(10)〔德〕李希霍芬：《中國》，第500頁。多條商路在歐亞大陸內部構成道路網，在向西輸送絲綢的過程中起到同等重要的作用。

其實早在張騫通西域之前，亞歷山大的遠征便已促成東西方交往的擴大，特別是東部希臘化世界的形成極大地推動了西亞、中亞乃至印度各地希臘化王國與周邊地區的交通往來。伴隨著希臘化的進程逐漸形成了三條主要的東西商路，其中北路連接印度、巴克特里亞和黑海，印度的貨物可經巴克特里亞沿阿姆河而下抵達里海，由此轉運至黑海。南路通過海路連接印度和埃及。中路主要連接印度與小亞地區。人們可經海陸兩路分別抵達塞琉西亞(Seleucia on Tigris)匯合，由此跨過幼發拉底河和底格里斯河西達敘利亞的安條克(Antioch on the Orontes)，再遠可至以弗所(Ephesus)。(11)楊巨平：《亞歷山大東征與絲綢之路開通》，《歷史研究》2007年第4期，第153頁。《史記·大宛列傳》和《漢書·西域傳》也可證實，在張騫通西域后漢朝和西域諸國之間不乏使節往來，中原和西域之間的交通暢通無阻。(12)參見〔漢〕司馬遷撰：《史記·大宛列傳》，中華書局，1963年，第3173～3174頁；〔漢〕班固撰；〔唐〕顏師古注：《漢書·西域傳上》，中華書局，1964年，第3873頁。早在馬其頓商人來華之前，蔥嶺以西的地區就已形成了發達的海陸交通系統，因此他們沿用前人的一條陸上路線前往中國是很正常的事。既然這條馬其頓商人來華路線只是當時運送絲綢的商路之一，那么馬利努斯和托勒密在敘述這條路線時并未側重談到絲綢貿易也不足為奇。

二 “絲綢之路”的命名與使用

馬利努斯和托勒密的記載顯然令李希霍芬意識到，在漢帝國和羅馬帝國同時屹立于歐亞大陸兩端的時候，即公元前2世紀晚期至公元3世紀中期這段時期內，曾經有橫跨歐亞大陸的商路將東西方兩大帝國連接起來。但我們不禁產生這樣的疑問，既然古代作家從未有過“絲綢之路”的說法，那么李希霍芬為何會創造出這一名稱呢？絲綢在李希霍芬的眼中又具有怎樣特殊的含義呢？絲綢并非古代中國對外輸出的唯一物品，但它的影響力是毋庸置疑的。早在張騫通西域之前已有部分絲綢經蜀地運至印度，(13)〔漢〕司馬遷撰：《史記·大宛列傳》，第3166頁。而張騫出使西域的成功則推動了絲綢向中亞地區的傳播。首先是漢朝朝廷在張騫通西域后逐漸認識到塔里木盆地的戰略價值。其次，自大宛以西直至安息各地皆善于貿易，但“其地皆無絲漆”。塔里木盆地交通的暢通有利于中國商隊向西為絲綢貿易開辟新的市場。(14)〔漢〕司馬遷撰：《史記·大宛列傳》，第3174頁。按照德國學者赫爾曼的統計，張騫去世(公元前114年)后不久中國每年可派出多達12支的商隊前往塔里木盆地(主要是漢朝控制下的南道，也包括居住在伊塞克湖沿岸、錫爾河和阿姆河流域的各民族)，每隊大約百人，馱畜不計其數。〔德〕赫爾曼著：《中國與敘利亞之間的絲綢古路》(Herrmann，Die alten Seidenstrassen zwischen China und Syrien，Weidmannsche Buchhandlung，1910)，第3頁。正是在這樣有利的貿易環境下，產自中國的絲綢經過多次轉手貿易，最終運至地中海沿岸地區，成為羅馬貴族享用的奢侈品和文人獵奇的對象。絲綢是西方人對于極東之地賽里斯最初也是最重要的印象，“絲綢之路”的名稱正符合并沿襲了西方世界自古以來對遠東的認知和想象。

