淺析國內海員面臨的職業形勢

(安徽交通職業技術學院 安徽 合肥 230051)

1.海員職業特點

1.1 海員的職業特點具有廣泛的涉外性

由于經濟發展的全球化，各種生產要素的配置的在全球范圍內進行，海員作為全球航運產業鏈的人力資源要素順其自然的在全球范圍內進行配置，東南亞國家和東歐局部地區經濟發展欠發達，人力資源過剩，成本較低，因此人力資源具有較強的競爭優勢，成為海運業的重要輸出地，參與全球人力資源的分配。

經濟貿易的全球性，物流和港口的全球性，和船舶作為運載工具的流動性決定了海員職業的涉外性。

1.2 海員職業的全球競爭性

船東和船舶管理企業大都處在經濟發達地區和國家，譬如歐美和日韓、新加坡、香港和中國沿海，這些地區的航運業和海員市場的開放度也是非常高的，因此來自海員輸出大國的海員紛紛涌入這些市場，導致了市場的激烈競爭。

1.3 海員職業的波動性

由于各國經濟發展水平的不斷地提高，岸上就業機會不斷增加，人力資源需求不斷增大，一部分海員轉到岸上工作。全球的貿易蕭條，航運業縮減，全球或局部地區海員人力資源市場供過于求，有些海員長期處于待業或失業狀態，迫使海員尋找岸上發展機會。還有一部分海員由于家庭和個人自身條件的限制，不能繼續從事海上工作，只能轉業上岸。

2.用PEST(政治，經濟，文化，技術）分析海員的職業形勢

2.1 政治要素

海員職業高度依存于全球的航運業發展狀態和全球政治環境的穩定性，特殊地區的動蕩性以及國際海事組織的協調性。局部地區的戰亂和海盜給航運業帶來嚴重的障礙，特別像西非和索馬里海盜區，經過的船舶擔心受怕，船舶財產安全和人身安全受到威脅，船舶不得不編隊護航或聘用武裝保安，船舶通航效率和費用都受到較大損失。還有像利比亞和敘利亞戰爭等戰亂區，以及部分國家的政局動蕩和工人罷工，船舶無法正常靠離泊位，無法正常裝卸貨，都給航運業帶來巨大損失。

一些地區海關、移民、檢疫和PSC等執法部門執法的野蠻性和趨利性，以各種借口對船舶和船員可以隨意開出檢查缺陷和罰單甚至扣船扣人，海員承受巨大的精神和心理壓力。

動蕩的社會環境和利己主義的單邊執法制度嚴重制約了航運業順利進行和發展，也給海員帶來了巨大的威脅和挑戰，給海員的職業帶來了不可估量的風險，所以政治要素對海員的職業影響首當其沖。

當然全球政治環境也有好的方面，在處理全球安全事務方面，各國的溝通協調機制較以往得到加強，特別在反恐方面和打擊海盜方面各國攜手共同應對，給海員構筑了一道安全防線。隨著我國國際影響力的提高，我國海外的領事保護力度相應得到提高，我國海員在海外的安全多了一張安全網。IMO在保護船員人身安全和防海盜發揮重要作用，國際反海盜組織在信息收集、形勢研判、信息發布、預防措施、應對手段等方面做了大量工作，成為海員安全的堅實后盾。MLC在海員的工作時間，生活條件以及待遇方面對船東都有約束性，以及各國在執法力度的加強，海員的合法權益保障得到提高。

2.2 經濟要素

全球經濟的興衰深刻的影響著航運業的發展，2001年至2007年全球經濟復蘇，全球貿易量大幅增加。特別是中國制造業高速發展，原料大量進口像鐵礦石、煤炭、糧食、原油等，產成品的大量出口，航運業進入快速發展時期，大量船舶下水運營，航運市場人力資源緊缺，海員就業形勢樂觀。

2008年后全球經歷經濟危機，貿易量銳減，船東為了節約成本，提高市場占有率，走集約化、規模化發展，競相造大船，運力嚴重過剩，航運業雪上加霜，大量船舶停航，老小舊船被拆，因此海員的就業形勢一路下滑。

全球經濟發展的不平衡，發達國家擁有航運業的資本要素、研發要素、市場要素和較高的運營管理能力，而發展中國家只有低端的人力資源要素-海員，發達國家船東或管理公司把海員人力資源業務外包出去，讓發展中國家去承接。經濟發展不平衡導致海員主要分布在發展中國家，例如東南亞和東歐等國家。

