跨世紀汽修前輩的汽修經驗兩則

◆文/福建 莊嘉霜

初識莊老是在2004年，我社舉辦第一屆“20佳”維修工具評選，邀請莊老做專家評委，當時小編負責接送莊老。記得當時莊老還帶了幾件自己親手制作的汽修專用工具，因此對他的動手能力有了較為深刻的印象。之后陸續收到他的稿件，內容多是如何修理損壞的汽車零部件，在這“換件”日益盛行的汽修界，非常罕見，甚至可以說有些“另類”。后來通過長時間的接觸，慢慢對莊老的經歷和修車風格有了一些了解。莊老的生父是汽車駕駛員，養父是汽車修理工，從小耳濡目染，十多歲就開始接觸汽車和汽修，并深愛汽車。在修車過程中，他始終堅持以客戶為中心，時刻為客戶著想，能省則省，能修的絕對不換，這在“換件”風盛行的今天確實難能可貴。也正因為此，他家的多年的汽修廠并沒有很大的發展。電話中，莊老還說因為自己不會用電腦，為了減輕編輯們的工作量，他把手寫的稿子交給會用電腦的孫媳婦錄入后發到我郵箱。莊老時刻為他人著想的做事風格可見一斑。

莊老這次發來的兩篇稿件，小編進行了匯總，但未做過多修改，只是增加了標題。相信從字里行間，廣大讀者朋友不僅能得到技術上的提升，更會被莊老“干一行、愛一行、鉆一行”的精神所折服。

經驗1 制動系統維修中的“壓強比”

說到剎車，誰都是知道它是什么。書上叫制動，我們祖先發明的牛車、馬車那輪后的一根橫木梁就是制動；手拉板車后面的一根木棍，也是制動，講究的還在末端包上一塊廢胎皮；自行車的制動是兩個橡膠塊；電單車采用是鼓式制動?？傊?，凡是車都需要減速和停車，而這些全靠制動來完成。

制動技術進步的過程，也是人類知識積累的過程，越做越先進。上世紀二、三十年代，汽車的制動與牛車相差不多。我修過前蘇聯吉斯5卡車(列寧1918)，木質駕駛室、帆布車頂，采用全拉桿制動，很多同事調不靈，我手到病除，這叫“心有靈犀”。

汽車制動系統，從構造上看，包括機械、氣壓、油壓(外加真空增壓)三個部分。無論是鼓式制動還是盤式制動，只要采用油壓系統，都有真空增壓部件，這是利用發動機真空的有效助力裝置。也就是說，只要是油壓制動無一例外都會配置真空助力器。

上世紀七十年代，本人在永安小批量生產福建牌汽車時，按躍進NJ-130型汽車圖紙原設計是沒有制動增壓器這一裝置，但面對制動不靈，本人出于責任擔當，組織了制動真空增壓器的試制。對于這個小小的增壓器，大廠是不屑一顧的，所幸福州有一個社辦小廠攻下這一技術關，但產品出來了，總裝車間卻拒裝，有人說兩噸半的車不須增壓器，使這一裝置差點“胎死腹中”。又是本人不忘初心，一紙狀告到省交通廳工業技術處，讓他們主持公道才使制動增壓器劫后重生。裝車后，贊譽如潮，總裝車間的員工有目共睹，這一曲折，也讓我認識到成事之艱難。

真空助力器的動力源來自發動機自身的真空虹吸力，怠速時真空度最高可達62kPa，汽車設計人巧用發動機的真空源，來給制動助力省力，確保行車安全，這是智慧的結晶。而今的制動系統，電子早已介入，如防抱死、防側滑等裝置。

制動系由兩大要素組成，即：機械杠桿比和液壓的壓強比。在維修中若更換總、分泵，一定要注意新泵的缸徑與原車相同。

這里介紹一輛“現代”中巴的制動故障案例，該車是在同行老李的廠內維修。據駕駛員反映，該車制動踏板一腳踩到底，有踩空的感覺，要踩第二腳或第三腳(即總泵第二次、第三次補償)才有制動的感覺。