李希霍芬在《中國》一書的前言部分即指出，他寫作此書的一個研究重點即是歸納自羅馬時代起西方世界認知中國的發展歷程。中國的絲綢運至羅馬，不僅滿足了貴族們追求奢侈昂貴物品的欲望，也激發了羅馬人對未知世界的求知欲。早期羅馬作家對賽里斯國的記載雖然看似離奇，卻是古羅馬地理學發展過程中的重要一環，是羅馬人對已知世界最東端的初步探索。與托勒密同時期的羅馬作家如波桑尼阿斯(Pausanias)和波路克斯(Pollux)已經能夠正確地認識到絲線來源于動物而非植物。(15)〔古希臘〕波桑尼阿斯著：《希臘志》(Pausanias，Description of Greece，6.26.6，Harvard University Press，1954)。關于波路克斯的記載亦可參見迪勒《古代與東方》，第213頁。結合《后漢書》的記載來看，班超在公元1世紀末逐漸安定西域諸國，特別是戰勝疏勒繼而打通塔里木盆地的南道。(16)〔宋〕范曄撰；〔唐〕李賢等注：《后漢書·班超傳》，中華書局，1973年，第1579～1580頁。由此可以推測，因為塔里木盆地此時政局穩定且交通暢通，絲綢貿易蓬勃開展，家蠶吐絲等常識很可能被外國商人所獲悉并輾轉傳播至羅馬。絲綢貿易所帶來的不僅是物品的流通交換，更重要的意義則在于促進思想觀念和經濟文化上的交流。這些關于絲綢或者賽里斯的奇聞異事客觀上都有助于開拓羅馬人的眼界，打破因地理距離隔閡所造成的知識閉塞。李希霍芬將絲綢看作是西方世界最早接觸和了解中國的重要推動力，支撐東西方之間的交流長達一百年之久，直到西漢末年漢朝失去塔里木盆地的控制權，中西交通中斷。(17)〔德〕李希霍芬：《中國》，第403頁。另一位德國學者赫爾曼(Albert Herrmann)也強調了絲綢在中西交通史上的重要意義，“在古代世界的交往歷史中，幾乎沒有任何一樣物品像絲綢那樣起到如此重要的作用。迄今為止仍舊彼此陌生的兩大文化圈，即古代中國和古希臘羅馬，正因它而產生了緊密的聯系。”(18)〔德〕赫爾曼：《中國與敘利亞之間的絲綢古路》，第1頁。絲綢貿易推動東西文化交流的一個重要例證是養蠶業在塔里木盆地乃至更遠的歐洲地區的傳播。唐代玄奘在《大唐西域記》中所載的“東國公主傳蠶種”的故事以及斯坦因在丹丹烏里克(Dandan-Uiliq)寺院遺址發現的木版畫向后人揭示了蠶種西傳于闐國的艱難過程，以及當地養蠶業在王室庇護下的發展。(19)〔唐〕玄奘，辯機著；季羨林等校注：《大唐西域記》，中華書局，1985年，第1021～1023頁。〔英〕奧雷爾·斯坦因著；巫新華等譯：《古代和田——中國新疆考古發掘的詳細報告》，山東人民出版社，2009年，第238～240頁。國內外關于“東國公主傳蠶種”傳說及木版畫的討論，可參見〔美〕勞費爾著；林筠因譯：《中國伊朗編》，商務印書館，1964年，第367頁。〔法〕布爾努瓦著；耿昇譯：《絲綢之路》，新疆人民出版社，1982年，第54～55頁。殷晴：《中國古代養蠶技術的西傳及其相關問題》，《民族研究》1998年第3期，第56～65頁。值得注意的是，公元6世紀的拜占庭文獻中也有關于蠶種西傳的類似記載。普羅柯比(Procopius)首先提到兩個從東方塞林達國(Serinda)來的僧人在查士丁尼(Justinian)時代首次將蠶種引進拜占庭帝國，稍晚的忒奧法內斯(Theophanes)則講述了一個從賽里斯國來的波斯人巧妙地將蠶繭藏在手杖里帶回故土的故事。(20)李希霍芬和斯坦因都認為普羅柯比提到的“塞林達”即是于闐。具體參見李希霍芬《中國》，第550頁；斯坦因《古代和田——中國新疆考古發掘的詳細報告》，第142頁注釋3。這幾則軼事共同反映出絲綢在古代塔里木盆地乃至西方國家受到歡迎，但因為中間商壟斷貿易等緣故而數量稀少。當地統治者遂千方百計求取蠶種，繼而推動了養蠶技藝的西傳。從這個角度上看，絲綢貿易為早期西方地理學科和紡織業的發展都做出過一定的貢獻，因此李希霍芬將絲綢有別于其他貿易商品而加以特別重視，也是情理之中的事。

