高鐵開通對區域旅游業發展的影響

余泳澤，伏 雨，莊海濤

(1. 南京財經大學 國際經貿學院，江蘇 南京 210046；2.南京財經大學 產業發展研究院，江蘇 南京 210046)

一、引 言

統計數據顯示，2010—2017年中國國內旅游人數每年增長率均在10%左右。2017年全國旅游業對GDP的綜合貢獻為9.13萬億元，占GDP總量的11%以上。旅游業對中國經濟發展作出巨大貢獻，因而研究旅游業發展的影響因素也成為人們關注的焦點。《 “十三五”全國旅游業發展規劃》指出，要提升鐵路旅游客運能力，推動高鐵旅游經濟圈發展。高鐵的出現大大“縮短”了人類活動的時間和地理空間距離。作為一種新興起的交通方式，高鐵以其運量大、舒適安全和班次頻率高等特點，在區域旅游業發展中逐漸發揮重要作用。隨著高速技術的不斷發展和高鐵路線的廣泛開通，高鐵對區域經濟發展的影響也成為學術關注的熱點。學者們主要從區域經濟增長[1]、區域經濟一體化[2]、產業結構調整升級[3]和民生問題[4]等四個方面研究了高鐵對區域經濟發展的影響。

高鐵對區域旅游業發展的影響可大致歸納為三個方面：一是從理論角度分析高鐵開通對區域旅游業發展的作用機制，以宏觀層面和定性分析為主[5]；二是就某條高鐵線，進行高鐵對沿線城市旅游業發展的實證研究[6]；三是高鐵對城市群或都市圈內部旅游空間格局的影響[7]。但是，從全國范圍內以多條高鐵為研究對象的宏觀經驗分析較少，而以全國287個地級市為研究對象的文獻則更少。

基于此，本文從當前中國高速鐵路網快速建設的大背景出發，在對近幾年高鐵開通對區域旅游業發展影響的事實進行分析的基礎上，采用2004—2013年中國287個地級市的數據，運用雙重差分法(DID)和傾向得分匹配—倍差法(PSM-DID)經驗分析了高鐵開通對區域旅游業發展的影響。因此，本文包含以下可能的創新點：第一，在方法上，本文不僅從理論層面論述了高鐵開通對區域旅游業發展的影響，并且應用DID和PSM-DID的計量方法對其進行了經驗研究。這在一定程度上降低了內生性問題帶來的估計偏誤，提高了研究結果的精確度和可信度，豐富了以往主要以定性描述方法為主的研究。第二，在研究視角上，本文并沒有選取某條鐵路線作為研究對象，而是以全國范圍內的287個地級市為研究對象，數據更全面，研究范圍更廣。

二、高鐵開通對旅游業發展的影響機理

旅游業發展涉及多個行業，其發展機制復雜多樣，但傳統研究普遍認為高鐵對旅游業發展的作用主要體現在：經濟收益、游客旅行方式與旅行時間、旅游空間布局等方面。本文通過文獻梳理將高鐵開通對旅游業發展的影響機理具體歸納整理為四個方面：

首先，高鐵通過提高區域可達性促進旅游業的發展水平。有報道稱：“高速鐵路使中國南北旅行時間減少65%，東西減少75%，中國國土面積‘縮小’至原來的9%”。高鐵提高了區域可達性，降低了時間成本。旅游業的發展高度依賴交通運輸條件，要實現旅游需求，需要解決從居住地到旅游地的空間移動，如果完成空間移動超出了旅游者的預期，那么其就會重新選擇目的地甚至取消旅游計劃，因而衡量區域旅游的一個重要方面就是可達性。區域可達性是區域空間結構時空演變的內在驅動力之一，它影響著勞動力的流動和要素的集聚等眾多經濟活動，是影響區域旅游業的重要因素。高鐵對區域旅游業發展的影響，也是通過“壓縮”地理空間距離和提高區域可達性實現的。Gutiérrez[8]以歐洲高鐵網絡為研究對象，對旅行時間、市場潛力和日可達性三個指標進行加權平均，定量分析了高鐵網絡對區域可達性的影響，結果表明高鐵網絡可以顯著提高可達性。高鐵可從整體上提高區域可達性，對縮短中心城市間的距離有顯著作用[9]。Kim[10]考察了日本和歐洲的高鐵情況后指出，高鐵可以通過提升區域可達性，逐漸改變居民的居住區位選擇和工作方式，進而刺激區域經濟增長。

