重慶都市圈構建軌道三張網融合的經驗借鑒及思考

歐陽吉祥

（重慶市規劃設計研究院 重慶渝北 401147）

1 定義與特征

根據國外城市群發展經驗，建設功能層次結構完善的區域軌道交通系統是適應城市群發育和發展的客觀形勢，滿足不同區域范圍、不同功能定位、不同服務標準出行需求的必然選擇。

從國家新型城鎮化構建要求以及城市群空間聯系的實際需要出發，區域一體化軌道交通網絡可劃分為3個層級，即為軌道三張網：

（1）第一層級：國家鐵路干線網，作為國家級戰略大通道支撐體系

（2）第二層級：城際鐵路+市郊鐵路/都市快軌網，作為都市圈的區域軌道交通走廊，是中心城市聯系城市群、都市圈內二級、三級城市的紐帶，支持以核心城市為引領的城市群發育，是城市群經濟社會一體化發展的主要支撐。

（3）第三層級：城市軌道網，服務于中心城內主客流走廊及中心城與二級城鎮之間快速通道。

在新時代背景下，重慶打造內陸開放高地勢必將大力構建一體化都市圈和城市群，因此軌道交通三張網體系的分工和融合是交通一體化建設亟待解決的問題。

2 世界級都市圈軌道網案例介紹

東京都市圈軌道交通里程約2400km，其中作為第三層級的城市軌道網（含13條地鐵、2條有軌電車）里程375km，僅占軌道總規模的15%。其余85%約2000km均為鐵路制式，包括19條JR國鐵和41條私營鐵路，起到連接東京都市圈內部和周邊城市的作用，提供中距離城際客運和通勤服務，客運量約2800萬人/日，占整個軌道網客運量比例78%。

東京都市圈的城市軌道網和市郊鐵路網分工明確而又銜接便利，其中城市地鐵布局以山手線（環線）內為主，而JR國鐵和私營鐵路基本布局在山手線外，大部分鐵路線進入東京市區后均與山手線并行一段，通過山手線上的換乘樞紐與其他線路換乘，呈放射狀向周邊地區輻射，運行模式方面車輛可與地鐵實現過軌運營，直接開到地鐵線路上進入市中心，真正實現無縫換乘，見圖1。

倫敦都市圈城市地鐵網里程408km，市郊鐵路網3650里程，市郊鐵路里程占比90%，承擔了70%的軌道網客運量。在兩張網的銜接方面，倫敦的地鐵與市郊鐵路不能跨線運行，以軌道環線Circle（地鐵模式）為中心，市郊鐵路在環線附近布置10個鐵路車站實現與地鐵的換乘，避免市郊鐵路進入中央倫敦片區，見圖2。

通過分析東京、倫敦等都市圈的軌道交通線網功能級配結構來看，不僅有一定規模服務于中心城的城市軌道系統，更有為都市圈乃至城市群空間拓展提供支撐的龐大軌道交通系統，兩者分工明確并通過一定的銜接方式互聯互通。

3 存在問題

目前，重慶構建大都市區綜合運輸體系建設仍處于初級起步階段。即便是北京、上海、廣州和深圳這些一線城市，軌道交通的建設重點還只局限于第三層級的城市軌道網絡，第二層級的區域軌道交通網絡的建設明顯滯后于都市圈的發展需求。加之第一層級的國家干線鐵路網與第三層級城市軌道交通建設分屬于路地體制的制約，形成目前重慶大都市區第三層級城市軌道獨立成網，第二層級區域軌道網嚴重缺失，第一層級國鐵干線網自成一體的分裂格局，顯然這種殘破失衡的結構體系不僅無法提供高效的出行服務，更難以滿足新型城鎮化發展需要。具體表現在以下三個方面：

（1）第二層級城際鐵路+市郊鐵路/都市快軌網遠未形成，國鐵干線不能完全承擔市郊鐵路功能。

圖1 以山手線為換乘中心向外放射的JR（上）與私營鐵路（下）網

圖2 倫敦市郊鐵路與地鐵環線聯系

截至2018年12月，重慶大都市區范圍建成城市軌道線6條（環、1、2、3、4、5、6、10 號線），運營里程 313km，尚無城際鐵路、市郊鐵路/都市快軌運營，根據東京、倫敦、紐約、巴黎等都市圈的案例總結，第二層級區域軌道網里程應數倍于第一層級里程，而重慶區域軌道網絡的缺失致使主城區與各區縣、毗鄰城鎮的交通聯系仍依托于雙向4車道的射線高速，引發各向射線高速在大都市區段嚴重擁堵。

