技能滿點　小鵬升級

盧山

2014年，似乎成了一道區隔造車新勢力陣營的時間分水嶺。

在第一陣營中，蔚來成立于2014年年末、小鵬成立于2014年年中、威馬成立于2015年年初。這些成立于2014年前后的頭部玩家，不僅成功量產，并且實現了規模交付;而在他們身后的拜騰、愛馳、合眾、零跑、理想等腰部玩家，則還在不斷地等待loading……

在傳統汽車行業中，如同自體細胞的新陳代謝一樣，5年一次的垂直換代已經成為一條約定俗成的行規。在2019年，最早進入這個市場的新勢力們，也正在迎來自己的第一個五年。

然而，無論是對于新勢力還是傳統勢力來說，2019年都絕對是一個壞消息多于好消息的一年。如果“流年不利”真的存在，那么2019無疑就是席卷整個汽車圈的流年。

2019年年末的廣州車展，幾乎可以視為這場流年的年終總結會。在這場每年一度的車企盛會上，新勢力或縮小規模或干脆缺席，與當初大張旗鼓的開場氣勢形成了鮮明的對比。當蔚來汽車都偏居一隅，新勢力的現實處境由此可見一斑。

在一片悲觀看衰聲中，小鵬汽車大展臺、新車型、新融資的“實力三連”，卻向外界釋放出強烈的激進信號。曾經在聲量上遠遠不及同期對手的小鵬，卻在最難的一年里默默加速，并在市場信心最贏弱的時刻，適時地注入了一支強心針。

當技術、產品、資金都有備而來之時，小鵬也在下一個5年的開端之際，開創了自己的新時代。

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廣州車展上，何小鵬在科技感十足的展臺上正式公布了小鵬的第二款量產車型P7。這款被視為完全對標特斯拉model3的轎跑車型，不僅讓小鵬成為最快擁有兩款量產車型的新勢力車企之一，同時也將成為引領小鵬發展新階段的標志之作。

但是在討論小鵬P7之前，2019年市場對于新勢力造車的口碑風評或許更加值得玩味。一方面，作為icon品牌的蔚來由于召回事件導致的后續一系列危機，已經讓消費者的聲浪出現分野;另一方面，小鵬在2019年的G3升級事件，也再次讓新勢力的產品市場邏輯備受審視。

如果說，消費者對于造車新勢力的第一款車型還帶有某種對新興事物的包容的話，那么對于第二款產品的包容度和期望值則表現出明顯的反比。也是基于這樣的心態，頭部造車新勢力對于第二款產品的選擇上，也出現了保守與進攻兩種態度完全不同的戰略思路。

蔚來的產品規劃路線無疑屬于保守派。ES6盡管在性能上全面升級，但是在設計上卻幾乎完整copy了第一款車型ES8的設計。這樣的做法，一方面在設計成本上明顯降低，另一方面借由還未降溫的SUV浪潮，同時避免了與特斯拉這種巨頭正面硬剛，整體的市場風險會更小。

而小鵬則走的是一條截然不同的進攻路線。從公布之初就明確對標國產model3，到整車采用市場規模并不大的轎跑設計，小鵬也沒有繼續沿用G3的G系列命名，而是啟動了P系列的新品類，這意味著在整個戰略規劃里，小鵬一早就明確了雙車雙線的發展格局。

而從產品力來看，車長達到4.9米、軸距達到3米的P7，擁有雙電機四驅系統、百公里加速5S、NEDC續航里程超過600km等一系列炫目指標。這也就難怪P7一經公布，就有媒體將其稱為是對特斯拉model3的“降維打擊”。

事實上，在強大的顯性產品力之外，小鵬將P7定義為“第二代智能汽車”，表明了P7除了在設計、動力性這些層面之外，在整車智能化等內部隱性競爭力上，又有了質的突破。

P7采用了為其量身打造的智能電動平臺架構（SEPA），同時底層硬件具備強大的擴展性、兼容性、共用性和進化性;此外，P7還搭載高通驍龍820A車規級芯片、系統級自動駕駛芯片NVIDIA DRIVE Xavier兩大智能雙擎。

在強大的硬件平臺支撐下，P7從而擁有了更高級別的白動駕駛能力、預判用戶需求并與其進行人格化交流的能力、物聯網能力以及持續升級進化的能力。

對于將智能作為核心競爭力的小鵬來說，P7智能化能力的提升，不僅可以擔起“第二代”的稱號，也為這款車的競爭優勢提供了足夠的保證。因此，相比于具有開創意義的G3來說，P7或許將是小鵬破局的真正關鍵。