區域可達性的提高，使得節點城市日常可達范圍擴大，促成經濟小時圏的形成[11]，催生了不同層次、大大小小的跨區域的城市群和經濟圈，推進了城市的集群化發展，同時也加快了不同城市的交通往來，使得不同地區的旅游者出行得到滿足。傳統鐵路行業運行速度慢、舒適度較低，同時出行者對飛機安全性存在擔優，高鐵的出現解決了以上問題，有效提高了地區可達性和客源范圍，具有巨大的時空壓縮效應，大大強化了城市的旅游交通可達性和旅游經濟聯系，是影響旅游者出行選擇目的地的首要因素[12]。從旅游目的地角度來看，高鐵降低了居民出行的交通成本，擴大了其能夠接受的最遠出行距離，使他們能更快到達去更遠的目的地，這意味著高鐵可以通過降低旅客的旅行時間成本，增加旅游需求，擴大單個旅游目的地市場規模和促進旅游市場共享等，給沿線旅游目的地帶來更多的客流，促進旅游經濟增長。Prideaux[13]闡釋了交通效率對于旅客旅游目的地選擇的影響，運用交通費用分析模型分析得出，旅游者會因為交通出行不便而選擇其他目的地。

其次，高鐵通過改變區域旅游空間格局來影響旅游業發展。作為一種高效、安全、舒適的交通方式，高鐵對區域空間布局和經濟發展帶來巨大影響，加劇了旅游目的地之間的空間競爭，引發區域旅游空間格局的變化。Chen 和Hall[14]從宏觀角度研究了高鐵對區域經濟地理格局的時空效應，指出高鐵影響下的勞動力、技術、資本等資源要素的優化配置有利于帶動就業增長、促進地區之間的均衡發展，為旅游業的發展奠定基礎。王欣和鄒統釬[15]利用引力模型和距離衰減規律指出，高鐵對我國旅游業發展的影響主要有三點：一是高鐵會導致旅游市場的重新劃分；二是高鐵會使區域之間的旅游業競爭擴展至更大的空間范圍；三是高鐵影響區域旅游中心的空間布局。Hou 和 Li[16]研究了珠三角地區交通基礎設施對經濟地理格局的改變，認為高速公路的發展促使平均出行時間縮短、城市之間引力增強以及日常活動便捷化；時空距離縮短拓展了經濟活動的輻射半徑，從而導致產業分布格局的調整，新的區域經濟中心逐漸形成。汪德根等[6]通過比較京滬高鐵開通前后 9 個主要高鐵站點的旅游流時空分布變化特征得出結論，北京、上海和南京等處于領先地位的重要旅游客源地和目的地，呈現出高鐵旅游流的馬太效應，靠近重要旅游目的地、競爭處于劣勢的旅游地，其旅游流呈現“過道效應”，而且高鐵還促使空間距離臨近的兩個城市的旅游流呈現“同城效應”。此外，高鐵沿線沒有設站點城市，來訪游客顯著減少，旅游業呈現萎縮趨勢，如日本尾道市受東海道新干線開通的影響游客數量大幅下降，其周邊城市旅游業均出現明顯下滑現象。