進廠檢查時發現，該車制動系統的各部件均完好，只是制動踏板位置比較低(踩到底)。據了解，同款中巴車制動踏板普遍偏低，因此，我們聯想到了總泵與底盤六個分泵壓強比的問題。老李診斷有方，經驗性地堵塞后橋一路制動油管，讓兩個分泵不工作，制動踏板就呈現正常高度。這就說明總、分泵壓強比大了。該中巴制動總泵缸徑31.7mm，前分泵缸徑71mm×2，后分泵缸徑28.5mm×4。

圖1 全浮式制動器結構示意圖

在沒有適配的制動分泵可選用的情況下，我們把后橋左右供4個分泵的缸徑均作了改裝鑲套，這樣每個分泵內孔就同缸不同徑(圖1)，按制動鼓旋轉方向，制動片的增勢角保持原廠的缸徑28.5mm，制動片的緩勢角缸徑縮小至25.4mm。分泵經過這樣改裝后，總、分泵的壓強比也隨之減小，而制動踏板位置升高至正常高度。該車制動踏板一腳踩到底時不再出現踏空的感覺。通過此案例，讓我們直觀地認識到了制動總泵與分泵的關系，同時也了解了壓強比的重要性。

再介紹一個正好相反的案例。有一輛豐田4K小客車，車主反映制動踏板很高很重。經檢查該車更換過制動總泵，新泵的缸徑是23.8mm(15/16inch)，而豐田4K原車上的制動總泵缸徑是22.2mm(7/8inch)，這樣一來，使得壓強比變小了。換上與原車制動總泵缸徑一致的制動總泵后，制動系統又徹底恢復正常。

通過上述兩個例子可以看出，在制動系統中，機械的杠桿比約4:1、總分泵的壓強比為8:1。這在設計上十分嚴謹，分毫不差，認識它學習它，才能事半功倍，忽視它就會事倍功半。因為制動是行車安全的命根子，千萬不可大意。

輸電線路零序阻抗參數典型抗干擾測量方法的分析與仿真//胡志堅,傅晨宇,倪識遠,羅福玲//(23):174

什么是壓強比？簡單而言，其實就是主、被動壓力面積之比。如：5T的千斤頂，柱塞的缸徑為10mm，舉升缸徑為50mm，其壓強比就是5:1。另外，汽修人還應該清楚發動機的壓縮比(容積之比)、空燃比(空氣與燃油的質量比為14.7：1)等的比例關系。

在制動系統的維修中，常見總泵外殼并無缸徑標記，因為鑄件模具是通用的，外觀無區別，同樣的毛坯可以生產出多種缸徑不同的產品，如1inch(25.4mm)或15/16inch(23.8mm)，由于這些缸徑差別很小，稍不注意，就會因為缸徑選擇錯誤而改變了制動系統的壓強比。相對而言，機械的杠桿比，則不容易出錯。

另外，由于橡膠制品國際標準是英制，在汽車制動系統中，常常是公制與英制并存，這就需要我們汽修人更加細心、認真和用心。

經驗2 發動機維修中的三根“定海神針”

盡管化油器、分電盤已經從汽車上消失了，但以下三點仍然是發動機維修過程中的“定海神針”，掌握了這些，定將受益匪淺。

1.活塞環開口位置的選擇

大家知道，活塞環的功能是在汽缸里“上封氣、下刮油”。近百年來，無論是師傅傳承的，還是按維修手冊規范裝配的，在維修過程中，活塞環的開口位置基本都是A、B、C、D四個點。

說得通俗點，對于活塞環開口位置問題，無需置疑，只要按“老祖宗”傳下來的去做就是了。老朽一生都在汽車修理廠工作，從單缸機到V12，維修各種發動機無數，直到古稀之年，對活塞和活塞環才“頓開茅塞”，認為活塞環的開口位置尚有探索的空間(即最佳選擇)。

上世紀40年代，汽車發動機活塞和活塞環，都是鑄鐵的，使用壽命約100 000km，而現如今活塞基本都是鑄鋁或鐵鋁合金，活塞環則是合金球墨鑄鐵的彈簧鋼片，外加鍍鉻。使用壽命大大延長，1000 000km已經不是遙不可及的事情。