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相比于新車型的發布，小鵬C輪融資的公布，或許更能牽動競爭對手的心弦。

2019年新能源市場的遇冷，以及新勢力企業在發展過程中遇到的各種挑戰，最終都集結于融資這一根本問題上。對于自身供血能力尚且不足、資本依賴性極高的新勢力而言，融資都成了2019年繞不開的話題。

值得一提的是，同樣是在廣州車展上，不同新勢力對于融資話題的杰度區別很大。既有像小鵬這樣直接公布融資情況的，也有其他一些新勢力態度暖昧、模棱兩可的。

在這個寒意甚濃的冬天，資本市場對于新勢力的態度，不僅決定了是否具有開啟新階段的可能，甚至更可能直接決定了他們的生死。

因此，當小鵬直截了當地拋出“4億美金”，以及引入小米投資時，外界對于小鵬發展的樂觀程度陡然升高了一個臺階。

巨量資本的注入，為小鵬下一步的發展注入了新鮮血液，但更為重要的是，在這樣的市場環境中，資本市場對于小鵬的青睞，反映出小鵬在整個企業運營以及體系能力的深耕布局上得到了認可。

根據小鵬官方的信息，小鵬目前在全球擁有七大基地，研發投入占投資60%以上，整個研發團隊中，博士和碩士比例超過了30%。在整體4000名小鵬人中，汽車人才占比六成，科技人才占比四成，總體人力結構均衡。

與此同時，截至10月底，小鵬汽車銷售中心投入運營86家，2019年底將布局100家以上。服務中心已投入運營49家，2019年底將布局近100家。此外，小鵬還是最早布局超充站的新勢力之一。截至目前，小鵬汽車已經自運營超充站78個，已經接入第三方充電樁10萬家。

在小鵬的投資名單中，如今的小米和過去的阿里，都是行業的領導型企業，他們的站隊對于小鵬前景的信心都是極大的提振。

無論是何小鵬本人的互聯網資源人脈，還是作為一家將智能網聯作為價值核心的汽車企業，小鵬與小米和阿里都有著利益和價值觀層面的趨同。小鵬和互聯網巨頭的深度結盟，其在資本之外的價值將會在未來幾年的發展中，逐漸地顯現出來。

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2018年8月16日，一個自媒體發布了一篇名叫《小鵬汽車為什么成了汽車圈的笑話？》的文章。盡管標題已經直接到帶有明顯的侮辱色彩，但依然沒有引起太大的浪花。因為彼時，小鵬剛剛召開了品牌大會，而首款車型還沒有上市，質疑之聲如潮水般洶涌，以至于即使是如此博眼球的標題，也沒辦法在浪潮中出頭。

時至今日，想看笑話的人自己變成了笑話。當小鵬第二款量產車型P7在廣州車展上正式發布，同時公布的還有那令人矚目的“4個億美金”C輪融資時，媒體報道結尾處大都從過去的問號變成了感嘆號。

嚴肅媒體開始從產品技術和業務能力上重新審視這家頭部造車“新勢力”，而對于還沒有量產車下線，下一輪融資也遙遙無期的部分選手來說，則只能對著小鵬的展臺望洋興嘆。在他們眼里，已經手握兩款量產車和大筆現金的小鵬，或許已經不能再用“新勢力”來形容了。

對于小鵬自身而言，被外界定義為“新勢力”或者“舊勢力”其實并沒有那么重要。因為在整個中國新能源市場的變化中，小鵬已經清醒地意識到，無論是自身的成長，還是行業的競爭，都已經進入到了一個新的階段。

如同互聯網快速迭代的技術特性，小鵬在真正進入市場化的摸索中，也快速迭代更新著對于市場、對于消費者的認知。

當靈魂追趕上肉體，經驗值滿槽時，升級不是一種意向，而是一種必然。

就像在移動互聯時代，沒有超過24小時的新聞;在屬于一個新時代的汽車市場上，也沒有永恒不變的游戲規則。5年一換代的汽車行規，正在不斷讓位于實時推送的互聯網更新;而新與舊的討論，也注定將成為中國汽車行業的歷史。

未來，沒有新和舊的區分，只有快與慢、成與敗的結果。