高鐵建設對我國勞動資源錯配的影響研究

楊樹旺，談靜靜，吳 婷，李奇明

（中國地質大學（武漢）經濟管理學院，湖北 武漢 430074）

一、引言

改革開放以來，以投資驅動為主的經濟發展模式促進中國經濟高速增長，然而粗放型經濟增長使得40 年來積累的經濟問題日益凸顯，中國面臨著嚴重的勞動力、資源和環境約束問題。由要素投入驅動的經濟已達到飽和狀態，中國經濟發展模式亟待提升資源配置效率。不少學者研究表明，資源錯配可以在很大程度上解釋貧困國家和發達國家全要素生產率（TFP）的差異[1-2]，進而解釋貧困國家和發達國家經濟發展差距。資源錯配是中國全要素生產率較低的重要原因[3]，造成國民經濟產出損失，制約中國經濟高質量發展。

中國資源錯配問題由來已久，資源錯配阻礙要素自由流通，降低全要素生產率，制約中國經濟健康持續發展[4-5]。資源錯配的類型主要有勞動資源錯配和資本錯配。有關勞動資源錯配研究主要集中在勞動資源錯配程度測算、勞動資源錯配引發的效率損失及其原因等方面。如柏培文分析不同產業勞動力市場的扭曲程度，發現中國第一產業和第三產業勞動力配置過度，而第二產業勞動力配置不足[4]；董直慶等指出中國勞動資源錯配導致的效率損失呈不對稱的“W”形[5]，2010 年保持在30%的較高水平；袁志剛和解棟棟發現，勞動資源錯配造成TFP 的損失為2%～18%，部門間工資差異是勞動資源錯配造成TFP 損失的主要原因[6]。

如何改善資源錯配是研究資源錯配必須要解決的問題，也是中國突破經濟增長瓶頸、跨越“中等收入陷阱”的關鍵。當市場是完全競爭的，資源可以自由流動，資源配置效率在市場機制作用下達到最優水平，不存在資源錯配。然而由于區域貿易保護主義、區域間基礎設施發展不平衡等問題，資源在區域間的流動受到阻礙，由此引發資源錯配。加強區域間的聯系，增強市場在資源配置中的決定性作用，使資源在區域間無障礙流動無疑是改善資源錯配的一劑良藥，其著力點就在于交通基礎設施。交通基礎設施能降低運輸成本，增強區域間的聯系，消除市場分割，且其在空間上的溢出效應促使城鄉差距減少，有利于區域經濟一體化。對地區間交通基礎設施進行合理配置，能有效降低資源的流動障礙，提高資源配置效率[7]。

高鐵作為一種特殊性的交通基礎設施，主要用于旅客運輸方面，不僅可以完善地區原有交通網絡體系，其所具有的載客量大、速度快、準點率高、安全性好等優勢，顯著誘增人口流動。高鐵對勞動力在區域間的流動速度和規模產生影響，使勞動力產生再分配效應。隨著中國高鐵的快速發展，越來越多的學者開始關注高鐵的經濟效用，如高鐵的就業效應[8-9]，高鐵對產業結構的影響效用[10-11]，高鐵對經濟發展的引領作用等[12-14]。不難發現，大量高鐵研究聚焦于經濟發展層面，而缺乏對其內在機制的探討，即高鐵是如何推動經濟增長的。本文以勞動力配置效率為切入點，研究高鐵建設對勞動資源錯配是否具有改善效應，從而提高全要素生產率，推動經濟高質量發展。

二、模型、變量與數據說明

（一）模型構建

將高鐵建設看作是一項“準自然實驗”，高鐵開通后勞動資源錯配程度的變化主要為兩部分：一部分是隨時間或經濟形勢的變化，一部分是純粹由高鐵開通引起的變化，即政策效應部分。為了分離出純政策效應，本文采用國際上常用的雙重差分法[15]，將2003—2016 年內已開通高鐵的城市設為處理組，其他城市作為對照組。基本模型為：

Tit代表城市i 在第t 年的勞動資源錯配程度，樣本期內已開通高鐵的城市cityi取值為1，否則為0。如果城市i 在第t 年已經開通了高鐵aftert取1，否則為0。Xit為控制變量，β 和λ 為相應的估計系數，εit為隨機誤差。

由于高鐵開通的時間不一致，而標準雙重差分要求政策發生在同一時間點。故本文借鑒伯蘭特和穆萊納桑（Bertrand &Mullainathan，1999）提出的多期雙重差分法[16]，將研究范圍內已開通高鐵的城市作為實驗組，研究范圍內還未開通高鐵的城市作為控制組。本文最終使用的模型為：

