改善城市交通擁堵
——以溫州市為例

陳豪孫浩董潔霜

（1.溫州市城市道路建設研究中心 浙江溫州 325000 2.上海理工大學 上海 200093）

0 引言

土地的使用與交通流的產生往往伴隨著“源”與“流”的關系[1]。土地，作為城市發展的載體，承擔著人類社會方方面面的活動[2]。土地的使用，往往具有聚集效應，因此產生不同區域，而不同區域間，土地的開發利用程度不同，所引發的交通問題也不相似[3]。本文立足溫州市道路交通在城市發展中的現狀與特點，以區域特征差異化解決擁堵問題的思路，研究溫州空間布局對交通擁堵產生的影響，提出治理城市擁堵的若干措施。

1 溫州擁堵現狀

1.1 車輛平均行駛速度偏低

現有溫州市主干路平均行駛車速在25km/h，盡管溫州市平均車速在逐年回升，但相比于杭州市平均車速27km/h和上海市30km/h的行車速度，行車速度仍然較低，這也是溫州市擁堵存在的主要問題之一，行車速度導致道路通行能力逐步下降，最終引起通車節點和主要樞紐的擁堵問題。

表1 城區主干路行車速度和擁堵狀況

1.2 道路服務水平較低

根據溫州市《2015年交通年報》資料顯示，溫州晚高峰小時市區主要道路服務水平低于E級的城市道路仍有19條，占10.4%。這些道路成為擁堵節點，直接影響了正常的交通疏解。

1.3 中心城區擁堵明顯

城市核心區域內城市職能密集，交通供需矛盾突出。根據《2015年交通年報》和溫州交通運行指數平臺資料顯示，該區域平均交通運行指數為6.6，主要為中度擁堵狀態，部分路段為嚴重擁堵狀態。隨著城市施工建設活動的影響以及溫州市城區舊城改造工作的推進，未來城市核心區的交通通行壓力和改造難度有可能會導致該區域擁堵狀況逐步惡化。

2 擁堵成因分析

2.1 城市結構限制

溫州市的城市結構是單中心城市，在此結構下，易導致中心區交通需求過于密集，特別是老城區——鹿城區，作為傳統的商業、辦公、行政地區，交通吸引強大。隨著近年來外圍城市的發展，盡管新建許多衛星城（或副中心），但卻因新區各類配套設施不足，分散中心城能力較弱，無法根本性地降低中心城的交通壓力。

2.2 路網結構不合理

從2015年城市道路指標可以看出，溫州市快速路和支路網密度較為稀疏，與規范要求差距明顯。特別是支路的路網密度（1.58km/km2）遠遠小于標準規范（3.0～4.0km/km2），城市低等級道路相對較為薄弱。

由于缺乏快速路，導致主城區與新建外圍地區的交通壓力集中在主干道上，會導致主干路過于擁擠。而支路的稀疏，打破了交通微循環系統，原本可以分散式分解的交通量，亦會集中與主干路上，再次加劇道路擁堵。

2.3 其他因素

與國內大多數其他城市相似，由于長時間以機動車交通為主，溫州市慢行系統發展依然存在著定位不清、路權分配不公、規劃依據不足等問題。慢行系統的不合理，使得居民出行“最后一公里”難以解決，而伴隨著城市停車難問題的出現，交通微循環中的道路阻塞，會慢慢被回阻到更高一級的路網，對整個交通道路系統產生影響。

3 擁堵治理

3.1 優化片區功能組成

在溫州城市總體規劃中，提出溫州城市布局要著力做好五個方向的發展，即東拓、西優、南連、北接、中提以促進城市發展，且提出“雙軸雙心四片”的城市空間結構。從城市規劃角度給出各區域的明確布局，從而使得整個交通系統的承載環境更合理。

