范端煒：自動駕駛與新能源車輛在物流行業的應用
——在2020 物流與運輸車輛高峰論壇上的演講

本 刊

At 2020 Logistics and Transport Vehicles Summit Forum held in Guangzhou on November 20, 2020,a number of industry celebrities delivered keynote speeches. The following is the speech by Fan Duanwei, Vice Director of Transport Logistics Business Division of China Merchants Group and Vice General Manager of SINOTRANS&CSC.

招商局集團交通物流事業部副部長、中國外運長航集團有限公司副總經理范端煒

2020 年11月20 日，在廣州舉行的2020 物流與運輸車輛高峰論壇上，多個行業大咖發表主題演講，包括：招商局集團交通物流事業部副部長、中國外運長航集團有限公司副總經理范端煒作題為《交通物流熱點問題淺析：自動駕駛發展與新能源車輛應用》的演講，一汽解放集團股份有限公司黨委副書記張國華作題為《共生共贏：構建智慧物流新生態》的演講，中集車輛(集團)股份有限公司CEO 兼總裁李貴平作題為《打造“高端制造體系”，迎接大變局——構建內循環的獨特競爭優勢》的演講，戴姆勒卡客車(中國)有限公司CEO 科銳銘作題為《通向未來的綠色之路》的演講，等。下面是范端煒所作演講的錄音，并結合PPT 截屏進行整理。

大家下午好！

下面，我主要從物流角度對無人駕駛技術和新能源汽車在物流行業的應用前景，談一點自己的看法。

2020 年10 月，我國頒布了《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035)》。我認為，這里面說的不僅僅是新能源汽車的問題，其實說了3 件事：一是確定了新能源汽車技術路線圖，二是確定了新能源汽車要與網聯化、智能化融合發展，三是描繪了“十四五”即到2035 年我國新能源汽車及智能網聯汽車發展的基本方向。我覺得這是一個引導行業今后如何發展的非常重要的文件。

我下面跟大家主要交流2 個問題：一是自動駕駛技術在物流行業的應用前景，二是新能源貨運車輛在物流行業到底什么時候、什么場景下可以實現更廣泛的應用。其實對這些問題，我自己也沒有答案。我希望能與物流同仁、主機廠、專用車企業一起交流。

自動駕駛技術在物流行業的應用場景

1.高速公路干線運輸場景

自動駕駛在物流行業的應用研究報告已非常多。一方面公路貨運量逐年上漲，2019 年達到5.4 萬億tkm，這確定了自動駕駛技術在公路干線物流具有非常大的商業價值。二是行業物流行業存在駕駛員短缺、事故頻發、運營成本高、運輸效率低等痛點。2019年底全國公路貨運車輛達到1088 萬輛，“用工荒、招工難”、不規范駕駛、社會負擔大等問題，已經嚴重制約著物流行業的發展。

對于物流企業，自動駕駛的價值到底在什么地方？我覺得應主要關注3 件事情：

第一，自動駕駛能不能給干線運輸提供更好的安全性。大家基本都清楚，一個事故就可能讓企業破產，讓企業所有的努力“報廢”；特別是大型物流企業，現在甚至不敢買車了，都是找承運商去做運輸。所以，物流企業對自動駕駛第一關心的事情是安全性。

第二，一個卡車駕駛員一般能正常駕駛6 ～8 h，如果(自動駕駛)能實現16 h 的行駛(需要2 個駕駛員輪流駕駛)，這個運輸效率就大大提高了，會對傳統運輸帶來顛覆性的影響。

第三，自動駕駛在油耗、駕駛員成本等方面，對降低運輸成本會有非常大的好處。目前L3 級的自動駕駛卡車(即：有人值守的貨運機器人)，從技術上應該說都已經實現了，其算法可以控制99%以上里程，駕駛員變為輕松舒適的管理員，僅為偶發干預。很多主機廠對此有非常多投入，也有非常好的一些解決方案。

縱觀全球，美國的自動駕駛應該說是全球最領先的。美國干線物流自動駕駛已進入商業試運行階段。其特點是，自動駕駛多采用“甩掛運輸”模式，以提高貨車利用率和貨物周轉率；自動駕駛貨車只承接2 個轉運中心之間的干線運輸。