活塞、活塞環、活塞銷都是偶件，它們之間的配合精度很高，配合間隙都是0.01mm，光潔度鏡面，幾乎是無隙配合。如此精密的配合，活塞環本不應發生位移而“對口”。但為什么依舊有許多發動機的活塞環還是出現了“對口”呢？究其原因，這與活塞環開口的安裝位置有關。以直徑87mm的活塞為例，其周長為273.3mm，按A、B、C、D四點均布，則各環開口之間的夾角都是90°，距離為68.3mm，偏短。另外，活塞環的開口正好對著活塞毛坯面。我把活塞的毛胚區域稱為“狂風暴雨區”(即活塞銷二端的毛坯面，如圖2所示)，這是活塞環最容易發生位移的位置。“實踐是檢驗真理的唯一標準”，老朽反常規逆向思維，將活塞環開口位置調整到活塞的襯部中線(圖3)，以避開“狂風暴雨區”，各環開口夾角增大至180°，距離延長至136mm，這樣大大降低活塞環產生對口的機會。

圖2 B面為潤滑油的“狂風暴雨區”

圖3 A面為活塞環開口最佳位置

2.嚴格執行公差與配合

公差與配合是機械零件加工與安裝的“法律”依據，它有“尊嚴”，必須尊重，并嚴格遵守。《公差與配合》在理工科大學里是一本必學的課程，畢業后還要在工廠不斷實踐，才能熟練掌握。

汽車的制造與維修寸步離不開公差與配合，在汽車中無處不在，正確的公差與配合是整機品質成敗的關鍵。

發動機上有幾個重要的間隙配合需特別注意，如：活塞與活塞環的側隙、活塞與活塞銷的間隙都是0.01mm；小瓦與軸頸的間隙為0.02mm；大瓦與軸的間隙為0.03mm；活塞與汽缸的間隙為0.04mm(柴油發動機0.07mm)。對應的順口溜：牢記1、2、3、4，千分尺當家。

在發動機上的過盈配合有：水泵(豐田5M)軸承與泵殼內孔過盈配合為0.08mm；軸與葉輪過盈配合為0.06mm；軸與皮帶盤法蘭的過盈配合為0.12mm；飛輪齒圈與飛輪過盈配合最大為0.50mm(裝卸齒圈都必須加熱)。

對于工作中因公差配合而產生的教訓，本人有一經歷，某年某車隊領導送來一輛豐田5M。老朋友光臨甚歡，他是行家，也是個精明的車務管理者，交談中問我大修發動機活塞與汽缸配合幾何，我答：按照規范選配0.04mm，然而他要求按0.02mm配合，并對此負責。我感悟他對車輛之愛之切，按吩咐照辦。車輛出廠后不久，他告訴我拉缸了，我倆都心領神會了。這就是公差配合，實踐的真知，不可違抗。

老朽修車七十年，已逾耄耋，真有書到用時方恨少之感。汽車化油器、分電盤我還沒學透，就從汽車上消失了。我殷盼同行工匠，高度重視，熟悉正確運用公差與配合，藝多不壓身，神奇科學的公差配合必祝你成功。

3.光潔度關系發動機壽命

機械零件表面光潔度(新國標粗糙度)決定各運動體的壽命。全世界的滾動軸承都是鏡面的(舊標▽▽▽▽12 新標Ra0.01)，且無隙偶配。

新的連桿軸承與曲軸、軸頸(俗稱大、小瓦)其表面光潔度都是鏡面照人，都對曲軸大小軸頸(含油封軸頸)在曲軸研磨時都必須達到鏡面才能“門當戶對”，因為光潔度決定這對運動摩擦副的壽命。如果曲軸磨床的砂輪品質欠佳，乳化冷卻液過濾不清潔，造成軸頸表面光潔度差，則再好的曲軸瓦用上，也如同“鮮花插在牛糞”上。還要順便提一下，過去修理工能拿三角刮刀是師傅，而今，若用三角刮刀修刮瓦片，就是罪過了，這將違反操作規程，嚴重破壞瓦片的品質。

老朽曾有過一次教訓，銘記一生。某年承接了一臺韓國進口起亞V6發動機大修，曲軸外協專業廠研磨曲軸?？傃b配時漏檢查軸頸光潔度，結果“大意失荊州”，出廠后本應該行駛100 000km以上，結果出廠不足10 000km，小瓦異響。此時方知光潔度的厲害，它傷害了軸瓦，協作廠卻說是機油不好所致。真無知之輩，毫無歉意?？傊?，曲軸必須精心研磨，光潔度是“命根子”。