新能源汽車破局

滕斌圣

新能源汽車行業波瀾起伏，去年經營慘淡。新年伊始，特斯拉中國工廠投產，業外的索尼在CES展會上推出新款電動汽車，情形似有翻-o總體上，行業正處于“第二曲線”的破局點，外資開始提速，國內廠商也需堅定信念。

傳統汽車巨頭寶馬、豐田等其實積累了足夠的新能源技術，但一直沒有真正發力，是覺得第一曲線的增長還未結束。巨頭的缺位，給了造車新勢力巨大空間。蔚來、威馬、小鵬、新特等互聯網背景的企業，是國內新勢力的代表，輕資產、爆款、資本助推是這種模式的典型特征。同時構成生態體系的還有傳統車企，如比亞迪、北汽和上汽，都推出了自有品牌。但更多的還是憑借制造能力為新勢力企業代工。

當前，國內新能源汽車產業政策相當積極，試圖盡快培育產業第二曲線。政策的初衷，是保障能源安全、降低污染排放、轉變競爭軌道。在補貼推動下，出現了大批細分的產業鏈企業，涉及電池、電機、充電樁、零部件等業務。例如寧德時代、孚能、精進動力等，它們是生態的重要塑造者，經過自主創新的摸索，形成強大的研發能力，與互聯網企業一起推動智能化。此外還有其他新進入者，如恒大。相對于零部件企業的技術、互聯網企業的模式、代工企業的制造，后發跨界者面臨著更高的行業壁壘。

至今，中國制造已經征服了近500種工業產品，但在汽車行業，我們尚未主導。新能源革命帶來了百年一遇的機遇，電動車有燃油車無法比擬的優勢，但也舉步維艱。因為汽車工業壁壘高，百年來形成了研發、生產、銷售、服務的成熟流程，外加精細的產業鏈分工體系。奪旗拔寨的互聯網企業，面對如此八卦陣，進來容易出去難。蔚來、小鵬等從創立到交付首輛車，投入都超過百億元，僅僅跨過了門檻。由于生產和交付環節的復雜性，新造車企業很難實現年交付萬輛的目標，更何況十萬輛才有的規模經濟。傳統汽車的嚴謹工藝和互聯網的以快制慢，是兩種難以融合的思維，—旦智能化屬性不能快速實現，行業發展就會遭遇瓶頸。

當前全球汽車工業低迷，2019年我國汽車產量和銷量同比分別下降7.2%和8.5%，傳統汽車面臨著創新不足的困境，電動化、智能化趨勢不可阻擋。今年初，挺過輿論圍攻的特斯拉中國超級工廠投產，行業堅冰消融，進入新老交替階段。政策方面，取消外資股比限制，補貼退坡，鼓勵中外企業平等創新;市場方面，擴大開放培育一個新的、規模遠超智能手機的消費市場;技術方面，新一代信息技術使行業出現大洗牌的契機。全球汽車產業都在向電動汽車聚攏，搞研發、建平臺的力度前所未見。

第二曲線的破局點特征不是大規模的淘汰，而是盡快形成主導設計。就像功能手機向智能手機的跨越中，蘋果開啟了破局，造車新勢力正在加速主導設計的形成。但這個階段，競爭者眾多，投入有風險、產品有缺陷、規模不經濟，一如當初的智能手機。

隨后行業將進入快速成長期，拉低價格的將成為電動汽車領域的“小米”，其他品牌也會不斷涌現，共同拓展市場需求。規模化將是行業的主要特征，電動汽車的續航、充電、成本、安全等當前因規模不足而導致的問題將逐步解決，電動車性價比將超過燃油車，智能化將更成熟穩定。解決了交付難題，行業將迎來爆發期，大量新增用戶將不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行。隨著產銷量攀升，產業鏈將被賦能，像蘋果手機那樣孕育出更完備的產業鏈，寧德時代等產業鏈上的企業也將成為各自領域的霸主，進一步拉低整車價格。

按照生命周期理論，新產業都有初創期的不確定，這是技術轉軌過程中的常態。電信、智能手機、移動互聯網等都經歷過技術換道、震蕩調整、領先者翻轉的過程。處于破局點的電動汽車行業，在政策、市場、技術、資本的合力驅動下，在經歷了一輪低迷后，四廂花影怒于潮。

[編輯 陳俊伶E-mail： sjplcjl@163.com】