其中didit=cityi*aftert。雙重差分模型要求對照組與處理組具有“共同趨勢”，即如果不存在高鐵政策，高鐵城市與其他城市勞動資源錯配程度的變化趨勢隨時間變化不存在系統性差異，故本文在使用雙重差分之前對處理組和對照組進行傾向匹配處理，參考卞元超等（2008）[13]采用逐年傾向匹配，解決樣本選擇偏差問題。借鑒以往研究，本文在進行傾向匹配差分時所用的協變量如表1 所示。

表1 協變量

（二）變量選取

1.被解釋變量，勞動資源錯配指數。本文借鑒白俊紅和劉宇英（2018）[17]，用Ti表示地區勞動資源錯配指數，具體如下：

其中，γi為勞動力價格絕對扭曲系數，表示勞動力相對沒有扭曲的加成情況，在實際測算中可以用價格相對扭曲系數來代替：

由（3）式、（4）式可知，要計算勞動資源錯配指數Ti，必須先估算出各地區的資本和勞動要素產出彈性βL和βK。假設生產函數為規模報酬不變，具體形式如下：

對（5）式取對數，且加入雙重固定效應可得：

產出變量Yit，本文選取各地級市GDP，以2003年為基期，用GDP 平減指數將其他年份GDP 換算成以2003 年為基期的實際GDP。

勞動力投入量Lit，本文采用各地級市城鎮單位就業人數。

資本投入量Kit，采用各地級市的固定資本存量，借鑒張軍和章元（2003）[18]使用永續盤存法計算，公式如下：

Kt為當年固定資本存量，Kt-1為上一年的固定資本存量，It表示各地級市名義固定資本投資總量，Pt為固定資本投資價格指數，因統計年鑒無地級市的固定資本投資價格指數，故用相應省份的固定資本投資價格指數代替，δt取9.6%。

本文利用各地級市2003—2016 年的面板數據對模型（6）進行估計，且采用LSDV 法在回歸中引入個體虛擬變量以及虛擬變量與可變系數之解釋變量的互動項來估計變系數模型，估計結果顯示各地級市交互項均顯著。由此估計出各地級市的資本產出彈性和勞動力產出彈性，并算出各地級市的勞動資源錯配指數。

由于存在勞動力配置不足Ti＞0 和勞動力配置過度Ti＜0兩種情況，為使回歸方向一致對Ti進行絕對值處理，絕對值數值越大表示錯配情況越嚴重。

2.核心解釋變量，didit。表示高鐵對勞動資源錯配的政策凈效應。

3.控制變量。除了高鐵開通因素，勞動資源錯配程度還受一些其他因素影響。參考以往研究，本文選取以下變量作為控制變量，如表2 所示。

表2 主要變量

（三）數據說明

本文高鐵開通城市及開通時間信息從《中長期鐵路網規劃》、《中國鐵道年鑒》以及相關網站中搜集整理，2003—2016 年地級市的數據采用全市數據①本文采用全市數據而不是市轄區數據，是因為大部分城市，尤其是小城市高鐵站點的建設離中心城區相對較遠。，數據來源于EPS 數據庫、《中國城市統計年鑒》和《中國區域統計年鑒》，對于數據缺失較多的城市本文予以剔除，最終選取279 個城市（不包括港澳臺和西藏地區）作為研究對象。

三、實證結果與分析

（一）傾向匹配結果

表3 平行趨勢檢驗結果

表3 為協變量的平行趨勢檢驗結果，大多數變量都沒有通過顯著性檢驗，即在傾向匹配得分之后，無法拒絕處理組和對照組之間無系統差異的原假設，說明傾向匹配后各地級市之間在協變量方面非常接近，樣本選擇性偏差降低。進行傾向差分以后，處理組和對照組樣本具有較好的平行性。

（二）雙重差分模型結果分析

本文利用中國279 個地級市2003—2016 年的面板數據，采用Stata13 軟件運用雙重差分法估計高鐵對中國勞動資源錯配的影響，模型結果如表4所示。

表4 高鐵對勞動資源錯配的影響結果

由表4 可知，高鐵能顯著降低中國勞動資源錯配程度。傾向匹配前，高鐵對勞動資源錯配的影響系數為-0.077 6，在1%的水平下顯著；進行傾向匹配后，高鐵對勞動資源錯配的影響系數為-0.051 9，在5%的水平下顯著，說明未進行傾向匹配時會高估高鐵對中國勞動資源錯配的糾錯效應。

中國經濟存在區域異質性特征，勞動資源錯配指數在不同區域也存在差異，那么高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應是否存在地區差異？本文將區域劃分為東部、中部、西部地區，考慮不同區域下高鐵對勞動資源錯配的影響是否不同。結果如表5 中模型（3）、模型（4）、模型（5）所示，東部地區高鐵建設對勞動資源錯配的影響系數為-0.100 3，中部地區高鐵建設對勞動資源錯配的影響系數為-0.048 2，西部地區影響系數不顯著。東部地區糾錯效應大于中部地區，西部地區高鐵對勞動資源錯配無顯著效應，證實高鐵對勞動力的糾錯效應存在區域異質性。