3.2 擁堵分區治理

依據溫州市人口密度和出行強度，將溫州市劃分為三類區域，分別為核心區、核心邊緣區，城市外圍區，并對不同區域采取不同治堵措施，如圖1、圖2所示。

圖1 人口密度空間分布

圖2 交通出行強度分布

3.2.1 一類區（城市核心區：中度擁堵）

一類區與城市中心城區范圍相對應。城市中心區職能密集，交通供需矛盾突出。其中商業繁盛且集中，是購物、娛樂、餐飲、休閑的主要地區，有著極強的交通吸引力。該區為城市的老城區，區內居住小區大多為舊住宅小區，停車位設置少，但停車需求高，存在較大的停車供需矛盾。區內公交線網密集，道路設施完善，交通出行強度高，但區內道路供給有限，高峰時段交通集聚極易產生擁堵。此區域應建設高密度的快速公交網絡，加強快速公交系統的輻射范圍。提高路網密度，尤其重視支路網的建設，優化慢行交通系統。

3.2.2 二類區（核心邊緣區：輕度擁堵）

二類區為輕度擁堵區域，受中心城區的輻射帶動作用最強，同時為城市提供輔助功能，交通供需矛盾一般。該區為城市工業的中心城區域，尤其以商務服務、零售批發等產業功能為主，有較為穩定的交通產生量，較高的交通生成強度。居住形式復雜，多層、高層為主的城市居住組團，低矮廠房同時存在，可有較好的規劃空間。該區往往是中心城區對外聯系的重要交通過境地區，城市功能隨離主干道的距離遞減，斷頭路、T型交叉口較多，道路系統結構還不成體系。因此，此區域應圍繞公交骨干走廊組織優化線網，創建便捷的換乘條件，與核心區的鏈接，同時連接斷頭路，促進路網完善。

3.2.3 三類區（城市外圍區：基本通暢）

該區是除一類區和二類區范圍以外的規劃范圍內區域。主要是城市轄區鎮鄉及規劃建設用地外圍區域，或是產業綜合園區和生活片區。該區域開發建設較弱，通過投資吸引企業入駐，發揮生態優勢，發展旅游產業。該區整體交通生成強度較弱，交通依賴高速路，城際鐵路等對外交通，擁堵多出現在高速入口沿線路段與區內銜接路段。此區域應該積極建設向心性客運聯系走廊，加強片區公交樞紐建設，提高支線公交的覆蓋率，同時引導“TOD”的交通商業發展模式，促進城市核心區功能的分散。

3.3 完善路網

打通斷頭路、提升路網通達性，引導交通分級疏解，同時提高交通擁堵時組織交通繞行，提高交通疏解，降低延誤。加快城市快速路和主次干道建設速度，開展沿江快速路、溫瑞大道（甌海大道-瑞安）快速路和市區快速路網建設前期研究，加強市區東西向交通聯系。加強瓶頸道路和擁堵節點治理力度，打通影響交通通行的斷頭路，加強支路建設，進一步完善城市支路微循環系統，強化交通樞紐功能。

4 治堵后評價

從溫州市公布的《2018年交通年報簡本》中可以看到，通過分區治堵，2018年道路擁堵狀況相比于2017年明顯趨好。

圖3

對于道路方面市區工作日不存在中度擁堵和嚴重擁堵時間，交通“暢通”時間比2017年上升8小時38分鐘。

伴隨著城市的不斷開發，各片區功能不斷完善。對于城市中西片（鹿城、甌海）內部主要道路，在京嵐線南向北方向、甌海大道駛入動車南站輔道、甌越大橋江濱路出入匝道等區域道路飽和度較高。城市東片（龍灣）主要道路晚高峰流量相較2017年有所上升，但道路飽和度相對較低，僅有濱海大道南向北方向道路服務水平達到D級。市中心區與龍灣方向交通交換量與2017年相比上升17.6%，但通道飽和度水平適中，仍有部分通行能力剩余。

5 結語

城市道路擁堵是當前我國不同類別城市面臨的一個共性問題，本文從城市空間特征差異化的思想分析了治理擁堵的成因與措施，對今后同類城市停車規劃編制具有較好的借鑒意義。下一步研究應重點關注實施落地層面的問題，包括空間差異化思維下治理擁堵實施過程中的機制，以及各方利益協調辦法。在未來的研究中，更應從交通問題產生的源頭進行分析——土地利用，從而有利于促進城市道路交通效率的快速提高。