亞太渦扇支線客機市場分析

姜千禕

摘 要

本文對亞太地區渦扇支線客機執飛的航線網絡2013-2017年的運力發展及機隊構成進行了分析，通過歷史縱向對比和細分市場間橫向對比，總結出該地區渦扇支線客機運營的市場在航線運力、航線分布和機型座級方面的特點。另外，在第3章節，本文也分析了運營支線客機的主要航空公司該類型客機的運力變化情況。通過這些角度的對比，對該地區支線客機市場現狀進行全面解讀。

關鍵詞

亞太;支線;運力;機隊

中圖分類號： F416.5 ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.09.084

1 亞太地區總體運力發展概況

對比2013年和2017年的可供座公里（ASK）數據，亞太地區承運人提供的運力從2013年的1.45萬億座公里上升至1.77萬億座公里，增長了22%;全球占比均為20%，沒有太大變化。這一占比僅次于發達的歐洲和北美市場，體現了亞太地區航空運力的巨大體量。

然而亞太地區渦扇支線客機ASK在2017年僅占全球該類型客機ASK的5%，相較該地區總體運力，體量很小。全球范圍內，渦扇支線客機ASK占比為總量的2.4%，但在亞太地區這一數字僅為0.6%。而且，與2013年時的數據相比，雖然渦扇支線客機ASK有18%的上升，但占比反而有0.1%的下降。

這些數據說明亞太地區航空市場雖然體量巨大，但是至今渦扇支線客機提供的運力仍然較少。

2 渦扇支線客機運營航線網絡

從航線網絡形態方面看，各地區都有渦扇支線客機運營航線較為集中的國家，在大洋洲是澳大利亞，在東北亞是日本，在東南亞是印度尼西亞。由于印度已沒有渦扇支線客機運營的航線，南亞渦扇支線客機的航線網絡很小。

航線數量方面，大洋洲由渦扇支線客機運營的航線數量最多，其次是東北亞。東南亞和南亞的航線數量較少。在大洋洲和東北亞這兩個地區，渦扇支線客機運營的航線數量在航線總量中占比分別為14%和11%，遠高于東南亞的4%和南亞的2%。

以ASK計，2017年大洋洲出發或到達的航線運力為亞太地區四個細分區域之首，其次為東北亞地區，但二者相差不是很大。2013的排名略為不同，東北亞地區的運力為亞太地區之首。

四個區域中除了南亞，其余渦扇支線客機運力在國內航線上的分布均達到96%或98%，而南亞地區比例較低，為69%。

有較多2013年時有渦扇支線客機運營的航線在2017年時已全部由單通道噴氣客機，甚至雙通道噴氣客機運營，這表明亞太地區航線運力在這一階段中得到了快速提升。

總的來說，經濟較為發達的大洋洲和東北亞地區渦扇支線客機運力和航線數量都很大程度超過發展中國家集中的東南亞和南亞。同時，在大洋洲和東北亞，渦扇支線客機的運力也更多地投放在國內航線上。但是東南亞是渦扇支線客機運力增長速度最快的區域，并且印尼等國已有較大的渦扇支線客機網絡和持續增長的運力。

3 亞太地區航空公司

3.1 機隊規模與構成

2017年，亞太地區運營渦扇支線客機的航空公司共有21家，總計165架渦扇支線客機在役，占該地區噴氣客機機隊規模的4.7%。2013年時，該地區航空公司共有143架渦扇支線客機在役，占噴氣客機機隊規模的5%。亞太地區航空公司運營的渦扇支線客機主要分布在100座級和70座級。

對比2013年和2017年的機隊數據，70座級的渦扇支線客機增長最多。

其中，巴航工業的E170及E175是增長最多的機型，這兩種機型主要由日本籍航空公司運營。70座級中另外兩種主要機型是福克70和CRJ700，這些機型大多由澳大利亞籍承運人運營，其數量在2017年都較2013年時有所上升。

100座級的渦扇支線客機機隊在2017年也較2013年時有所上升。這一座級的客機主要機型是福克100和CRJ1000，兩種機型在2017年機隊數量均有所上升。亞太地區的CRJ1000（18架）全部由印尼載旗航空公司Garuda Indonesia運營。而較為老舊的福克100是該地區100座級中機隊數量最大的機型（57架），絕大多數由澳大利亞籍承運人運營。

3.2 航空公司

在亞太地區的國家中，澳大利亞有6家航空公司運營渦扇支線客機，日本有4家，印度尼西亞有2家，其余8個國家都各只有1家。這些國家中，日本籍的航空公司提供的渦扇支線客機運力總量最大，其次是澳大利亞和印度尼西亞。各國航空公司提供的總運力排名見圖4，可以看出以上三國在亞太地區渦扇支線客機運力規模的絕對優勢。

盡管日本的航空公司總體運力較大，但就單個航空公司而言，亞太地區提供渦扇支線客機可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia，該航空公司有18架CRJ1000組成的渦扇支線客機機隊，排名之后的則是澳大利亞和日本的兩家主要航空公司。這6家航空公司運力總和占所有與地區相關的渦扇支線客機運力的81%。

對比2013年時該地區的渦扇支線客機運營情況，Garuda Indonesia的渦扇支線運力排在Virgin Australia International和Japan Airlines之后，居第三位。當時澳洲的Airnorth Regional航空運力排名達到區域第6位，該航空公司在2017年時排名第8位，運力占總量比4%。而澳洲載旗航空Qantas Airways的運力在當時則未進入前6。

2013年時排名前3位的航空公司占比高達67%，這一比例在2017年為53%，有了很大的下降。2017年時可供座公里位居第一的航空公司運力水平略小于2013年時可供座公里居第一位的航空公司。另外，2017年時運營渦扇支線客機的亞太地區航空公司數量也略高于2013年水平。

因此，在總運力上升的同時，該市場的集中度有所下降，印尼、日本和澳大利亞有更多的航空公司加入了競爭，并得到了發展。值得一提的是，在區域運力規模中占有大比例的日本和澳大利亞的大型航空公司，如Japan Airlines，Virgin Australia International，Qantas和全日空等公司本身并沒有渦扇支線客機機隊，這些公司的支線運力來自專門經營區域業務的子公司，或協議公司，這些大型航空公司的需求在5年間增加了渦扇支線客機在該地區的運力。

4 總結

亞太地區目前渦扇支線客機運力規模仍然較小，大洋洲的澳大利亞，東北亞的日本和東南亞的印度尼西亞是目前亞太地區渦扇支線客機航線網絡和運力最為集中的三個國家。

2013-2017年，東南亞地區是亞太渦扇支線客機運力增長最快的細分區域。從單個航空公司運力來看，亞太地區提供渦扇支線客機可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia。

亞太地區大部分由渦扇支線客機運營的航線為國內航線。2017年時各地區渦扇支線客機運營的航線對于該類客機來說大多是2013年時尚未出現的新增航線。同時，地區航線運力增長普遍較大，大多數2013年時由渦扇支線客機運營的航線在2017年時已經變為由單通道噴氣客機運營。

亞太地區渦扇支線客機運營航線市場在2017年市場集中度有所下降，意味著更多競爭。大型網絡型航空公司有專營渦扇支線客機的子公司或代碼共享伙伴，該運營模式有利于渦扇支線客機得到更廣泛的使用。