2.3 社會文化要素

我國海員主要分布在山東、江蘇、河南、湖北、遼寧、福建、河北等地，除河南外，其他地區均沿海，航海教育和海洋文化發展較早較好，勞動力人口資源豐富，人們理解接受這種職業。而西部地區人們對海洋的概念不強甚至缺乏，所以從業人員很少。 隨著我國社會文化發展水平的提高，岸上人們的消費水平、工資待遇日益提高，以及社會文化生活日益豐富。海員收入相對購買力卻下降，該有的權利卻難以維護和保障，職業地位和職業優勢日趨下降。另外岸上工作機會逐漸增多，薪酬不斷提高，海員職業沒有優越性，吸引更多海員上岸工作。八零后和九零后出生在優越的社會環境，一部分人承受不了背井離鄉四處漂泊和親人兩地分居的海上單調枯燥生活，因而改行上岸工作。

[2]截至 2017年底，我國持有有效海員證人數394059人，持有國際航行海船適任證書的船長16，509人，持有國際航行海船適任證書的輪機長、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪等高級船員102，057人，值班水手、值班機工、高級值班水手、高級值班機工122，120人。持有有效國際航行海船適任證書的船員共計240，686人，同比下降8.6%。我國海員整體數量成下降趨勢。

當然有些國家如印度、菲律賓以海員職業為榮，海員過著體面的生活，職業優勢和職業吸引力很強，能培養也能留住優質的海員。因此海員輸出國的社會文化會導致海員職業的不穩定。

2.4 技術要素

隨著海上通訊的發展，海上通訊費用大幅降低，互聯網和人工智能在船上廣泛應用，船舶自動化程度和管理水平的不斷提高，船舶配置的海員數量相應減少。將來無人駕駛自動化船舶的逐步問世，一場新的技術革命將顛覆海員市場的秩序，大量海員將被削減，一部分海員將要失業。另外隨著船上網絡的普及，海員與家人朋友拉近了距離，消除了孤獨寂寞，加上較好的工資待遇和發展空間，海員的幸福指數提高，工作動力和熱情提高，有利于吸引和留住優秀海員。

3.利用國家競爭優勢（鉆石模型）分析海員的職業形勢

[1]美國哈弗大學著名管理學家波特1990年在《國家競爭優勢》一書中，試圖對能夠加強國家在產業中的競爭優勢的因素進行分析。他識別出了國家競爭優勢的4個決定因素，并以鉆石圖來顯示。

圖1用于國家競爭優勢分析的鉆石圖

鉆石模型4要素是：

生產要素——包括人力資源、天然資源、知識資源、資本資源、基礎設施。

需求條件——國際國內市場的需求。

企業戰略、企業結構和競爭對手的表現。

相關與支持性產業——這些產業和相關上游產業的競爭力。

3.1 生產要素

生產要素分為初級生產要素和高級生產要素。初級生產要素指天然資源、氣候、地理位置、非技術工人、資金等，高級生產要素則是指現代通訊、信息、交通等基礎設施，以及受過高等教育的人力、研究機構等。初級生產要素重要性越來越低，因此對他的需求在減少，而且跨國公司可以通過全球的市場網絡來取得。高級生產要素對獲得競爭優勢具有不容置疑的重要性。培養海員的生產要素主要包括航海院校、培訓機構、航運企業，航海院校是一個國家特有的資源，一國航海院校教育水平的高低直接決定該國海員素質的高低，海員的素質決定著海員的競爭力。我國航海教育發展分為三個層次，本科、高職、社會培訓機構，本科院校發展較早，數量較多，有十幾所，航海教育資源豐富，師資力量雄厚，學生的理論和實踐能力較強。高職處于航海教育的中等層次，是我國航海教育的主流，學生的理論和實踐能力隨學校水平的高低而參差不齊。培訓機構只針對履約、考證培訓，時間較短，規模不大。[2]因此本科教育和高職教育在我國航海教育中起著主導地位和作用，特別是本科教育引領航海教育的方向和未來，直接決定著我國海員在國際市場競爭力的強弱。培訓機構在航海教育中起著輔助作用。航海類專業招生人數整體呈現下降趨勢，招生人數2017年比2016年下降16.5%。

表1 2017年海船船員教育培訓機構航海類專業招生人數（單位：人）

3．2 需求條件

外國船東對船員的要求越來越高，無論是理論、實踐、資歷、英語都要求很高，V-SHIP、BSM、中英等世界著名的船舶管理公司對TOP-4船員的資歷要求和英語要求都近乎苛刻，因此高素質的海員才能在競爭中勝出。由于海員市場的供過于求，國內船東對船員要求也是越來越挑剔，因此海員求職面臨激烈的競爭。

3．3 同業競爭和產業結構

國際海員市場主要分布在東南亞和東歐國家，菲律賓、越南、緬甸、印度、印尼、中國都是海員輸出大國，印度和菲律賓海員英語和服從性較好，受到西方船東的青睞。近十幾年來，由于我國航海教育的大力發展，海員整體能力和水平的不斷提升，我國海員在歐洲市場占有一席之地。相比東南亞國家，我國海員在國際市場薪酬要求較高，競爭力大為削弱，國外有些船東為了節省成本，只能雇傭南亞國家海員。[2]2017年，我國共有海員外派機構224家，外派海員共138，854人次，同比下降2.7%。高級船員外派數量穩中增長，其他類別外派數量較去年有較大幅度下降。