我們國家到底有多少技術儲備？目前只在相對封閉的環境最先實現突破；但是走單車智能還是車路協同？哪種技術路線能夠幫助我們更早地實現自動駕駛落地？我覺得目前大家還在看，雖然大家認為走“車路協同”技術路線。

國內部分自動駕駛研究測試項目及應用場景(案例)如下：

2016 年起，贏車科技、圖森未來、主線科技、希迪智駕、智加科技等創業公司在干線物流領域尋找落地商機。

2020 年1月，圖森未來與北汽福田、首發集團、華為、四維圖新等企業，在崇禮高速實現無人駕駛卡車車隊總長14 km 的3 車列隊跟馳，其中包括9.8 km 連續特長隧道群路段。

2020 年7 月，工信部產業技術基礎公共服務平臺——車聯網先導應用環境構建及場景測試驗證平臺建設項目(立項)，這個項目我們叫1 號公路線路。項目牽頭單位：交通運輸部路網監測與應急處置中心；項目總體目標：招商局在京津唐142 km 及服務區布設車聯網路側感知設備，使京津唐高速全路段覆蓋車路協同應用場景；參與者：有9 家單位。其主要目的：打造智慧高速，實現G2 京滬高速相關的車聯網服務功能改造和核心系統能力升級；提升高速公路管理水平、干線物流效率和司乘出行體驗；支持開展自動駕駛地圖試點，促進跨行業平臺的互聯互通和信息共享，提升車聯網應用滲透率。我們通過參與這一國家級項目，能夠更多地積累車路協同的相關數據和經驗，看看哪條路徑能夠更早地讓車路協同實現落地。

自動駕駛的價值(截圖)

2.物流末端無人配送場景

對于末端配送(最后1 km)，目前我們看到最多的是快遞員騎著三輪車滿街跑，安全事故頻發，貨運質量存在很多問題。隨著電商發展，城市配送劇增，末端配送有非常大的成長空間。末端配送如果實現無人配送(自動駕駛場景)，不僅可以解決用工難的問題，還會減少道路運輸安全隱患。一個配送員一天最多工作10 ～12 h，而無人配送可以24 h 工作。另外，利用智能網聯技術可以對配送線路進行優化，以提高配送效率。

例如，2020 年初以來新冠肺炎期間，特別是在武漢，京東成功地用2 輛無人配送車在武漢地區進行配送，確實起到了非常關鍵的作用；跑了兩三個月，代價很高。京東的朋友跟我講，每輛車都100 多萬元。現在這2 輛無人配送車都進了博物館，當作疫情期間的特殊工具，去記錄國家無人配送的歷史。但下一步無人配送到底是在小區還是其他應用環境，在哪些地方先落地，我們也在做相關嘗試。

再如，雄安新區，未來的城市，2020 年10 月已經建成14.8 km 地下走廊，其中上層專門預留出了配送通道。我們也在聯合一些主機廠、平臺公司，還有一些做路測的公司，組成聯合小組一起研究有沒有可能在這么一個特殊的環境里，能夠實現無人配送的落地。

還有，大家都比較熟悉的一些場景，在礦山、港口、機場等相對封閉的環境，采用無人配送車，也都有非常好的應用前景。

物流企業對新能源貨運車輛的期待

1.政策環境：國家引導應用新能源物流車輛

汽車新能源化已成為全球共識。多年前，我國即已確定了新能源汽車發展路線。近年我國新能源汽車產銷量在世界已連續多年第一。我們作為物流企業，已經感覺到了不同城市對燃油車的限制(限行區域)越來越多，且鼓勵新能源汽車應用。

國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035)》又提出新的時間表：國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車不利不低于80%；2025 年新能源汽車達到新車銷量的20%；2035 年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車前面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。

2.新能源貨運車輛的應用場景：城市配送

為了響應國家政策，我們對主機廠也有非常多的期待，期待主機廠能夠生產出更多適應物流企業使用的新能源汽車。

從目前來講，性能和車型決定了新能源物流車的應用場景主要為城市配送。我們覺得，城市配送車輛還是以廂式貨車為主，續航里程通常在200 ～300 km 就能夠基本滿足我們的使用需求。

