產能過剩背景下民營造船企業產品策略研究

廖吉林，楊璐瑤 （南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京210037）

LIAO Jilin, YANG Luyao (School of Economics and Management, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

作為國家重要產業與貿易晴雨表，船舶制造行業一直受到廣泛關注。國內造船工業自20 世紀80 年代進入國際市場，規模不斷擴張。至2018 年底，我國造修船及配套企業已達2 000 余家，職工近40 萬人[1]。經過多年產業融合集聚，國內造船基本形成三大板塊：一是中船集團和中船重工為代表的國家隊；二是江蘇、山東、大連等地方造船企業區域聯盟；三是交通航運系統的長航造船。這些年我國造船產業發展迅猛，產量優勢明顯，到2011 年已趕超韓國成為第一產能大國。但國內企業數量雖眾，單體規模偏小，產品技術和附加值較低，在國際船舶工業市場實力和地位與日韓同業還存在明顯差距。

而自2008 年世界金融危機爆發以來，尤其是近兩年國際貿易局面劇烈動蕩，國內出口導向型產業更是連遭重創，造船業更是首當其沖，大部分民營船企在建和儲備訂單量均大幅減少，設備閑置，面臨著休業停工、工廠倒閉的風險[2]。

1 國內民營船企訂單現狀

目前全球船舶行業總產能達2 億載重噸，但實際需求卻只有1 億載重噸，即便是韓國及日本，其船舶行業產能削減幅度都已超過40%[3]。國內造船行業產能過剩情況就更為嚴重，這種過剩更多體現為落后產能的過剩，而且落后產能絕大部分就存在于廣大中小民營船企內部。2017 年1 月，工信部聯合六部委印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016～2020 年）》，工信部裝備工業司司長李東表示，2012 年國內船舶行業的總體產能8 000 萬載重噸，2015 年總體產能相比2012年下降1 500 載重噸，即便如此，按照2019 年行業產能平衡模型測算，國內船舶行業產能仍需繼續削減30%以上。

據中國船舶工業協會數據統計，截至2019 年12 月份，全國造船完工量共計4 268 萬載重噸，相較去年同比增長20.9%，呈增長勢頭；新接造船訂單量共計3 373 萬載重噸，同比增長60.1%，增長速度有所穩定（如表1所示），因此從造船完工量及訂單量等市場總量指標的占比看，中國對韓國、日本尚占據一定優勢。然而全國造船行業手持總訂單量依然在逐年減少，2018 年手持總訂單量共計8 723 萬載重噸，同比降

表1 2019 年全國船舶市場產能統計

低12.4%。國內造船業發展仍然備受壓制，主體運行態勢并不容樂觀。

2 民營船企產品競爭力分析

目前韓國堅持主攻技術含量甚高的海工船，而日本創新技術開發環保船型，日韓船企所堅持的高科技路線有利于形成和強化國家與企業的品牌效應，而國內造船業在產品競爭力這方面處于明顯下風，首先直接影響到國內船企新增訂單，長遠則影響到國家整體的技術形象。

2.1 成本優勢逐漸被取代

價格曾是國內船企在國際船舶市場的競爭利器，這一優勢主要依靠相對低廉的勞動力成本取得。然而近些年國內造船人力、物力成本都在快速上升，尤其是長三角、珠三角等地的工資水平大幅度提升，國內勞動力價格優勢已然消失。The EIU（經濟學人智庫） 2018 年關于中國勞動力成本的分析文章——《優勢依舊——中國制造業勞動力成本分析》 將中國與美國、韓國、印度、越南等國家的制造業勞動力成本進行了對比并預測，相較美國、韓國、日本等發達國家，雖然從2010 年到2019 年中國與其勞動力成本對比增幅較大，但由于勞動力成本基數仍有差距，中國制造業的勞動力成本優勢至少在未來5 年內還能得以保持[4]。但與印度、越南等新興制造業國家相比，國內勞動力成本已明顯偏高，低端制造業正在向東南亞及印度大規模轉移[5]。船舶及配套產業作為勞動和資金密集型行業，受勞動力成本大幅上升沖擊則尤其明顯。中國與部分國家制造業勞動力成本對比如表2 所示。