李希霍芬雖然在《中國》一書中首創了“絲綢之路”一詞，但他僅僅是在敘述漢代中國的對外交通時少數幾次提到它，在該書的后幾冊以及其他私人書信中則不再使用這一術語。即便他在1877年曾以“直至公元2世紀時期的中亞絲綢之路”(überdiezentralasiatischenSeidenstrassenbiszum2.Jahrhundertn.Chr.)為題做過一場專題報告，并在其中詳細地談到了絲綢在歐亞大陸東西交通史上的重要意義，但“絲綢之路”這一概念僅作為題目而出現。(21)〔美〕丹尼爾·沃：《李希霍芬的“絲綢之路”：關于一個概念的考古》，第13頁及注釋19。這又是出于何種原因呢？由于李希霍芬并未對“絲綢之路”一詞進行任何定義或解釋，我們只能從他的著作中嘗試尋找線索。有學者已經觀察到李希霍芬其實更愿使用類似于“交通”(Verkehr)、“道路”(Strassen)、“主干道”(Hauptstrassen)或“貿易路線”(Handelsstrassen)等說法來描述橫貫歐亞大陸的多條貿易路線。(22)〔美〕丹尼爾·沃：《李希霍芬的“絲綢之路”：關于一個概念的考古》，第9～10頁。這種現象表明，“絲綢之路”只是他用來敘述這些路線的諸多說法之一，并不是他的研究重點。

倘若李希霍芬只是偶爾以“絲綢之路”一詞代指漢代中西商路，這就說明這條路線對他而言的意義不僅限于絲綢貿易。李希霍芬在首次使用“絲綢之路”一詞時曾提到，馬利努斯的記載是對“早期絲綢之路西段”的補充說明，而他在本書中則完全側重于考證從巴克特里亞到中國以及中國和印度之間的線路，即“絲綢之路”的東段。這表明他雖然承認完整的“絲綢之路”應當如馬利努斯所言從西端的極樂群島直至東端的賽里斯，但他著重研究的只是其中自中亞和印度出發前往中國的這一部分路線。李希霍芬在《中國》一書序言的開篇即說明自己希望借助此書能夠凸顯出中亞地區作為交通要塞和多元文化匯合之地的樞紐地位。他還特別解釋說本書雖然名為《中國》，但實際上只側重于中國的部分地區，也就是連接中國內地和中亞地區的西北西南邊疆地帶。(23)〔德〕李希霍芬：《中國》，前言第14頁。中亞地區在他心目中的重要性可見一斑。但需要注意的是，李希霍芬所注目的“中亞”并不完全等同于現代地圖上西及里海、東抵中國、南到阿富汗、北至俄羅斯的內陸地區，而是南抵青藏高原、北至阿爾泰山、西起帕米爾高原的分水嶺、東至興安嶺山脈的廣袤地帶，從地圖上看實際就是現在的中國新疆，以及延伸至蒙古高原的中國北方地區。(24)〔德〕李希霍芬：《中國》，第7頁。位居其中的塔里木盆地正是他的重點研究對象之一。(25)〔德〕李希霍芬：《中國》，第7頁。現代地理學奠基人之一、德國著名地理學家亞歷山大·馮·洪堡 (Alexander von Humboldt)在其名著《中亞》中首先將“中亞”視為一個獨立的地理名詞。他將中亞的地理范圍具體界定為“北至阿爾泰山南側，南至喜馬拉雅山系北側斜坡”，但并未確定其東西邊界。有關中亞的定義參見洪堡著：《中亞》(Alexander von Humboldt，L’ Asie-Centrale，Vol.1，German translation by Wilheim Mahlmann，Klemann，1844)，第3～4頁，第610頁。雖然地處亞洲腹地且四面環山，但塔里木盆地并未與外界完全隔離，相反卻借助幾條穿越周圍高山的通道而成為歐亞大陸自古以來民族大遷徙的重要舞臺。民族遷徙帶來貿易的繁榮和文化的融合，塔里木盆地也因之成為中國產品向西輸出的重要中轉站。李希霍芬認為托勒密所描述的賽里斯國其實并非中國內陸地區，而是地處西北方向的塔里木盆地。(26)〔德〕李希霍芬：《中國》，第479頁。赫爾曼認為羅馬作家梅拉和老普林尼所提到的“賽里斯人” 并非中國人，而是生活在今日伊塞克湖沿岸的古代游牧民族，即中國史籍中提到的塞人、月氏人和作為統治民族的烏孫人。漢帝國和烏孫因和親而關系良好，故而絲綢也時常由烏孫傳到西方。羅馬歷史學家弗洛魯斯(Lucius Florus)稱賽里斯人使團曾長途跋涉覲見奧古斯都，以及老普林尼稱賽里斯人因鐵器而聞名等說法也符合生活于塔里木盆地的民族。具體可參考弗洛魯斯著《羅馬歷史提要》(Lucius Annaeus Florus，Epitome of Roman History，2.34，Harvard University Press，1995)；老普林尼《自然史》(Pliny the Elder，Natural History，34.145，Harvard University Press，1952)；〔德〕赫爾曼著：《古代的絲國和西藏》(Herrmann ，Das Land der Seide und Tibet im Lichte der Antike，K.F.Koehlers Antiquarium，1938)，第33～34頁。“絲綢之路”的存在實際上被他用來證明中亞地區在歐亞大陸交通史上所起到的重要樞紐作用。

