拐點將近　2020車市可期

管宏業

寒冬雖已過半，春天依然遙遠。

受多種不利因素影響，2019年我國經濟下行壓力明顯加大，GDP增速從上一年的6.6%下降至前三季度的6.0%。2020年難言輕松，國內國際情況更加復雜，通脹壓力持續上升，多家機構預測，本輪下行周期尚未結束，市場回暖需要相當耐心。

與經濟下行不期而遇的，是汽車業也撞上了百年一遇的轉型周期。“新四化”趨勢下，汽車的發展內涵與商業模式都處于劇烈震蕩中。雙重沖擊下，2019年國內汽車業基本面出現了根本變化。主機廠及供應商接連出現經營困難，虧損成為主流，停產欠薪層出不窮。據乘聯會數據，前11個月65%的車企銷量出現下滑，近30%車企跌幅超過五成，中國品牌市占率降至38%，在歷經多年拼殺后跌回4年前。

如今看來，已下大力氣啟動的供給側結構性改革，仍將是個一個長期過程。新舊動能轉換不易，過去的經驗和方法在新歷史時期、新產業變革下紛紛失去了效力。從2018年開始的車市動蕩不可能在短時間內平息，也將持續相當長一段時間。舊的紅利逐漸消散，新的紅利還在醞釀，任何期待2020年車市能夠出現根本性好轉的期望都是脫離現實、操之過急。

“穩”字將是2020年中國汽車發展的主旋律，這在前不久閉幕的2019中央經濟工作會議上再次得到印證。會議全文以29個“穩”字，凸顯當下的政策思路。2020年是全面建成小康社會和“十三五”規劃收官之年，意味著年經濟增長目標的設定要服從于全面小康，服從于高質量發展，而不再局限于某一個具體參數。

盡管中國經濟增幅放緩，但中國仍然是最具活力的經濟體。2018年，中國GDP總量突破90萬億元人民幣，對世界經濟增長的貢獻率約30%。聯合國發布的《世界經濟形勢與展望》，中國經濟增長穩定性依然可期。英國《金融時報》評論，受益于改革紅利，中國經濟發展潛力仍然巨大，將繼續成為世界經濟的重要推手。

經歷了本世紀初高歌猛進的大幅增長后，舊的紅利基本結束，新的格局正在形成。無論遭遇怎樣的難題，全球最大的汽車市場還在那里，人民追求美好生活的愿望依然強烈，只要能夠做好穩預期、促改革、調結構，中國車市就一定能企穩回升。

在存量中尋找變量

每至歲尾，各地通常會選用一個漢字做年終總結，代表了一年的世態百相，也代表了當地的社會民情。2019年年度漢字評選中，各界比較突出的感受是：“難”。

最直觀印象，百度2019年找工作和招聘指數直線上升，分別達到了2854萬次和1660萬次。當這么多人都在尋覓工作時，怎么來看都不是一個好消息。

工作不好找，但另一方面錢卻越來越多。國家統計局數據，從2008年到2019年的11年時間里，廣義貨幣供應量從47萬億增加到194萬億。也就是說，過去的11年時間里，每年增加了13萬億的廣義貨幣供應量，越來越多的錢投放到市場，錢越來越不值錢。

錢變多了，老百姓的消費意愿卻在下降，不只是汽車銷量下滑，智能手機出貨量也在萎縮。據工信部數據，比起2016年來，2019年智能手機出貨量下降了一半。

很顯然，在經歷了二十多年的繁榮期后，中國經濟正在步入緊縮通道，消費意愿、信心全線不足，究其原因，以往推動經濟發展的兩大紅利不約而同地進入衰退期。

首先是房地產紅利結束。從北上廣到三四線城市，土地財政的發展模式走到了盡頭。“擊鼓傳花”的游戲只能在野蠻發展階段才能上演，一旦經濟進入平穩期，一定會擠出泡沫。以北京為例，自從2017年“3·17”新政出臺以來，樓市進入穩中有降的狀態。在“房住不炒”的紅線下，期待通過房地產投機來拉動經濟增長已幾無可能。

其次是互聯網紅利終結。最新數據顯示，2019年第二季度，中國移動互聯網用戶凈減少200萬，這是歷年以來首次出現負增長。流量主導一切的時代結束，同車市一樣，互聯網也從增量時代進入存量時代。

對汽車業而言，當下面臨的最大難題并不止是“存量”，而是“變量”。自133年前發明以來，汽車正在邁入“新四化”，一個與以往完全不同、充滿著變數、關系著生死的新時代。舊有的游戲規則已被打破，新的路徑和方法還不明朗，即使跨國汽車巨頭也在多方探路，不惜血本押寶未來。

窺斑見豹，據不完全統計，2019年是豐田汽車在華推動合作項目最多的一年;同樣是這一年，也是戴姆勒一奔馳對未來投入資金歷年來最高的一年。盡管全球車市減量高達500萬輛左右，但幾乎所有跨國車企都毫不吝惜，加大對新技術的開發與投入。

在失望中尋找希望

“時代淘汰你，但與你無關”，這一句吶喊很扎心，但也真實地反映出當下汽車業面臨的處境。幾乎可以確定，燃油車將面臨加速下滑的歷史宿命，所有傳統車企、供應商、經銷商以及相關人群，都將被衰退的烏云籠罩。