3．4 相關與支持性產業

與海員職業密切相關的航運業和造船業。航運業具有周期性，受國家產業政策和經濟周期影響較大。01-07年，中國和世界經濟形勢大好，航運業和造船業大力發展，船員供不應求，工資水漲船高，海員職業一度紅熱。08年以后世界經濟形勢低迷，國家宏觀調控去產能，去杠桿，航運經歷了長期的蕭條，船東為了抵御經濟風險，降低虧損，勒緊褲帶過日子，大量的船舶停航、拆解，船員供過于求，一部分船員待業在家。17年中國經濟企穩回升，航運業也漸漸復蘇，海員就業形勢也趨向回暖。

4．新世紀我國海員職業培養模式建議

從當前海員市場供需情況來看，除了適任的水手、機工緊缺外，海員市場基本處于供需平衡狀態，個別崗位有供大于求。隨著海運市場的持續向好以及招生規模的有效調節，我國海員供過于求局面逐漸扭轉。因此，我國海員培養需要向高層次和國際性人才培養方向轉型。

近幾十年來，原先的發達資本主義國家的本土海員已經越來越少，因此那些國家的航運公司均是聘用其他國家船員組成自己公司的船員隊伍，即每條船舶的三十名船員組成有幾個國家甚至有十幾個國際組成，此種派員行業稱之為“混派”模式。這種模式首先要求船員要有良好的心理素質、技能知識、業務知識、學習能力和嫻熟的英語知識交流能力。根據中遠、中海等大的航運企業公司統計，我國海員在目前的混派模式中的競爭力不強，國外航運公司對我國海員評價不一，可以反映出我國海員的素質培養還有很大的提升空間。

4.1 加強航海教育和船員培訓的質量提升

應試教育培訓趨勢嚴重，素質教育培訓難以落實。我國的船員教育培訓體系總體上存在教育培訓“應試化”，航運公司“應付化”，海事監管“形式化”現象和傾向。目前的航海教育培訓機構一直存在著培訓“應試化”的模式存在，尤其是近些年的航海兩年制的教育門檻太低，應試教育尤為明顯，本人曾經擔任過幾屆兩年制學生的授課老師，學生基本是以背誦題庫為主，不會去鉆研書本知識，這樣畢業出來的三副三管輪目前在船已經任職，目前的在船部門長普遍反映船上工作難做，就是因為各關鍵崗位的人員素質明顯不如以前；這樣的人員素質在國際船員市場怎么會有好的口碑。因此，海事管理機構必須從監管源頭進行抓起，進行優勝略汰，確保良好的生源才能進入船員市場。

4.2 如何增強行業吸引力

航海這個行業在八九十年代的行業吸引力明顯，就是因為船、岸工資有明顯的差別，而且船員的其他福利待遇在企業較好。而近幾年，各家航海院校的生源逐年減少，考生報考意愿不強且新生報到率低。由于航海技術專業對考生身高和視力有較高的要求，而且只限男生，同時又屬于艱苦行業。由于專業考生生源不足，往往需要從考生服從志愿中調劑，造成新生報到率低，同時因視力等問題造成的轉專業的學生也較多。如何吸引和提高考生報考航海技術專業的積極性需進一步研究。究其原因主要有一下幾點：船員薪酬相對降低、沒有建立船員培訓機構信用機制、船員缺乏自我組織、缺乏優質的船員服務機構。這些都是政府、行業和學校應該考慮的問題。

4.3 切實安排航海學生的頂崗實習

航海院校的學生在校期間上船實習是個很大的問題，光靠學院自身是無法解決的問題，這是需要政府出面與企業協調解決相關的問題。航海教育具有公約強制性，要求實踐設施設備的高投入在社會主義市場經濟體制下成為制約許多航海院校造就高素質海員的瓶頸。航海類學校需要與航運公司在互惠互利的前提下，實現校企雙方雙向開放，自愿共享，校企合作共建實訓基地，將“船舶搬到學校”；將“課堂搬到船上”，提升學生的職業崗位能力，實現學生的畢業與就業的無縫對接，這樣才能提升學生的崗位適任能力。

5.結語

未來我國海員職業發展將在國際航運市場中面臨很多機會和挑戰，無論從動因和市場資源條件看，我們都有擴大走出去的需要，擴大外派海員的規模尤為必要，成為國際市場的主力軍。當前印度的一部分船員已經成為國際航運市場的高端管理人才，成為制定國際管理體系和掌握著國際航運管理話語權的重要力量，這部分人就是從外派走過來的，學習和積累了豐富的管理經驗知識，從而為未來的高級管理打下堅實的基礎。這是一種方向和動力，在政府、社會等各方力量和資源的支持下，我們中國海員應不甘落后，努力打開這種向上的通道，向國際航運高端管理市場沖刺！