與中亞的開放形成鮮明對立的則是作為絲綢之路一端起點的中國。李希霍芬將中華文明的特性歸結為封閉性和獨立性，而造成這種特點的原因正是由于中國地處歐亞大陸最東端，因中亞一帶高山阻隔而得以獨立發展，但也因之與外界相隔離。他在書中聲稱，盡管這種封閉隔離的特性保護中華文明在長達千年的發展過程中沒有被入侵的異族文明所同化，成為古代文明至今唯一的留存，實際上卻弊大于利，阻礙了中華文明吸收外族文化的優良成果。(27)〔德〕李希霍芬：《中國》，第395～398頁。李希霍芬的這些負面評價顯然是片面的，具有強烈的西方中心論色彩。他所謂的“中國文化需要更高級文化進行改造”的說法，無非就是為帝國主義在華的侵略行為辯護。他批評中國人對外封閉保守，缺少向外探索和求知的動力，卻并不知曉中國歷朝史料中皆有關于中原政權與周邊民族交往的記載。他本人作為一位服務于普魯士帝國在華侵略政策的學者，在游歷中國的過程中遇到當地官民的質疑和阻撓也是平常之事，并不能作為中國對外保守的證據。這些都是李希霍芬本人的狹隘偏見。但我們從中也能觀察到他對于一條商路的研究并不僅限于自然地理學意義上的路線考證，而是更為關注自然地理條件對當地社會政治環境所施加的影響，這種影響直觀地表現為同一條路線沿途各地的交通開放程度各不相同。這些引申的評價和思考實際上屬于人文地理(human geography)的范疇，與作為貿易貨物的絲綢沒有任何關聯。這或許令他更愿意省略作為限定詞的“絲綢”一詞，只稱呼以“道路”或“貿易路線”。

另一個問題是，絲綢貿易并不僅限于兩漢的幾百年間，為何李希霍芬只是在敘述漢代中外交通史時提到“絲綢之路”呢？李希霍芬在有限幾次使用“絲綢之路”一詞時還加上“早期”(früh)、“古老”(alt)這樣的形容詞來強調它的年代性。結合《漢書》和《后漢書》的記載來看，兩漢時期途經塔里木盆地的路線確實具有時代局限性，西漢武帝時張騫通西域是它的起始，東漢順帝時“烏孫、蔥嶺以西遂絕”則是它的年代下限，期間隨著中原地區政治局勢的變化而“三絕三通”。這也很可能是李希霍芬后來不再使用“絲綢之路”一詞的另一個原因。雖然他傾向于認為“絲綢之路”是由多條道路所構成的交通網，但馬利努斯和托勒密所記載的那條馬其頓商人來華路線無疑是其中史料最為確鑿的路線，至塔里木盆地時即是《漢書》和《后漢書》中所描述的南北兩道。這條線路自東漢末年起已逐漸失去作用，因政權更迭和自然環境變遷而改道甚至廢棄，因此這條“早期絲綢之路”在他看來僅存在于兩漢的幾百年間。(28)李希霍芬提到，在他生活的年代商旅們皆由肅州經哈密至吐魯番，再沿天山南麓經庫車和阿克蘇前往喀什和葉爾羌河，是為當代南道，也就是漢代北道故地。當代的北道是沿天山北麓經烏魯木齊至伊犁。參見《中國》，第460～462頁。與此形成鮮明對比的則是李希霍芬對于中西商路的認知遠遠超過兩漢的上下限。在全書的第十章也是篇幅最長的一章，李希霍芬系統地梳理了從傳說中的三皇五帝上古時期直至他生活的年代即晚清的中西海陸交通史。正如美國學者丹尼爾·沃(Daniel C.Waugh)所言，李希霍芬雖然很少直接使用“絲綢之路”這一術語，但他所關注的正是“絲綢之路”的歷史和影響。(29)〔美〕丹尼爾·沃：《李希霍芬的“絲綢之路”：關于一個概念的考古》，第7頁。從橫向上看，漢代的早期絲綢之路推動東西方兩大文明古國即漢帝國和羅馬帝國之間的接觸和了解；縱向上看，絲綢貿易成為古代中國與外界交往的主要推動力，在漢代古道荒廢之后又形成了其他路線，而中亞(包括塔里木盆地)地區長期以來都是聯結東西方的重要交通樞紐。“絲綢之路”雖然是古代中西交通史研究中不可或缺的一部分，但這一術語本身在《中國》一書中的使用實際上是相當有限的。