盡管大洋彼岸的美國汽車業早已蒙上了鐵銹，但當危機更加逼近汽車發明地德國時，人們更加真切地感受到切膚之痛。2019年11月，在不到一周時間內，德國三大豪華車企業奔馳、寶馬和奧迪，相繼宣布了嚴酷的成本削減計劃：奔馳將在全球范圍內至少裁員10000人，管理層崗位將削減10%;寶馬在工會壓力下取消了原定的裁員計劃，改成了以降低獎金和福利方式來替代;奧迪裁員預計涉及9000人，未來10年節省60億歐元成本。利潤率更高的德系豪華車尚且如此，量產車面臨的難題預計放大數倍。

據LMC Automotive數據，2019年前十個月，全球共售出了7434.7萬輛輕型車，同比下跌5.3%。全年來看，全球車市將少賣500萬輛汽車。這一年里，標致一雪鐵龍與菲亞特-克萊斯勒出人意外地快速合并，奔馳與寶馬合并旗下出行服務板塊，豐田買下鈴木汽車4.9%的股權，很大程度上都被視為應對更復雜市場局勢未雨綢繆之舉。

當然，更大的沖擊來自于電動車，這從各跨國車企急切提速的電動車戰略可見一斑。讓人印象深刻的是，2019年，大眾與豐田不約而同地干了同一件事，那就是大幅壓縮電動車量產化時間表。大眾計劃，到2028年推出近70款新電動車型，基于電動車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛;豐田計劃，到2025年，在華發布的電動車不少于10款，電動化車型銷量不低于550萬輛。已無需多言，燃油車的喪鐘已經敲響。行業機構預期，從2020年開始，全球范圍內燃油車市場的規模，每年都將會以100萬輛以上的幅度萎縮，直至有一天，燃油車徹底退出市場。

實際上根本用不了那么久，失敗者已比比皆是。對那些踏著風口扶搖直上的白主品牌來說，2019年就像一場龍卷風，起得也快，敗得更快。根據乘聯會公布的數據，2019年10月，65%車企銷量下滑，近30%的車企跌幅超五成。其中，比速汽車、華泰汽車、海馬汽車等降幅劇烈，同比下滑都超過80%，減產、裁員、賣房等救急之舉成為2019年的普遍現象，距離徹底出局或許只是早晚而已。

當燃油車巨頭都在往電動車這條獨木橋上蜂擁而入時，部分還停留在PPT階段的造車新勢力，還未入場就已失去了參賽資格。投資人對造車新勢力的熱情正在熄滅，據統計，在創業公司關閉數量的行業分布統計表上，汽車交通位列第五，2019年前11個月，已有22家汽車類創業公司倒閉。

合并、倒閉、出局……很顯然，以往粗放式發展模式再難以為繼，唯GDP、唯銷量的評價體系已不合時宜。轉型總伴隨著陣痛，但也孕育著新的希望。

在重構中獲得新生

展望2020年，中國車市前景依然不容樂觀。按照汽車工業協會預測，2020年整體車市依然將呈現負增長，但降幅相較2019年大幅收窄，銷量小幅下降2%左右，而企穩回升的拐點將出現在2023年。

不管漲還是跌，基本可以確定的一點是，以往過山車般讓人心跳加速的巨幅震蕩或將成為歷史。正如中央經濟工作會議定調：“實現明年預期目標，要堅持‘穩字當頭，確保經濟實現量的合理增長和質的穩步提升”。這意味著，未來發展要更強調堅持新發展理念和高質量發展，不走“唯GDP論英雄”的老路。

事實上，以高質量穩增長為特征的新增長形態，在汽車業表現得尤為突出。盡管2019年中國車市將以8%左右的降幅收官，目前汽車工業總體下行壓力較大，但積極因素也在增多。

首先，表征消費升級的高檔車消費依然火熱。2019年國內豪華車市場總量有望超過300萬輛，同比增長6%，遠遠跑贏大盤;其次，引領行業轉型的“新四化”趨勢在中國最為明顯。無論是電動車銷量全球第一，還是車聯網配置走在全球前列，變道超車對中國汽車來說，絕不只是一句空話;另外，中國汽車融入全球、參與向其設在廣州的合資公司投入120億日元，把車用鍍鋅高強度鋼板的產能從目前的年產80萬噸提高至120萬噸;三井化學計劃在廣東的工廠中引進新生產線，生產用于車門零部件的玻璃纖維強化塑料……

實際上，在定位中國車市這件事上，跨國公司表現得比我們更樂觀。一方面，跨國公司大手筆地將產能轉移至中國，在沈陽，寶馬明確將在這里本地化生產中大型SUV寶馬X5;在上海，特斯拉用了不到兩年時間建成超級工廠，本土產Model 3即將上市。另一方面，合資公司定位也在升級，除制造外還在研發上投入更大精力。普華永道報告顯示，中國已取代德國成為全球第二大汽車研發輸入國。路透社分析預測，未來五年內，全球汽車行業計劃在電動汽車投資逾1350億美元，中國一個國家就將吸引45%的投資額。

2018年，中國城鎮化率59.6%，發達經濟體大部分超過80%，還有20個百分點提升空間;GDP增速隨有所降低，但6%的增幅依然是美國的3倍;中國勞動力資源近9億人，受過高等教育的高素質人才有1.7億……基于市場規模和內需潛力，人才資源和收入增長等多因素判斷，我國經濟穩中向好、長期向好的趨勢將更明顯。

對中國汽車來說，2020年將進入轉型升級的關鍵期。明確方向、保持定力、提振信心比以往任何時候都更重要。