再次，高鐵通過帶動當地經濟影響促進旅游業發展。Ahlfeldt和Feddersen[17]從新經濟地理學的視角，以德國科隆至法蘭克福高鐵為例研究了高鐵對區域經濟增長的影響。基于高鐵通過促進經濟主體更加緊密的聯系和提高市場可達性，進而推動區域經濟增長的假設，他們構建了反映市場可達性與區域經濟增長因果關系的實證模型。研究發現，高鐵對站點區域經濟增長的影響最大，并且這種影響是持續的。同時，高鐵通過影響區位交通向心性和連接度來影響旅游企業的區位選擇。高鐵帶來的客流量影響可以帶動一個地區餐飲、酒店、娛樂、零售和文化產業的迅速發展。高速鐵路對酒店的布局也有一定的影響，高速鐵路停靠站附近的商務型酒店、會展類酒店在高鐵開通后數量明顯增加。地區經濟發展通過帶動當地基礎設施建設的發展、勞動崗位的增加等帶來人均GDP的上升，生活水平的提高使得人們的旅游意愿度大幅上升。周四軍和張墨格[18]定量研究了經濟增長對旅游業發展的彈性和旅游業對經濟增長的貢獻率，論證了經濟增長促進了旅游業發展。

最后，高鐵通過促進要素流動影響旅游業發展。作為影響交通運輸成本的關鍵因素，加強交通基礎設施建設能夠降低要素流動的運輸成本，從而影響區域經濟活動的集聚或擴散[19]，主要通過兩個方面產生影響：一是交通基礎設施的完善會促進勞動力等生產要素向中心區域流動，導致外圍優質要素的流失；二是交通基礎設施的完善也具有外部正向性，即交通基礎設施所引發的要素流動能夠增強中心向外圍的溢出，帶動外圍區域經濟增長。馬偉等[20]基于引力模型以火車為例分析了交通基礎設施改善對人口遷移的影響。高鐵開通促進了人力要素流動，為當地旅游業及相關服務業提供了充足的勞動力，并促進相關從業人員的學習和交流，這有利于城市旅游業產業規劃和發展模式升級。此外，高鐵也促進了資本要素流動，為當地旅游業及其配套產業的發展引入投資，促進了當地基礎設施建設，完善了當地服務業的發展，提升了當地旅游業吸引力，為旅游出行者提供巨大便利，并提供旅游業相關就業崗位，促進基礎設施建設以及當地餐飲、酒店、娛樂、零食等相關產業的發展[21]。

三、數據來源、模型構建與變量選擇

(一)數據來源

本文選取2004—2013年中國287個地級市的面板數據。參考董艷梅和朱英明[22]的研究，以2010年作為劃分。宏觀經濟數據來源于歷年《中國區域經濟統計年鑒》《中國統計年鑒》《中國城市統計年鑒》。在地級市樣本的選擇上，本文剔除了考察期內在地級市層面上發生行政區劃調整的城市，如巢湖市和三沙市等，保留了地級市層面以下發生行政區劃調整的城市和撤地設市的城市，如畢節市和銅仁市等。本文使用DID和PSM-DID方法時所選取的時間節點為2013年，需要說明的是，雖然中國第一條高鐵自2008年就已經開通，但由于高鐵影響的時滯性以及中國高鐵大規模修建自2010年起，這里的時間節點并不是2008年。本文截稿時所能參考的城市最新數據為2013年，因而以2013年為界，在2013年以前開通高鐵的城市為實驗組，截至2013年仍未開通高鐵的城市為對照組。

(二)模型構建

由于高鐵開通不是隨機選取而受到多種因素的影響，如經濟實力、地緣位置和創新能力等，在分析高鐵開通對旅游業發展的影響時難以避免其內生性所帶來的問題。同時，旅游業發展受到了該地區經濟、歷史和人文等因素的影響，在模型中無法將其全部納入。因此，參考董艷梅和朱英明[22]的研究方法，本文采用DID方法，利用不同城市的開通高鐵情況作為區分，將截至2013年以前開通高鐵的地級市作為處理組，未開通高鐵的地級市作為對照組，用PSM的方法做穩健性檢驗。本文通過設置City和Year兩個虛擬變量來區別4個子樣本。根據上述對樣本的劃分方式，本文將DID方法的基準回歸模型設定為以下形式：

