共享單車與公共物品管理的比較
——以共享單車和市政自行車為例

陶 然

(武漢大學 湖北 武漢 430072)

一、我國公共自行車服務發展概述

(一)政府主導的市政自行車階段

在2015年以前，我國城市公共自行車主要為市政“固定樁點自行車”，由政府運營，具體站點在交通樞紐、大型居民區、旅游風景區等主要人流聚集點分布。根據浙江工業大學城市發展研究中心2013年4000份調查問卷結果顯示：政府在全市投放7.8萬輛自行車基礎上，90%以上的受訪者有過使用經歷。這當中步行被自行車代替的占33.90%，原本乘坐公共汽車出行的被自行車替代的占30.40%，原本私人自行車和電動車出行的也占到19.1%，替代出租車和私家車出行的共占14.2%。但市政自行車也存在以下問題：每一個站點都需要不小的占地面積，且需要電力、公路養護等部門的協同參與，運營成本相對較高。用戶體驗較差，處于廢棄狀態的公共自行車比比皆是。比如北京，在2015年底建設的公共自行車站點約為1260個，配套的公共自行車約4萬輛，市民若要使用市政自行車，首先需到指定的辦理點憑個人身份證件簽署實名協議，隨后需繳納300元信用保證金，最后綁定個人公交一卡通后，即可在已提供服務的公共自行車站點使用自行車。其繁雜的手續和站點位置分布、車輛數量導致了其便利性不能滿足使用者需要。

(二)市場主導的共享單車服務階段

2015年，最早的共享單車OFO小黃車于北大校園首次露面。而后各大共享單車品牌在中國各大城市迅速鋪開，城市居民出行的全新模式被開啟。

共享單車是指企業在校園、居民區、商圈等地方提供的無固定停車樁、分時段租賃的自行車共享服務。用戶可以通過手機APP，注冊并繳納99元至299元不等的車輛使用押金，注冊成功后即可通過手機掃描車身二維碼開鎖使用，使用費用的標準是每半小時0.5元至1元不等。

共享單車相比于傳統固定樁自行車的運營模式，提前辦理手續、在固定位置取還車等問題得到解決，己經成為中國城市居民繼小汽車、公交、地鐵之外的第四大出行方式，只要擁有手機互聯網支付的功能，即可享受幾乎無處不在的便利。

《2016中國共享單車市場研究報告》顯示：截至到2016年底，我國共享單車市場整體用戶量已上升到1800萬，預計咋2017年共享單車市場使用規模將繼續保持增長趨勢，預計年底將上升到5000萬用戶規模。

二、共享單車的性質界定：基于公共產品理論

在公共產品理論中認為社會產品分為公共產品和私人產品。公共產品和私人產品相比較而言，具有以下三個特點：(1)受益的非排他性：在技術上沒有辦法(或在排他成本上高昂的不可接受)，將拒絕為之付款的個體排除在公共產品的受益范圍之外。因而會產生“搭便車”現象。(2)消費的非競爭性：邊際生產成本為零(在現有的公共產品供給水平上，新增的消費者不需增加供給成本)、邊際擁擠成本為零(在享用該公共產品的數量和質量的同時不會受任何其他人影響，這就是區分純公共產品、準公共產品或混合產品的重要標準)。(3)效用的不可分割性：整個社會的共同受益與聯合消費由公共產品提供。

根據公共產品理論的分析，共享單車是由私人企業提供的一種廣義上的準公共產品，又稱為混合產品。一方面，共享單車投放量一定的前提下，使用共享單車人數的增加無須增加提供成本，但當越來越多的人使用共享單車時，共享單車公司就必須增加投放量，否則會產生邊際擁擠成本；另一方面，使用共享單車必須支付一定費用，在成本上具有一定的排他性。

在界定共享單車是否屬于公共產品上，存在如下爭議：有觀點認為政府公共自行車是公共服務，而共享單車由企業提供，屬于純粹的企業營利行為，不應將其納入公共產品的范疇。實際上，公共物品不一定全部由政府提供，市場、公私合作也是提供公共物品的另外兩種方式。不能因其提供主體為企業而否定其公共性質。準公共物品可以由政府提供，也可由私人部門提供，關鍵是在于哪一種供給更有效率、更加適應市場的變化和滿足公眾需求。

把共享單車界定為準公共產品，也是對企業提供公共產品這一方式給予肯定，能激發市場活力，讓企業這一社會力量參與到公共服務提供和社會治理當中，承擔必要的社會責任。共享單車的公共性決定了提供共享單車服務的企業有責任解決共享單車引起的負外部性問題，例如共享單車企業不能一味追逐市場利益而忽視了對共享單車的管理，對共享單車的亂停亂放問題應承擔必要的責任和成本，而不是將責任推給政府。

