船舶期租經營中的航速油耗索賠問題研究

羅艷欣

【摘 要】航速油耗索賠是船舶期租經營中需要關注的重要問題，在船舶期租經營中，一旦船舶違反了航速和油耗的保證條款，會面臨航速油耗索賠。本文在闡述船舶租約條款內容的基礎上，就船舶期租經營中的航速油耗索賠的計算方式展開分析，并指出應對航速油耗索賠問題的具體對策。

【關鍵詞】船舶，期租經營;航速油耗索賠;對策

期租經營是船舶運輸經營的一種重要方式，該方式下，具體的運輸活動受船舶期租合同約束，該合同包含多項條款內容，其中船舶航速和油耗的條款是租家和船東普遍關注的重點，當船舶違反這些條款內容時，就會直接面臨租家的航速油耗索賠問題。

一、租約條款內容解讀

1、基于航速和油耗保證的責任期間

在NYPE合同中，標準的航速和油耗保證條款能實現兩個節點的約束，一是船舶在期租合同訂立時的約束，二是船舶在交船時的約束;要注意的是，該條款內容并不是整個租約期間的保證。但如果合同中加入了during the period of service以及apply to all voyages等表達，則對整個租約期間都有約束力。就期租合同而言，其并未涉及關于船舶速度和油耗的連續保證，但當面臨TCT航次期租時，受航次較短等因素的影響，合同中的航速、油耗保證則會約束整個航次 [1]。

2、基于航速和油耗保證的限制條件分析

在期租合同中，一旦合同本身沒有規定航速和油耗，則在雇傭氣象導航服務所提供的氣象和海況條件下，船舶于整個航程必須達到預期的航速且無過多油耗問題。在期租合同中，其對于航速和油耗的規定僅局限在好天氣條件下，如無其他約定，這里的好天氣指的是四級風和三級浪氣象條件。對于其他氣象條件下的航速和油耗，通常期租合同另有限定。要注意的是，在不同合同中，對于航速和油耗保證的氣象限制條件具有差異性。

（1）以Beaufort force4為例，該合同條款對好天氣的界定為，風速要保持在16kts以內，而在Beaufort force3，其要求海浪最高高度保持在1.25m;此外在London Arbitration 12/14中，針對好天氣的定義，主要是通過海浪的有效波高界定的，且有效波高需保持在2m以內。

（2）No adverse current對于航速和油耗保證的限制考慮以下因素：其一，一旦合同中未涉及洋流相關內容，則在航速和油耗分析中，不考慮洋流所帶來的影響。其二，當合同中存在no adverse current/swell規定時，則對于租家而言，應按照London Arbitration 21/18中的規定進行處理，即分析租期內航速及油耗問題時，對于所有受到不利流、涌影響的天氣，不能將其納入評價的時間段以內。其三，當合同條款在考慮不利洋流影響的基礎上，未說明有利洋流帶來的影響時，針對無法合理定量觀測海流的情況，依然不能扣除順流的影響。

（3）船舶運輸中，涌浪會對船舶航速耗油造成一定的負面影響，通常船舶面對的涌浪方向是決定涌浪的負面影響的主要因素。當涌浪來自船舶前方時，則造成的負面影響更加強烈，并且涌浪越短越深，則造成的影響就會越小。在Douglas Swell中，對涌浪的負面影響作出了具體規定，如中等涌浪負面影響，浪高2～4m，平均周期長度100～200m[2]。

（4）在船舶航速耗油描述中，About是極為重要的組成部分，當合同條款存在此項內容時，則通常被認為租家在索賠時，需要在最低保證義務的基礎上，給予船東速度0.5節，油耗5%的有利寬限等。

二、航速油耗索賠問題計算方法

1、航速損失計算

基于案例法可知：氣象報告闡明了船舶在好天氣下的表現狀況，基于這一條件，可分析、計算船舶在整個航程中的表現，這里的整個航程包含惡劣天氣對船舶航速的影響。在好天氣下，若船舶在航速油耗控制層面不能達標，則在壞天氣下，其同樣難以實現航速油耗的有效控制。故而在時間索賠計算上，在考慮扣除 0.5 節的自然余量的情況下，按照AWT計算公式可知：

