新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)契約研究

馬 亮，郭鵬輝

（蘭州理工大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，甘肅蘭州 730050）

發(fā)展新能源汽車是緩解能源安全、環(huán)境污染的重要手段，引起了世界各國的廣泛關(guān)注，我國政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并將其確定為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一［1］。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國新能源汽車在產(chǎn)銷量方面獲得巨大突破，截至2018年9月，我國新能源汽車保有量達221萬輛，位居世界第一，但新能源汽車的續(xù)航里程不足、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等短板依然存在，遠(yuǎn)程公交、長途運輸?shù)壤m(xù)航需求仍不能滿足，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短期無法根本改善的情況下，提升汽車?yán)m(xù)航能力成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的焦點。新能源汽車的續(xù)航能力與汽車自身重量、電池的能量密度以及司機的駕駛習(xí)慣等有關(guān)。電池作為關(guān)系新能源汽車?yán)m(xù)航能力的核心部件，其能量密度是制約續(xù)航能力的關(guān)鍵因素，因此提高能量密度是電池生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)的重點。然而，受財政補貼持續(xù)退坡的影響，電池生產(chǎn)企業(yè)的毛利壓縮，研發(fā)動力降低，作為電池產(chǎn)品消費主體的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)急需采取相應(yīng)的措施來激勵電池生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)，以此滿足消費者對續(xù)航里程的需求。因此，僅從新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或電池生產(chǎn)企業(yè)一方很難解決新能源汽車的續(xù)航能力問題，有必要從產(chǎn)業(yè)鏈的角度研究新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)方面的配合，以期達到提高汽車?yán)m(xù)航能力的目的。基于此，本文從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度，建立合作研發(fā)和非合作研發(fā)博弈模型，研究產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)之間的研發(fā)機制，并設(shè)計了研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s、約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，同時對產(chǎn)業(yè)鏈的利潤、新能源汽車的續(xù)航能力展開討論和分析，探索能兼顧提高產(chǎn)業(yè)鏈利潤和提升新能源汽車?yán)m(xù)航能力的契約模型，以期為提高企業(yè)研發(fā)積極性、提升續(xù)航能力提供決策支持。

1 文獻綜述

本文的研究主要涉及合作研發(fā)、新能源汽車采用以及新能源汽車研發(fā)等方面。圍繞合作研發(fā)，傅建華等［2］考慮研發(fā)對產(chǎn)品成本的影響，構(gòu)建了雙寡頭企業(yè)三階段動態(tài)博弈模型，比較了合作研發(fā)和非合作研發(fā)下研發(fā)投資效率，認(rèn)為合作研發(fā)優(yōu)于非合作研發(fā)；鄧若冰等［3］考慮了研發(fā)對產(chǎn)品質(zhì)量的影響，建立了三階段動態(tài)博弈模型，研究了不同研發(fā)模式下企業(yè)的最優(yōu)決策和政府的最優(yōu)補貼政策，認(rèn)為在技術(shù)溢出較高的情況下，合作研發(fā)模式下最優(yōu)補貼強度較低；蘇中鋒［4］研究了在合作研發(fā)成員之間技術(shù)和管理差異影響下，不同的控制機制對機會主義行為的抑制效果，認(rèn)為契約控制和信任控制均對研發(fā)過程中的機會主義行為有明顯的抑制效果；鄭月龍等［5］通過建立混合群體下的多企業(yè)共性技術(shù)合作研發(fā)博弈模型，研究了研發(fā)能力對合作研發(fā)行為的影響，認(rèn)為引致成本具有減小甚至抵消產(chǎn)業(yè)規(guī)模對合作研發(fā)的抑制作用；熊榆等［6］在考慮知識投入和資金投入情況下，研究了合作參與者的最優(yōu)決策問題，并對比了兩種決策情況下的異同，認(rèn)為合理調(diào)整資金投入和知識投入能夠促進合作研發(fā)的成功；Banerjee等［7］研究了供應(yīng)鏈上下游企業(yè)合作研發(fā)情形下的固定交易價格契約對研發(fā)投入的影響，認(rèn)為采用固定交易價格契約能夠促進企業(yè)的創(chuàng)新；Erzurumlu等［8］研究了供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間的創(chuàng)新合作，并分析了不同企業(yè)進行合作創(chuàng)新時的投資策略。