三 “絲綢之路”一名的繼承與后續研究

雖然李希霍芬本人對于“絲綢之路”一詞的使用相當謹慎，但這一說法并未隨著他的遲疑而湮沒無聞。李希霍芬于1905年秋辭世之后，另一位德國地理學家赫爾曼首先在1910年出版了一部名為《中國與敘利亞之間的絲綢古路》(DiealtenSeidenstrassenzwischenChinaundSyrien)的專著，使“絲綢之路”的說法逐漸為人所知。從全書的內容來看，赫爾曼結合《史記》和《漢書》中有關塔里木盆地地區的記載，以馬其頓商人來華路線為出發點，全面而嚴謹地考證了漢代途經塔里木盆地地區的路線。他在書中并未直接說明以絲綢之路為題的原因，但李希霍芬對他的深刻影響則是毋庸置疑的。首先，赫爾曼在梳理學術史時不可避免地提到李希霍芬的貢獻。他將《中國》一書第一冊中關于古代亞洲商路的描寫稱為“卓越的描述”(eine meisterhafte Schilderung)。李希霍芬于1877年在柏林地理學會以“絲綢之路”為題所做的報告，在他看來則是首次細致地探討亞洲內部的交通聯系，特別是連接歐亞大陸東西兩端的道路。(30)〔德〕赫爾曼：《中國與敘利亞之間的絲綢古路》，第1頁注釋1，第13頁。赫爾曼在直接沿用“絲綢之路”一名的同時，也嘗試對這一概念進行更為準確的定義。“絲綢之路的名稱，正如人們所見，最早是由李希霍芬使用，用于描述那條在公元前114年至公元127年之間因絲綢貿易而連接中國與錫爾河阿姆河流域諸國，以及中國與印度之間的中亞交通路線。”他在注釋中提到這一具體定義并非來源于《中國》一書，而是李希霍芬在1877年的講座。赫爾曼認為這條路線的西端可進一步延伸至敘利亞。雖然敘利亞與中國之間并未產生任何直接的聯系，但它是中國絲綢的一個主要銷售地，特別是在途經中亞和伊朗的貿易路線上起到不可替代的作用。(31)〔德〕赫爾曼：《中國與敘利亞之間的絲綢古路》，第10頁。