Travelit=α+β1Cityit+β2Yearit+β3Cityit×Yearit+γ4Controlit+δi+μi+εit

其中，被解釋變量Travel為旅游業總收入；i和t分別為城市和年份；City為城市虛擬變量，若該城市在樣本期內開通高鐵，則賦值為1；若該城市在樣本期內未開通高鐵，則賦值為0，；Year為時間虛擬變量，代表2010年開通高鐵的政策沖擊，當Year>2010時賦值為1，否則賦值為0；City×Year為核心自變量，其系數代表政策實施的凈影響；Control為一系列控制變量； δ為城市固定效應；μi為時間固定效應；為隨機擾動項。

2)兩幫采用20 mm圓鋼錨桿，屈服強度235 MPa，長度2 400 mm，使用1支K2360錨固劑，預緊扭矩要求不低于200 N·m，間排距為1 100 mm×1 000 mm。配合使用規格為120 mm×120 mm×8 mm高強度拱形托板和規格為W450 mm×280 mm×4 mm的W鋼護板。

(三)變量選擇

1.被解釋變量

當前學者們對旅游業的相關研究選取的指標也有所不同。王琪延和羅棟[23]關于城市旅游競爭力評價的研究結果中，使用接待入境游客、旅游外匯收入、接待國內旅游者、國內旅游收入和旅游收入占 GDP 的比重等5個指標衡量城市旅游經濟。結合已有文獻和本文的研究主題，本文被解釋變量為旅游業總收入(Travel)。

2.核心解釋變量

由于本文使用DID方法，因而主要解釋變量為地級市是否開通高鐵的虛擬變量(City)、年份虛擬變量(Year)以及二者的交互項(CityYear)。本文識別高鐵是否開通的主要依據是該城市是否有高鐵站。當該地開通多條高鐵線路時，本文以最早開通高鐵的年限為準。同時，由于部分高鐵開通時間為年末，而高鐵所帶來的效用難以在短時間內體現，因而本文對這部分城市進行滯后一年處理。

3.控制變量

參考孫根年等[12]與鄧濤濤等[24]對影響旅游業主要因素的研究，同時考慮到除了高鐵開通以外，地方的經濟發展水平、城市規模、交通設施條件和工業化水平等都會對旅游業總收入產生較大影響，因而本文選取以下控制變量。(1)經濟發展水平(Agdp)：區域旅游消費水平和旅游投資程度很大程度上由地區經濟基礎決定。區域旅游經濟的發展需要大量旅游項目的投資和旅游接待服務基礎設施的建設，這些投資建設都需要資金支持和政策保障，對區域的經濟水平有著一定的要求。因此，經濟發展水平較高的地區，能通過深度開發旅游資源推動旅游關聯產業的發展進程，進而提升旅游經濟發展水平。基于以上分析，本文選取人均 GDP來衡量城市經濟發展水平，并對其以1978年為基期進行了去價格化處理。(2)城市規模(Pdens)：旅游資源是區域旅游經濟發展的基礎，資源總體規模影響著旅游經濟發展的時空差異情況。出于指標的可獲取性和代表性，以及避免重復的考慮，一個城市的規模大小影響著該地區的旅游資源稟賦，本文選取中國各地級市常住人口除以總面積得到人口密度衡量城市規模。(3)交通設施條件(Infra)：在某一區域中，交通區位條件的優劣在一定程度上影響了旅游經濟發展的水平，而交通運輸能力決定了客源市場與旅游目的地之間的時間距離。如果某一區域擁有完善的交通運輸體系，那么游客進入該區域的成本相對就小，便利程度高，區域旅游具備一定的競爭力。基于交通運輸相關數據的可獲得性，本文選取各地區郵政業務用量并作人均化處理衡量交通設施條件。(4)工業化水平(Industry)：工業化是一個城市現代化的基礎和前提，與旅游業的發展息息相關，本文選取城市第二產業所占比重衡量工業化水平。