同時因第二層級區域軌道網暫時缺位，第一層級已建成的部分國鐵干線，包括成渝高鐵、渝萬高鐵、渝利鐵路、渝遂鐵路，均利用開行少量區縣專列或長途高鐵動車班列在璧山、永川、長壽、涪陵、合川、潼南等區縣停站等方式來承擔部分市郊鐵路功能。但由于分配給各區縣的班次和票額有限，比如永川、大足、榮昌與主城區間每日班列不足10對，在春節、國慶等節假日期間長途列車對區縣-主城區間鎖票等原因，導致利用國鐵干線代償市郊鐵路客運功能未能成為大都市區內交通聯系的主要方式，大都市區交通一體化成型緩慢。

（2）軌道三張網分工不夠明晰，各層級定位交織。

城市軌道和區域軌道定位交織：現階段重慶主要通過延伸既有軌道交通線路（站間距普遍為1~2km）來加強外圍地區公共交通覆蓋，用以部分替代城際鐵路、都市快軌功能。雖然快速實現了軌道交通從無到有的突破，但出行時間超出耐受范圍，實際運營效果低于預期。第一層級的城市軌道相較于第二層級都市快軌、市郊鐵路等交通方式，站間距小、旅行速度偏低，簡單延續既有城市軌道至區域軌道服務范圍，對改善外圍地區出行條件作用有限，難以實現控制乃至縮短出行時間的目標。

區域軌道和國鐵干線定位交織：成渝高鐵、渝萬高鐵為沿江高鐵通道的組成部分，但現狀兩條線路均同時開行G字頭長途班列及C字頭城際班列，兩種班列時速、票價、運營模式均無顯著區別，未能就利用國鐵干線代償市郊鐵路客運功能作出更有效的探索。

（3）軌道三張網之間銜接模式單一，更缺乏直聯互通模式考量。

現階段，重慶軌道三張網的銜接流程一般為：先確定國鐵干線鐵路樞紐站選址并作為軌道網絡中首級錨固點，依托鐵路站點配套城市軌道站點，兩者獨立成網，由不同主體運營。該模式受制于鐵路樞紐布局規劃及建設進度，鐵路樞紐布局規劃的不穩定，會直接影響區域及城市各層次網絡銜接界面的融合，如受重慶北站、重慶西站建設進度影響，軌道5、10、環線對應的鐵路軌道站均相應延遲完工計劃；受重慶東站站位選址變動影響，城市軌道線網規劃調整多條軌道線位走向對接。

同時，就軌道三張網互聯互通模式而言，日本東京、大阪等城市經驗為建設復合型軌道交通通道，鐵路可以與地鐵線路過軌運營以實現通道資源共享。目前重慶缺乏對軌道交通運營模式規劃的重視，市郊鐵路、都市快軌的規劃僅停留在線路走向層面。

4 結論與建議

4.1 預留第二層區域軌道建設空間，集約通道資源

中心城區通道資源稀缺，應超前預留城際鐵路、都市快軌通道，確保中長距離快速聯通功能充分發揮。東京、巴黎等大都市圈早在20世紀初就建成了發達的區域鐵路網絡，進入都市圈快速發展階段后，通過貨運鐵路客運化改造或地方鐵路開行短距離通勤列車等措施，很快形成服務近、遠郊居民出行的多層次軌道交通快線網。重慶軌道交通建設起步較晚，城市軌道先于市郊鐵路、都市快軌成網并占用大量通道資源，軌道交通快線網規劃必須具有前瞻性，盡早協調與其他軌道交通線路的關系，集約節約利用通道資源。

4.2 結合國土空間規劃提出的城鎮體系布局完善軌道網絡

都市快軌適合于主城區范圍的跨組團長距離出行，若總規修編以拓展主城區范圍為主，則可將都市快速作為支撐主城區拓展的重要交通方式；市郊鐵路適用于大都市區范圍內的城際交通需求，若總規著重發展次區域中心城市，則應將市郊鐵路作為滿足大都市區城際交通需求的重要方式。同時應結合重慶北站、沙坪壩站、重慶站等鐵路樞紐站位于城市核心片區的優勢，充分導入市郊鐵路至城市中心。

4.3 統籌考慮三張網的銜接聯通關系，強化運營模式和運行組織的規劃地位

從服務效能的角度來說，多元化的運行組織模式是支撐通道資源共享，滿足多層次、差異化客流需求的關鍵。軌道交通運營模式選擇及運行組織規劃應作為線網規劃不可或缺的內容，并貫穿軌道交通近期建設規劃、項目可行性研究以及工程設計全過程，充分考慮部分城市軌道共線共軌、跨線運營模式，形成復合高效、功能兼容、資源共享、運行有序的軌道三張網。