其次，赫爾曼對李希霍芬在中亞研究上的貢獻雖不乏敬仰之情，但他并不盲信前人的結論，而是以史料為依據進行嚴謹考證。他認為李希霍芬所使用的資料特別是地圖多有不準確的地方，以至于后者對絲綢之路沿途重要地點的定位不時出現偏差，例如，李希霍芬曾錯將漢代的玉門關等同于明代修建的嘉峪關。(32)〔德〕李希霍芬：《中國》，第495頁。另外李希霍芬本人無法直接閱讀第一手中文史料，只能依靠西方漢學家的翻譯，這也使他的路線考證不夠精確。赫爾曼實際上也需依靠翻譯方能閱讀中國古籍，但他仍然敏銳地發現了李希霍芬在復原路線時的可爭議之處。例如，李希霍芬曾提到漢代塔里木盆地共有南北兩道可供通行，其中南道是張騫通西域后漢朝與塔里木盆地諸政權交往常用的路線。由于北道在很長一段時間內被匈奴控制，商旅們最初也是沿南道而行。他甚至認為直到公元2世紀東漢王朝和西域交通中斷之前，這條南道都是人們最常使用的路線。(33)〔德〕李希霍芬：《中國》，第462頁，第483頁，第495頁。但赫爾曼持有相反的看法。首先南道自然環境較為惡劣，這是比北道匈奴威脅更難克服的困難，(34)〔漢〕司馬遷撰：《史記·大宛列傳》，第3174頁。其次是漢朝對北道的開通并非如李希霍芬所言始自東漢，(35)〔德〕李希霍芬：《中國》，第462～463頁。李希霍芬認為漢朝首先開發羅布泊地區，在沙州至樓蘭的沿途屯田移民。此地以北的地區則在長達一百年的時間內無法通行。從玉門關到吐魯番的道路是公元1～5年間才首次開通的。位于塔里木盆地的且末成為南北兩路的分岔點，由此出發向南的路線途經于闐抵達莎車(葉爾羌河一帶)，再由此向西翻越蔥嶺。他認為史籍中頻繁出現樓蘭、于闐、若羌等地，說明當時的交通主要經過這些位于塔里木盆地南部的地區。由且末向西北可達烏壘城，也就是漢代西域都護府所在地，東漢時西域都護班超經歷了艱苦戰斗方才開通由烏壘城前往喀什的道路。而是早在李廣利伐大宛時即已實現。(36)相關史料可參見〔漢〕司馬遷撰《史記·大宛列傳》，第3177頁。〔漢〕班固撰；〔唐〕顏師古注：《漢書·李廣利傳》，第2701頁。此外赫爾曼還觀察到，兩漢時期主管西域的行政機構駐地皆在塔里木盆地的北部，這也從側面反映出北道的重要戰略價值。(37)赫爾曼將漢宣帝神爵三年(前59年)西域都護的設立看作是漢朝控制北道東段路線(玉門關至吐魯番)的開端，而西域都護府的所在地烏壘城正是位于北道龜茲和焉耆兩個大國之間。東漢和帝在位期間班超再度平定西域，特別是戰勝了龜茲、焉耆兩國而得以再度控制北道。班超在龜茲投降之后被任命為西域都護，“居龜茲它乾城”。具體參見〔漢〕班固撰；〔唐〕顏師古注：《漢書·西域傳上》，第3873頁。《后漢書·西域傳》提到從敦煌西出陽關和玉門關向北行千余里可達伊吾(即今日哈密)，由此繼續北上一千二百里抵達車師前部高昌壁，自此再向北五百里即可到達車師后部金滿城。這些地方不僅是西域的門戶要地，伊吾及其北面的柳中更是“膏腴之地”，故而成為漢匈爭奪的焦點。這些記載都可用來質疑李希霍芬獨以南道為重的說法。

赫爾曼隨后在1938年又出版了另一部專著《古代的絲國和西藏》(DasLandderSeideundTibetimLichtederAntike)。他將自己的研究范圍局限于公元前114年至公元127年之間，也就是如他所言“古代人直接進行絲綢貿易的年代”，即中國的兩漢時期。(38)〔德〕赫爾曼：《古代的絲國和西藏》，第1頁。盡管赫爾曼聲稱李希霍芬的著作問世已有60年之久，需要依據最新的材料進行修正和補充，并將“絲綢之路”在空間上延續至敘利亞地區，但他并未突破李希霍芬在時間上的狹義內涵。赫爾曼顯然直接接受了“絲綢之路”的說法，“通往中國的中亞絲綢之路”(diezentralasiatischeSeidenstrassenachChina)既是此書的章節標題之一，也是赫爾曼的研究重點。他首先指出從石塔到終點“塞拉”的路途不可能如馬利努斯所言需耗時七個月，而路程計算錯誤的一個重要原因很可能是沿途不同地區使用不同計量單位所造成的換算訛誤。托勒密文中使用的計量單位是“雪尼”(Schoinos)，但赫爾曼認為人們行經幼發拉底河至巴克特里亞一段很可能使用伊朗的計量單位“帕拉薩奇”(Parasange)，進入塔里木盆地后則更可能使用中國的計量單位“里”。(39)〔德〕赫爾曼：《古代的絲國和西藏》，第91頁。赫爾曼嘗試推測正確的距離數，并以此為基礎而重新定位沿途地名，但他的結論與李希霍芬的說法大相徑庭。例如，他將馬利努斯提到的重要中轉站“石塔”定位為今日吉爾吉斯斯坦西南部的達魯特庫爾干(Daraut-Kurgan)，與此相距不遠的一處地方名城(hormeterion)則是疏勒。托勒密提到的古代地名中，“伊賽頓斯基泰”(Issedon Skythica)是龜茲，而“伊賽頓塞里卡”(Issedon serica)則是鄯善。(40)〔德〕赫爾曼：《古代的絲國和西藏》，第117頁，第122頁。李希霍芬將“伊賽頓賽里卡”定位為和田，即漢代的于闐國。它是塔里木盆地所有綠洲中較早發展出絲綢文化的地區，因此其名中帶有“賽里卡(Serica)”一詞。具體參見李希霍芬《中國》，第488頁。斯坦因認為“東國公主傳蠶種”的傳說和木版畫證實了李希霍芬的推測，詳見斯坦因《古代和田——中國新疆考古發掘的詳細報告》，第142頁。盡管托勒密將終點站塞拉描述為“大城”(metropolis)，但赫爾曼并不認同李希霍芬將它定位于西漢首都長安的說法，而是將其定位于涼州(今稱武威)。(41)〔德〕赫爾曼：《古代的絲國和西藏》，第123～124頁。赫爾曼的研究成果可謂是對李希霍芬的繼承、質疑和修正，他以“絲綢之路”為標題和研究對象的作品也在當時引起了西方地理學界的關注。(42)〔英〕奧雷爾·斯坦因著：《塞林迪亞》(M.Aurel Stein，Serindia，Clarendon，1921)，第1236頁。