表1是本文主要變量的描述性統計。

表1 變量的描述性統計

四、回歸結果分析

(一)基準回歸結果

本文通過平行趨勢檢驗發現，在2008年全國高鐵未開通前，實驗組和控制組的旅游業績效指標變動趨勢幾乎一致，但在2008年高鐵逐漸開通之后，實驗組和控制組的旅游業績效指標的變動趨勢開始出現差異，在2010年以后，這一差異顯著增大。下面通過DID方法作進一步的分析，基準回歸結果如表2所示。

表2 基準回歸結果

注：***、**和*分別代表1%、5%和10%的顯著性水平，括號內為標準誤，均控制時間固定效應和城市固定效應，下同。

從表2模型(1)和模型(2)的回歸結果可以看出，高鐵開通對旅游業總收入的影響為正，并且在1%的水平上顯著，這一結果與高鐵開通對旅游業發展的影響機理分析一致。

為了分析高鐵開通對區域旅游業發展影響的時間變化趨勢，表3分別給出了高鐵開通當年和高鐵開通后每一年對旅游業的影響。

表3 高鐵開通對旅游業影響的時間變化趨勢

從表3模型(1)和模型(2)的回歸結果可以看出，高鐵開通當年對旅游業的影響并不顯著，這也可以反映出高鐵開通對旅游業影響的時滯性。模型(3)和模型(4)的回歸結果顯示，從高鐵開通后的第二年起促進作用開始逐漸顯現，且從第二年起變量系數均顯著且逐漸增大。模型(4)在2009年系數在5%的水平下顯著，自2010年起均在1%的水平下顯著。

(二)高鐵開通對不同區域旅游業影響的異質性檢驗

高鐵開通促進了要素流動，如人才要素流動和資本要素流動等。中國的特殊歷史及地理環境因素使得資本通常按自西向東的方向流動。那么高鐵開通對旅游業發展的影響是否會在不同區域體現出異質性呢？本文根據樣本所在省份以及中國的地理因素分別劃分為東部、中部和西部進行回歸，結果如表4所示。

表4 高鐵開通對東部、中部、西部地區影響的回歸結果

從表4可以看出，高鐵開通對東部地區和中部地區具有顯著正效應，對西部地區的影響相對較弱。具體表現在，模型(1)—模型(4)的系數均在1%的水平下顯著，模型(5)在5%的水平下顯著，模型(6)的系數不顯著。同時，東部、中部和西部地區的系數呈遞減趨勢，這表明高鐵開通對東部、中部和西部的影響依次遞減。究其原因，筆者認為高鐵開通具有一定的時滯性，西部地區開通高鐵時間較晚且開通城市較小，使得高鐵的開通對西部地區的影響并沒有東部和中部顯著。

表5是高鐵開通對東部、中部和西部地區影響的動態效應檢驗。

表5 高鐵開通對東部、中部、西部地區影響的動態效應檢驗

從表5可以看出，東部地區在2008年的系數并不顯著，高鐵開通后第二年系數在5%水平下顯著，從高鐵開通第三年起均在1%水平下顯著，且系數越來越大。中部地區在高鐵開通當年和第二年系數均不顯著，從高鐵開通第三年起均在1%水平下顯著，且系數總體看是越來越大。西部地區除了2009年在5%水平下顯著以外，其余均不顯著。高鐵開通具有一定的時滯性，通常會延遲一到兩年，同時對東部地區的影響最大，其次為中部地區，西部地區影響最小。究其原因，筆者認為主要有以下三點：一是由于西部經濟落后于東部和中部，因而旅游業配套設施較為落后，旅游吸引力相對較弱；二是西部開通高鐵時間較晚，覆蓋城市相對較少，高鐵的相關帶動效應較低；三是由于西部地廣人稀，遠離中國的經濟人口中心，高鐵對改變遠程交通格局乏力，作為運輸工具對旅游者出行的便利性遠不及飛機等運輸方式，且車票價格較飛機票價也不占優勢，因而高鐵對西部旅游業的影響較小。