表2 中國與部分國家制造業勞動力成本對比單位：%

2.2 產品附加值低，技術含量不高

總體看，我國造船技術還相對落后，研發水平較低，技術儲備后勁不足。這一點從民營船企在國際船型市場訂單占有率就能看出端倪。據統計，豪華客船等高檔船型近八成訂單掌握在意大利、芬蘭等國手中，高速船、挖泥船訂單也多集中在荷蘭、澳大利亞，而韓國則包攬了液化天然氣船、超大型油船等高附加值船舶。反觀國內民營船企產品幾乎都是油船、集裝箱船、沿海甲板貨船、小型工作艇等傳統散貨船型，產品結構單一，附加值低，僅憑借低勞動力成本優勢硬撐，長遠看已不可持續。

且更為嚴重的是，我國尚未形成完備的創新機制，缺乏有效的科技投入，產品開發創新能力難以與發達國家相比[6]。比如目前關鍵船用機電設備低速柴油機還需通過引進國外相對落后的技術來生產。而且大部分船用關鍵零部件要么不能獨立生產，要么產品質量不盡人意。船舶產品檔次低，產品結構不合理、技術水平低，大型高附加值船舶建造基本處于空白狀態。

2.3 國產配套設施水平停滯不前

近些年，隨著我國船舶工業發展，新船種類不斷增加與優化，船用配套設備需求與日俱增，然而國產船舶配套設施品種、性能、質量水平均跟不上造船企業的發展需求。一方面，老產品產能過剩，政府推行產業結構升級轉型政策對老產品的需求有較大沖擊；另一方面，新產品的生產力嚴重不足，尤其是能夠滿足造船企業的高質量、高要求、高性能的配套產品少之又少。數據顯示，截至2018 年，日本船舶配套國產化率已達到98%左右，韓國也達到90%～93%，而國內三大主流船型船舶配套國產化率僅達50%。中國船舶行業協會數據顯示，2018 年船舶配套業工業生產總值僅占船舶制造業工業生產總值的14.97%，出口船舶交貨值比率更低，僅為4.2%。

3 民營船企產品開發戰略對策

面對世界金融危機和貿易戰持續的外部環境，民營船企應充分認識到國內船舶市場相當長一段時間內產能過剩的嚴峻形勢，積極反省存在的問題，在產品開發方面著力采取有效措施加以積極應對。

3.1 改進設計和生產，降本增效

國內船企尤其是規模較小的民營船廠降低成本方面的潛力很大。2018 年行業統計數據表明，國內人均造船產值與韓國、日本相比，差距將近25 倍，工藝平均工時差距也在5 倍左右。勞動生產效率的巨大落差導致國內船企低勞動力成本優勢已被完全抵消。因此必須做到：

（1） 從基礎管理入手，改進生產工序，提高“標準化”規劃設計和工藝流程比重。通過“標準化”工作程序，使繁瑣的生產工序得以精簡。一方面縮短設計周期、加快新品上市；另一方面避免重復勞動、提高勞動效率，實現全流程、全方位成本控制[7]。

（2） 加大技術研發投入，提高鋼鐵利用率、減少產值耗電量。加強與鋼鐵企業的聯盟，成立船板配送中心。首先鋼鐵廠可按船廠要求尺寸將船板裁剪好給船廠以縮減船臺生產時間，有效提高生產效率；同時剪下來的廢鐵直接留在鋼鐵廠，提高廢材利用率、節省廢料返運運費。再者，配送中心大規模為船廠供應船板，解決船板小批量、多品種生產問題，船廠、鋼廠效率都能大幅提高。

3.2 提升產品質量、改善安全設施

產品質量決定造船企業未來能否持續發展，但目前國內民營船企產品性能與質量卻遠落后于歐美及日韓同業。進一步制定和完善船舶產品質量管控體系與標準，大幅度提升產品品質是我國船企突破困局、站穩國際市場的必由之路。

（1） 建立完善相關質量標準與管控體系。進一步深化完善造船標準，加快推進現代造船模式改造，這不僅可進一步優化產品的性能和品質，還能順應新的國際化造船標準，增強提升民營船企在國際造船市場的競爭能力。