另一位為傳播“絲綢之路”概念做出重要貢獻的學者是著名的瑞典探險家斯文·赫定(Sven Hedin)。赫定于1889年前往柏林求學，遂成為李希霍芬的得意門生之一。從李希霍芬致赫定的書信來看，他直到去世之前都始終關心赫定在塔里木盆地的考察，并對后者已有的考察成果特別是地圖繪制表現出足夠的贊賞和鼓勵。李希霍芬屢次提醒赫定，塔里木盆地仍舊是當前德國乃至歐洲地理學界的一處空白領域，當地考古的豐碩成果更使他看好這片地區的研究價值。與此同時他也告誡赫定，一位優秀的地理學家不應當只關注于地形地貌等自然現象，而是更著眼于自然背后的人類歷史。他曾殷切地希望塔里木盆地的自然地理考察能夠迅速地幫助人們發現當地史前文化的遺存，任何相關的蛛絲馬跡都足以令人開拓新的歷史視角。他甚至還擔心英國在西藏地區的暴力行徑和沙俄在遠東的威脅會危及塔里木盆地的考察環境。(43)〔瑞典〕斯文·赫定著：《老師和學生》(Sven Hedin，Meister und Schüler，Dietrich Reimer，1933)，第83頁，第95頁，第102頁，第124頁，第129頁，第143～144頁。赫定于1936年將他在中國特別是新疆的見聞出版成書，題名即為《絲綢之路》。他自稱前往新疆的目的之一即是希望親眼目睹“絲綢之路”的風采，因為其中也有一些他并不熟悉的路段。

在單獨以“絲綢之路”為題的一章中，赫定認為作為絲綢原產地的中國從未有過“絲綢之路”的說法，相反他們稱從陜西、甘肅至長城西段盡頭嘉峪關的路線為“御道”(The Emperor’s Road)。他認為這里提到的“皇帝”即漢武帝。在赫定看來，漢武帝開拓西域和促進中西交通往來的功績并不僅限于派遣張騫出使西域，還包括他因汗血馬爭端而派遣李廣利討伐大宛，以及西擴秦長城并設置防御守衛。從嘉峪關至喀什的路線直至今日仍沿用《漢書》的說法而被稱為“天山南道”。當然赫定也承認“絲綢之路”的說法是無可非議的，經這條商路而從中國運出的所有產品中，名貴的絲綢無論是在貿易范圍還是影響力上都是居于首位的。赫定在文中明確指出，李希霍芬不僅首次在正文中提出“絲綢之路”一詞，還以“馬利努斯的絲綢之路”為題命名了書中附錄的一幅地圖，在他之后則是赫爾曼首次將“絲綢之路”一詞用于一本書的標題。赫定大致梳理了絲綢之路的路線走向，并估算其全長(東起今日甘肅省的瓜州縣，西至黎巴嫩境內的推羅)約為一萬公里。盡管最初的漢代“絲綢之路”早已消失在歷史的長河中，但赫定不失時機地強調了它的當代意義：現代人可以沿著古道修建一條直抵歐洲的汽車公路，繼續追隨古人的腳步而開創東西方交流的新紀元。古代絲綢之路沿途多軍事要地，自古至今戰亂不斷，但客觀環境的惡劣并未阻擋商人們受高額利潤驅使而進行遠途貿易的勇氣和決心。赫定有充足的理由相信現代的東方完全有可能重開一條絲綢之路，而他的這部著作以及他游歷各地宣講東方考察見聞的活動都在客觀上推動了“絲綢之路”一詞逐漸進入大眾的視野。(44)〔瑞典〕斯文·赫定著：《絲綢之路》(Sven Hedin，Die Seidenstrasse，Leipzig：Brockhaus，1936)，第196～198頁。