(三)穩健性檢驗

本文選取2004—2013年中國287個地級市的面板數據，以2014年前開通高鐵的城市為處理組，其他城市作為控制組進行雙重差分，得出了高鐵開通會顯著促進旅游業增長的初步推論。為確保該結論的穩健性，下面用PSM-DID方法進行穩健性檢驗。(1)限于篇幅，穩健性檢驗結果未在正文列出，留存備索。

本文使用傾向得分匹配的方法，將特征相同的城市進行得分匹配，匹配的特征變量為本文的控制變量。匹配結果顯示，在匹配之前，各變量處理組與對照組之間均存在系統性差異，在得分傾向匹配后，這些變量的 t 檢驗結果均顯著下降，樣本之間特征變量變得非常接近，選擇性誤差降低，處理組與對照組之間不再存在系統性差異，因而具有可比性。

本文對匹配后的樣本進行了平行趨勢檢驗，PSM-DID的回歸結果顯示，高鐵開通在1%水平下顯著。同時進行了PSM-DID下的動態檢驗，檢驗結果顯示，在2008年和2009年高鐵開通的系數并不顯著，這說明高鐵在2008年、2009年剛開通時對旅游業的發展影響微弱，2010年開始在5%的水平下顯著，2011年后均在1%的水平下顯著，與高鐵開始逐漸增加對旅游業發展的影響的事實符合，這進一步驗證了高鐵開通對旅游業的正影響及其影響的時滯性，研究結論基本穩健。

五、研究結論與啟示

作為中國交通運輸事業發展的重要變革，高鐵開通能夠對區域旅游業發展產生重要影響。那么高鐵又是如何影響區域旅游業發展的呢？本文通過探究高鐵開通對區域旅游業發展的影響機理，并在對高鐵開通與區域旅游業發展之間關系等經驗事實進行分析的基礎上，采用2004—2013年中國287個地級市的面板數據，運用DID方法和PSM-DID方法，考察了高鐵開通對中國旅游業發展的影響，主要得出如下研究結論與啟示：

高鐵開通對促進沿線區域旅游經濟增長發揮了重要作用，推動了區域旅游合作。自2008年第一條高鐵線路開通以來，中國已有近一半的城市開通了高鐵。其中，東部地區高鐵覆蓋范圍最廣，中部地區次之，西部地區最少。(1)總體來看，高鐵開通會大幅促進旅游業發展，中國旅游業收入呈逐漸擴大趨勢。具體表現為2010年以后開通高鐵的旅游業收入和旅游人口大幅增加，而未開通高鐵的城市旅游業收入和旅游人口明顯放緩。(2)高鐵開通對旅游業的發展具有一定的時滯效應。高鐵對區域旅游業發展的影響并不會在開通當年就顯現，而是在開通后的第二年到第三年影響效應逐年增強。由于高鐵剛開通的前兩三年站點較少，連接的城市也較為貧乏，對旅游業的促進作用較小。隨著高鐵近幾年的高速發展，對旅游業的促進作用逐漸增加，人們的出行速度得到極大提升。(3)從地區分布上來看，高鐵開通對旅游業的促進作用從東到西逐漸減弱。高鐵對近程交通格局有著質的改變，但對遠程交通格局仍然改變乏力。

基于以上研究結論，筆者認為高鐵開通將會有效促進中國區域旅游業的發展，尤以東部城市顯著，中部城市次之。由于西部地區地處偏遠，高鐵的促進效應沒有東部和中部顯著。因此，國家在大力發展高鐵事業的同時，也要注意不同地區的均衡，加大對西部地區的高鐵投入，盡可能縮小西部地區與東部和中部發達地區高鐵建設的差異。同時，當地政府也要加強與高鐵配套的服務設施建設，如當地的星級酒店建設、與旅游團的合作等形成旅游一條龍服務，再利用機場等其他交通基礎設施建設來彌補高鐵效應的局限性。