（2） 加大生產性技術投入，保質量保安全。船舶建造不僅要考慮產品本身的使用安全，還要關注建造施工的安全問題[8]。一方面，企業制定完善的安全操作規范條例并對工作人員進行系統的培訓；另一方面，生產配套的安全設施設備要及時檢查更新，避免設備老舊而帶來人身安全隱患。

3.3 加強高新船的技術創新與開發

技術創新是一家企業乃至一個行業、一個國家能否持續發展、競爭致勝的關鍵因素[9-10]。船舶工業技術含量高，其技術創新體現的更是一個國家工業技術水平和創新能力的強弱。歐美、日韓在高新技術船舶開發方面要領先于國內，世界一流船業也集中在西方國家及日韓。比如韓國的現代、三星、大宇，日本的三菱、日立、三井在世界船舶市場上擁有重要的地位和影響力。

（1） 轉換造船理念和模式。民營船企需通過轉換造船理念和模式來增強創新發展能力，在高端產品、核心及關鍵技術方面打造自有品牌。一方面，船廠需建立以中間產品為導向的造船生產作業體系；該體系以作業性質，即把船舶產品的各種作業劃分為殼（船體建造）、舾（舾裝）、涂（涂裝） 三大類型，按其各自的作業區域、階段、類型分類成組，建立以區域造船為特征，并有一定批量的生產作業組織形式。

（2） 開發新產品。突破技術障礙，開發新產品開拓新市場是國內造船企業開拓高新船市場的必經之路。要在穩固普通船型市場占有率的基礎上，緊跟國際需求，如LNG 動力船、LNG 運輸船；同時還要針對國內目前散貨船集中的特點，對巴拿馬散貨船、好望角散貨船、15 萬噸蘇伊士郵輪、滾裝客船等高新技術船型進行重點培育。

3.4 加強配套設施產品的研究與開發

科技是船舶產品結構創新的必由之路。要提高船舶工業整體的技術創新能力，船舶配套產品的技術水平及規模也必須突破現有格局。另一方面，針對配套產品能力結構不足、產品質量品牌效應低等問題，船舶相關企業應加強配套設施相關零部件的基礎能力研究。

（1） 加大投入關鍵核心技術研究。船用低速機、燃氣輪機、噴水推進裝置及油船貨油區域相關設備等都是典型的外引技術配套設施。在對既有技術資源充分挖潛，促進船舶相關配套企業設施技術改造的基礎上，還要努力對于引進的核心技術產品，需要做到技術資源的消化吸收、獨立并且積極進行技術的二次創新。

（2） 強化關鍵零部件的基礎能力研究。建立完善船舶用品等相關產品的關鍵零部件配套體系，對關鍵零部件的基礎材料、基礎工藝技術研究與開發，并對初始產品進行嚴格的檢查、測試與售后服務管控，以此提升關鍵零部件的質量與水平。

3.5 政企合力，引導和強化同業合作與行業整合

（1） 加強船舶配套企業的合作。應對船舶配套企業的發展合作，造船企業要加強與船舶設計公司、鋼鐵廠等船舶配套企業長期穩定的經營性合作關系，提高整體船舶配套國產化率，提升勞動生產效率，增強國際船舶市場競爭力。與此同時，更要與船舶配套企業進行深層次戰略性聯盟，雙方開展深度的基于技術、資金、人才等全方位合作，實現資源共享[9]。

（2） 著力整合中小規模民營船企。為應對當前嚴峻的行業形勢，國際國內船企整合已是大勢所趨。國內民營船企眾多但規模普遍偏小，整體抗風險能力遠不及國內及日韓及歐美大型船企，一旦遇到大的行業調整和波動，中小規模民營船企便淪為第一批行業風險犧牲品。有鑒于此，一方面國內民營船企要加強自身的抗風險能力建設，提升自身核心競爭力；另一方面可通過兼并、聯合、參股等形式與同業合作，避免惡性競爭，實現資源共享、信息互通、互惠互利[10]。另外各級政府也要加大對船企生產及管理的嚴格管制力度，積極采取措施引導和促進小規模船企合并，以充分發揮行業及地域的規模經濟和產業集聚效應。