新能源物流車為城市配送帶來的價值，無論是服務、效率和成本，我們都作了一些分析。

一是易于管理。純電動物流車輛的應用能夠顯著減少車管、司管數量，用電量管理也比油品管理更加容易。

二是油電差價。油價相對穩定，漲跌空間較小，而電價在不同地區、時段的差異非常明顯，有較大的成本優化空間。

所以如今在陶瓷藝術對公共空間的介入，不僅僅傳承了古代中國文化中的儀式感和宜物精神。更是在豐富人們的視覺，提高人們的審美情趣的同時，為公共空間的動線起到引導的作用，并且為人們提供一個相遇的契機和互動的機會。

三是數據采集。純電動物流車一般帶有完備的數據采集系統，且實時在線(其實許多柴油貨車也具備——編者注)，其運行過程中產生的數據在未來對于優化企業效率、降低運營成本具有重要意義。

四是路權優勢。新能源物流車因不對運營所在地產生空氣污染(這句話敘述很嚴謹！——編者注)，因此能夠獲得較多路權方面的優勢，在交通合規方面將為企業降低成本。

舉例，華潤萬家深圳公司擁有100 輛城配車輛，其中新能源車數量30 輛，主要是4.2 m 廂式貨車，由物流服務商負責充電，配送范圍：深圳、東莞、惠州，市區70 ～80 km、市郊200 km 左右，供應商報價與燃油車持平。

從各方面應用看，純電動物流車還存在一些問題：

一是充電難。

二是充電時間長。

三是載重能力相對比較弱，電池占的體積、重量比較多。

新能源物流車為城市配送帶來的價值(截圖)

五是購置成本高，如果沒有政府補貼，企業壓力會比較大。

另外，對于冷鏈配送，目前好像沒有較好的解決方案，因為冷鏈配送車的要求更多，需要制冷，消耗電能較多。我們希望主機廠能夠提供明確的技術路線和路徑。

3.氫燃料電池物流車的應用情況：面臨挑戰

從已有實踐看，氫燃料電池汽車具有持續里程長、燃料加注更快的特點；與傳統燃油卡車相比，具有節能減排的屬性。氫燃料電池汽車尤其適用于遠程公交車、雙班出租車、城市物流、長途運輸等場景。

近些年來，隨著國家政策的持續支持，我國氫燃料電池汽車產業和應用獲得了新的發展。據統計，2018 年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850 億元；2019 年名義投資資金超過了2018年投資總額。目前，國內差不多有13 個城市開展了氫燃料電池汽車推廣工作，如上海、北京在2025年的保有量要達到1 萬輛；而且大家基本認為1 萬輛是一個門檻，過了這個門檻，燃料電池汽車的運營成本就會大幅度下降。我們也很期待燃料電池汽車在技術、應用上能夠不斷進步，早一天在北上廣深一線城市以及二線城市達到一萬輛水平，屆時看其成本能夠降到什么程度，看看我們物流企業何時切入比較理想。

氫燃料電池物流車的應用情況(截圖)

但是，目前我們對燃料電池汽車有4 方面的擔心：

一是國內燃料電池技術還不夠成熟，壽命跟日本技術還相差較遠，很多零部件依賴進口，在可用性和成本方面尚無法滿足日常使用需求。

二是車載儲氫技術落后。高壓液態儲氫是國內外主流。同等體積下，壓力越大儲氫量越大，行駛里程就遠。但受儲氫材料限制，我國高壓儲氫壓力多為35 MPa，而歐美日等國家采用的壓力則達到70 MPa。

三是加氫站基礎設施建設不完善。氫目前屬于危化品，基礎設施建設成本和時間成本很高；加氫站建設審批流程很復雜，投資大，盈利能力有限，回報周期長等問題，制約了加氫站基礎設施的建設速度。

四是總體成本過高。氫燃料電池汽車制造成本、氫燃料成本以及基礎設施建設成本目前相對較高，需要國家在初期予以扶持，才能得以更快發展。

謝謝大家！