時間耗損/盈余=總航程/表現速度-總航程/履約速度

該計算模式下，時間耗損直觀顯示在表現速度上，此時的表現速度往往小于履約速度與0.5節自然余量的差值。當出現時間盈余時，表明表現速度大于履約速度;時間的具體盈余量為表現速度與履約速度的差值。在船舶期租經營中，一旦表現速度不小于履約速度與0.5節自然余量的差值，且不超過履約速度時，則表明船舶航速、油耗合格。

在WNT 計算模式下，在良好天氣條件下，航行所用的總時間量為總航程與良好天氣下表現速度的比值;而租約規定的總時間為總航程與租約規定速度和0.5節自然余量差值的比值。通過良好天氣下所用時間減去租約規定時間，即為時間損耗。對比AWT計算公式與WNT 計算模式，兩者在航速損失計算中大同小異。

2、油耗計算

采用AWT計算航行油耗，則允許燃油消耗計算需要考慮時間損耗、時間盈余、合格表現等情況[3]。其中時間損耗可通過每天租約許可量×（航次時間-時間損耗）/24的形式進行表達，在時間盈余計算中，需在考慮每天租約許可量的基礎上，計算其與（航次時間+時間損耗）/24的乘積。此外，按照每天租約許可量×航次時間/24的算法可表達航運油耗合格表現。

在WNT 計算模式下，通過良好天氣下整個航程消耗量減去租約規定油耗最大量，可獲得油量超標值，而對于油量節省值的計算，需在租約規定油耗最小量的基礎上，減去整個航程消耗量，這里的消耗量指的是良好天氣下的油料損耗。

對比AWT與WNT 在油料損耗層面差異可知，前者側重于整個航程的油料損耗，而后者僅考慮良好天氣下的油量損耗。要注意的是，在遇到惡劣天氣時，油料的損耗會大大增加。故而對于兩種計算方式而言，在氣導服務中，均需要考慮惡劣天氣帶來的影響，避免出現油耗過分超標問題。

三、應對航速油耗索賠問題的具體對策

為進一步提升船舶期租經營效益，在實際運輸中，應充分考慮航速油耗索賠條件，有效預防航速油耗索賠問題。其一，應注意航行距離的準確記錄，在好天氣條件下，距離越大，船速越高，則發生索賠的幾率越小。其二，應按照晚開始、早結束的要求做好海上航程管理，這樣能減少海上總距離，實現航行總量的有效控制。其三，氣導服務中，異常天氣會極大地增加油料損耗，故而應做好異常情況的及時匯報，實現風、流、涌等問題的有效控制。其四，在氣導服務中，應做好導報時間的控制，按照午報到午報的時間間隔為一單元，實現船舶運營的有效監測。其五，應注意租約合同的有效控制，明確航速、油耗的具體描述，對于船東來講盡量縮小保證的范圍，明確除外計算的情況，最大限度地避免索賠問題發生。

結語

期租合同下，船舶航速油耗條款是租家和船東普遍關注的重點。訂立合同時，船東需綜合考慮船舶實際耗油情況謹慎提供航速耗油保證數據。數據過于保守可能在期租談判中處于不利地位，影響租金水平或合同的達成。而如果提供的數據過于樂觀實際執行困難則很可能會面臨租家的索賠。在具體合同條款條件上，也要盡可能地爭取對各種不能保證的特殊情況進行合理除外，明確約定在合同中，以避免后續不必要的索賠爭議。

參考文獻：

[1]李振國.淺談航速、油耗索賠[J].中國水運：下半月，2019，19（4）：24-25.

[2]尹石軍，林召凱，高海波，等.基于數據驅動的船舶油耗預測模型研究[J].江蘇船舶，2020，195（1）：34-37.

[3]馬征.船舶期租經營中凈時間損失停租問題研究及對策建議[J].中國水運，2019（5）：24-25.

（作者單位：中遠海運能源運輸股份有限公司油輪部）