與赫定一同參加1926～1935年中瑞西北科學考察團的同事貝格曼(Folke Bergman)在1939年出版的七卷本新疆考古報告的第一冊中更為廣泛地使用了“絲綢之路”的說法。貝格曼在此指出，奇貨可居的心理和高額的商業利潤刺激著中國的商人們和冒險家們沿著多條道路向西行進，而這些道路今日即被統稱為“絲綢之路”，因為絲綢是中國向外出口的最主要產品。他承認李希霍芬乃是這一術語的首創者，但他認為“絲綢之路”一詞是一個復數概念，泛指古代連接中國與西方的多條商路。相比于李希霍芬在文中不時強調中亞地區的中轉樞紐作用，貝格曼則注目于這條路線的空間長度，東至西漢首都長安，西抵敘利亞的安條克，全長近七千公里。(45)〔瑞典〕貝格曼著：《新疆特別是羅布泊地區考古發現》(F.Bergman，Archaeological Researches in Sinkiang，Especially the Lop-Nor region (Reports from the Scientific Expedition to the North-Western Provinces of China：VII，no.1) ，Bokf?rlags Aktiebolaget Thule，1939)，第39～40頁，第49頁。同樣使用“絲綢之路”復數形式的還有著名的古典學家沃明頓(A.H.Warmington)。他在1928年出版的《羅馬帝國與印度的貿易》一書中使用了“silk-routes”一詞來泛指東西方之間的海陸商路，但并沒有對這個術語進行任何解釋。(46)〔英〕沃明頓著：《羅馬帝國與印度的貿易》(E.H.Warmington，The Commerce between the Roman Empire and India，Cambridge University Press，1928)。上述列舉的這些專著雖然都或多或少與“絲綢之路”有關，但在當時并未加速這一概念的傳播，直到20世紀60年代才隨著譯著的傳播和公共媒體的宣傳而逐漸成為大眾常識，而傳入中國、日本等地則要等到20世紀70年代以后。(47)〔英〕懷特菲爾德：《是否有一條絲綢之路？》(Susan Whitfield，“Was there a Silk Road？”Asian Medicine，Vol.3，2007)。

時至今日，任何一位涉獵絲綢之路研究的學者都會自覺地承認李希霍芬的首創之功，但“絲綢之路”一詞如今無論是在空間、時間還是內涵上都已與他最初的想法相去甚遠。今日的“絲綢之路”早已突破了兩漢的時間限制，上可追溯先秦，下及明清乃至近代，成為數千年來中外交通往來和文化交流的代名詞。它在空間上也不再局限于某一條特定的線路，而是從海陸兩個方向形成覆蓋歐亞大陸和北非地區的道路系統，按照地理環境的不同還可再細分為海上絲綢之路、草原絲綢之路、沙漠絲綢之路等。考古學的豐碩成果也成為當今絲綢之路研究的重要依據，例如，目前有學者依據新疆等地發現的公元前2000年以前的印歐人遺存而考證“絲綢之前的絲綢之路”(the Silk Roads before Silk)，也就是自新石器時代以來在歐亞大陸北部零星形成的草原絲綢之路(the Steppe Silk Road)。(48)具體可參見〔美〕梅爾等編：《重構絲綢之路：古代東西貿易的新研究》(Victor H.Mair，Jane Hickman，Colin Renfrew eds.，Reconfiguring the Silk Road：New Research on East-West Exchange in Antiquity，University of Pennsylvania Press，2014)。隨著大量古代貿易物品的出土，后人也多仿效李希霍芬的方法，以一條路線上的主要運輸物品為其命名，例如“絲瓷之路”“茶葉之路”“青金石之路”等。隨著近年來“一帶一路”倡議的提出，絲綢之路研究還具有重要的現實意義。跨越千年的各條古代商路是中國與沿線各國友誼長久的重要歷史依據，如今則有力地推動中國與這些國家在政治、經濟、文化等領域開展更為全面和深入的合作。

總的來說，李希霍芬當初對“絲綢之路”的認識還是較為狹義的，僅僅是一條繁盛于兩漢時期的陸上商路。“絲綢之路”也并非《中國》一書的研究重點。然而他敏銳地觀察到這條路線在中西交通史上的重要意義，居其兩端的羅馬帝國和漢帝國因絲綢貿易的暢通而增進對彼此的了解，居中的塔里木盆地及中亞地區則成為多元文化融合和傳播的要地。“絲綢之路”的說法不僅直接被李希霍芬之后的一代學者認可和接受，而且沿用至今，成為全球化背景下人類文明相互交流融合的代名詞。