三、共享單車與市政自行車管理的比較

根據上文的分析，我們可將共享單車界定為準公共產品，共享單車的管理在某些方面與一般的準公共產品管理存在著一定的相似性。但由于共享單車的提供主體為企業，且具備一定的營利性質，對共享單車的管理也不能照搬一般公共物品的管理方法。此處先將共享單車與市政自行車的特點進行比較，再進一步探究二者在管理上的異同點。

(一)共享單車與市政自行車的特點比較。如表1所示，從服務供給主體、產權、受益對象、目的、成本與收益、優勢、不足這五個方面將共享單車與市政自行車進行比較。

表1 共享單車與市政自行車的特點比較

(二)共享單車與市政自行車管理的異同。1.相同點。(1)供給存在規模性。公共物品是大眾需求與大眾消費，這與一般生產和生活中需求的私人物品不相同。共享單車和市政自行車在供給方面都是采取規模性供給的方式，這與一般的私人物品存在很大差別。(2)管理目的相同：解決城市交通出行問題。公共自行車作為綠色出行的方式之一，在緩解城市交通擁堵，解決公交出行“最后一公里”的問題中提出了十分有效的解決方法，成為了現代城市公共交通系統當中的重要一環。共享單車和市政自行車都屬于公共自行車，因此對二者的管理目的也是相同的，對其的管理目的都是解決公共交通問題。(3)最終都服從于政府管理之下。共享單車的供給主體和提供方式雖然都是市場(企業)，但企業最終還是應當服從于政府的管理，遵守政府的相關政策與法律法規。市政自行車則是由政府直接供給，直接管理。因此，二者最終都服從于政府的管理之下。2.不同點。(1)供給主體不同。共享單車的供給主體是市場(企業)，而市政自行車的供給主體是政府。(2)調節機制不同。共享單車主要依靠市場機制進行調節，而市政自行車更多的是政府直接調節和管理。(3)供給受官僚行為的影響不同。政府機構和政府官員的行為，對于公共物品的供給及其效率狀況會產生重大影響。實證分析表明，官僚們對政府預算極大化的追求，必然會導致公共物品或服務的供給量過剩，從而高于其最佳的產量水平。市政自行車由政府直接供給，必然會較大的受到官僚主義者們的行為的影響，而共享單車由企業直接供給，在決策上企業擁有較大的自主性。(4)共享單車供給存在差異性，市政自行車則往往無差異。共享單車會針對某類特定的消費者開發、提供新的產品和服務，例如車輪大小不同、開鎖方式、外觀不同、有無籃子的共享單車等。而市政自行車則是大規模、標準化地被生產出來，難以考慮消費者的個性特點，不同類型、層次的消費者的需要。

四、對我國共享單車管理的建議

(一)明確政府與市場的責任，政府應做到“有所為有所不為”。從公共物品理論的內容中可以獲悉，公共物品的供應是政府的職責所在，同時也是政府進行公共管理的正當性和合法性的依據。共享單車屬于社會準公共物品，政府應發揮其社會職能，對共享單車市場加以監管，若完全放任于私人部門會導致市場失靈從而造成資源浪費。

對于共享單車大量投放和使用過程中產生的外部性問題，政府不應直接插手越界干預，而是應該由市場之手來進行資源配置。因為企業作為以營利為目的市場經濟主體，其責任就包括不斷自我完善、提升產品質量、改善用戶體驗和加強管理維護。政府應該引導企業如何兼顧經濟性和公益性，同時為運營企業提供良好的制度環境，為居民提供良好的出行環境。

因此，政府可在市場發育較為成熟的地區將公共自行車系統的運營交由企業運營管理或者逐步將其取消。

(二)政府應與共享單車企業和公眾通力合作，構建協同治理模式。企業要肩負起相應的社會責任，不能只從內部利益出發。一方面遵守法律法規，強化企業內部管理機制；另一方面探索、創新具體相關運營機制，促進良性市場競爭，做到公共服務的優化；還應加強同政府的協作，積極參與政策制定過程，提公共服務供創新思路。由于私人部門缺乏提供公共物品相關動力的原因，最終導致公共物品的有效供給低于社會最優值。對提供公共物品的私人部門進行相應的補償、激勵就需要政府來提供。

公眾應與政府、企業交換資源，充分互動交流，積極參與政府決策和執行的過程，監督有關市場。

(三)抓住國家政策機遇，加快共享單車等分享經濟健康發展。2016年3月，國家發改委等十部門聯合印發《關于促進綠色消費的指導意見》中明確指出，支持發展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發展網絡預約拼車、自有車輛租賃、民宿出租、舊物交換利用等，創新監管方式，完善信用體系。根據《中國分享經濟發展報告2017》的預測，未來幾年中國的分享經濟仍將保持年均40%左右的高速增長，到2020年分享經濟交易規模占GDP比重將達到10%以上，到2025年占比將攀升到20%左右。對于居民有需求、資本市場青睞、市場規模己經逐漸培育起來的新興業態，政府應主動配合企業，挖掘市場潛力，優化資源配置。