表5 高鐵對東、中、西地區，高行政等級城市、一般城市勞動資源錯配的影響結果

考慮到政治、經濟、歷史、文化等原因，中國城市與城市之間也存在不同城市行政級別，往往行政級別較高的城市擁有更好的基礎設施條件、更完善的制度體系，更有利于勞動力在區域間的流動。那么，城市行政等級不同高鐵的糾錯效應是否也存在差異？本文參考袁航和朱承亮（2018）[19]將所有城市分為高行政等級城市和一般城市兩類，高行政等級城市包括省會城市、副省級城市和較大城市，其余城市歸為一般城市，估計結果如模型（6）、模型（7）所示，高行政等級城市高鐵對勞動資源錯配的影響系數為-0.101 5，一般城市高鐵對勞動資源錯配的影響系數為-0.055 7，高行政等級城市高鐵的糾錯效應大約為一般城市的兩倍。說明高鐵對勞動資源錯配的改善效應存在城市行政級別異質性。

（三）反事實檢驗

以上估計結果顯示，高鐵確實能降低勞動資源錯配程度，但不能排除其他經濟政策的影響。為了證實糾錯效應確實由高鐵引起，本文運用反事實檢驗，即考察未開通高鐵時，虛擬變量did 對勞動資源錯配的影響。若虛擬變量無顯著影響，說明在開通高鐵之前，確實不存在高鐵能降低勞動資源錯配程度這一結論，表明雙重差分模型的結論是可信的；如果did 對勞動資源錯配有顯著性影響，說明糾錯效應可能是其他政策實施引起的，雙重差分模型的結論不可信。本文將2003—2016 年已開通高鐵的城市的高鐵開通時間分別提前1 年、2 年和3 年，對其進行雙重差分，結果如表6 所示。結果顯示，將高鐵開通的時間分別提前1 年、2 年和3 年后，高鐵對勞動資源錯配程度均無顯著影響，說明高鐵未開通時，對勞動資源錯配不存在任何糾錯效應，上文所得出的結論是可靠的。

表6 反事實檢驗

四、結論與討論

高速鐵路作為中國發展的新名片，在推動中國經濟增長，使中國邁出國門、走向世界方面起著功不可沒的作用。在中國經濟轉軌關鍵時期，高鐵更是糾正中國勞動資源錯配，提升勞動力產出，促進國民經濟高質量發展的“一劑良方”。本文具體研究結論如下：（1）考察期內，各地級市均存在不同程度的勞動資源錯配，隨著高鐵的開通和發展，中國勞動資源錯配情況有所改善。（2）高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應存在區域異質性，東部地區大于中部地區，西部地區不顯著。東部地區高鐵網絡發達，中部地區和西部地區網絡分布稀疏，尤其是一些西部偏遠地區，還未開通高鐵線路。（3）高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應存在行政級別異質性，高行政級別城市的糾錯效應大約為一般城市的兩倍。高行政等級城市相比一般城市擁有更完備的配套設施，更完善的市場機制，不僅有利于勞動力在區域間流動，也能促使勞動力在區域內自由流通，使高鐵更有效發揮糾錯機制。

這些結論的啟示在于，在人口紅利減弱、資源約束趨緊的背景下，應充分利用高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應，促進中國經濟轉型發展。基于研究結論，具體提出以下建議：

第一，加快中西部地區高鐵網絡構建。由結論可知，糾錯效應在高鐵分布稀疏的西部地區并不明顯。當前，中國正處于全面建成小康社會的決勝階段，打贏脫貧攻堅戰是現如今面臨的緊要任務，而大部分貧困人口分布在偏遠的西部地區，應充分利用高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應，在西部地區加大投資，擴展高鐵線路，與中部和東部地區互聯互通，構建更加完善的高鐵網絡。

第二，改善高鐵城市配套條件，使高鐵城市更好發揮糾錯效應。高行政等級城市高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應約為一般城市的兩倍，究其原因，高行政等級城市擁有更完善的配套條件，內通外達的交通網絡便于勞動力流通，完備的服務體系促使勞動力在高行政等級城市間進行選擇。

第三，建設“產城融合、站城一體”的高鐵城市。高鐵城市可以通過產業集聚，促進專業化分工來改善勞動資源錯配。發展優勢產業，促進高鐵城市“產城融合、站城一體”，能使這一機制發揮更大的糾錯效應。應充分利用高鐵建設的便利條件，發揮高鐵城市作為交通樞紐的輻射帶動作用，合理布局產業體系，促進專業化分工，提高勞動力生產效率，推動高鐵與當地經濟協調發展。