關(guān)于新能源汽車采用方面的研究，學(xué)者們大致從補貼和續(xù)航能力對新能源汽車采用影響展開。其中，在補貼對新能源汽車市場需求的影響研究中，邵路路等［9］基于消費者在購買行為方面的異質(zhì)性建立了兩階段效用模型，分析了產(chǎn)品耐用度、產(chǎn)品更新程度和政府補貼對電動汽車市場需求的影響；羅春林［10］從電動汽車供應(yīng)鏈的角度建立了零售商與消費者之間的合作博弈模型，研究了政府補貼對供應(yīng)鏈最優(yōu)定價以及期望銷量的影響；程永偉等［11］采用博弈論與系統(tǒng)動力學(xué)相結(jié)合的方法建立了新能源汽車供應(yīng)鏈生產(chǎn)決策模型，分析了新能源汽車補貼機制及影響；Sakamoto等［12］提出了一種通過魯棒控制反饋來調(diào)節(jié)補貼的方法，以此促進插電式電動汽車的采用；Hao等［13］闡述了我國新能源汽車兩階段補貼政策的基本原理，并分析了補貼政策對汽車產(chǎn)業(yè)的影響；孫紅霞等［14］建立政府和新能源汽車企業(yè)間的演化博弈模型，分析了補貼退坡、騙補處罰力度等變化時，政府和企業(yè)的行為變化。在續(xù)航能力對新能源汽車采用的影響方面，Avci等［15］根據(jù)消費者的里程焦慮和高電池成本負(fù)擔(dān)提出了以建立電動汽車換電站系統(tǒng)的方式來促進新能源汽車的采用；Lim 等［16］、Guo等［17］以及 Adepetu 等［18］運用數(shù)學(xué)模型分析了用戶的續(xù)駛里程焦慮對新能源汽車采用的影響。此外，Wang等［19］分析了抑制我國新能源汽車采用的影響因素，認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善、里程焦慮是主要影響因素；Tan等［20］對國內(nèi)10個城市的1萬輛新能源汽車對城市空氣質(zhì)量影響進行了實證研究，認(rèn)為新能源汽車的大力推廣可以降低城市的環(huán)境污染。

許多學(xué)者也對新能源汽車研發(fā)展開了研究，如：盧超等［21］、馬亮等［22］研究了合作研發(fā)與非合作研發(fā)情形下新能源汽車企業(yè)的研發(fā)投入決策及其對企業(yè)利潤的影響；馬亮等［23］還從產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)的視角比較了一體化決策和獨立決策兩種決策方式下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的大小，認(rèn)為一體化決策更有效。在補貼對新能源汽車研發(fā)影響方面，熊勇清等［24］運用新能源汽車上市公司的數(shù)據(jù)構(gòu)建了門限面板模型，分析了財政補貼對新能源汽車廠商研發(fā)積極性的激勵效果；鄭吉川等［25］認(rèn)為組合使用“逆溢出率變化”的研發(fā)補貼政策和雙積分政策，能夠有效激發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)；鐘太勇等［26］借助信號博弈模型研究了政府根據(jù)新能源汽車企業(yè)的不同研發(fā)水平采取的不同補貼策略，為刺激新能源汽車企業(yè)研發(fā)提供了參考；Cailou等［27］研究了政府補貼與我國新能源汽車企業(yè)R&D強度的動態(tài)關(guān)系，認(rèn)為政府補貼對R&D強度有較強的正向影響，但市場利潤對R&D強度的影響不大。

縱觀現(xiàn)有相關(guān)文獻，在新能源汽車領(lǐng)域的研究中，大多數(shù)學(xué)者從企業(yè)個體的角度研究了新能源汽車采用及研發(fā)問題，部分學(xué)者從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度研究了產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)研發(fā)決策方式，然而，在明確新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)更優(yōu)的情況下，鮮少有學(xué)者進一步設(shè)計產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)契約來尋求新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)的真正實現(xiàn)。本文從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度建立合作研發(fā)和非合作研發(fā)模型，驗證兩種情況下的研發(fā)結(jié)果，設(shè)置研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s、約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，主要討論以下問題：（1）通過設(shè)計研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s和約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，是否可以達到產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)水平或優(yōu)于合作研發(fā)績效水平；（2）兩種契約下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)成本分?jǐn)偙壤龑π履茉雌嚴(yán)m(xù)航能力的影響。

2 符號說明與模型假設(shè)

目前我國的新能源汽車補貼依據(jù)是新能源汽車的續(xù)航里程，在財政補貼退坡甚至取消的形勢下，汽車生產(chǎn)企業(yè)如何與電池生產(chǎn)企業(yè)合作，研發(fā)生產(chǎn)高續(xù)航能力的汽車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的重要問題。從汽車產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)的角度考慮上下游企業(yè)之間的合作，尋求能夠使產(chǎn)業(yè)鏈利潤和新能源汽車?yán)m(xù)航能力最大的研發(fā)契約機制是本文的研究思路和創(chuàng)新點。

2.1 符號說明

本文考慮由一個新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和一個電池生產(chǎn)企業(yè)構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)，開展提高續(xù)航能力的研發(fā)活動，相關(guān)符號說明如下：

β為約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s中，電池價格占新能源汽車價格的比例。

2.2 研究假設(shè)

根據(jù)研究需要，本文作出以下假設(shè)：

根據(jù)以上假設(shè)，電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤為：

新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的利潤為：

3 模型分析

3.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)決策

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)時，電池生產(chǎn)企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)均以整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤最大化為目標(biāo)，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤函數(shù)為：

3.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈非合作研發(fā)決策

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈非合作研發(fā)時，首先電池生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)研發(fā)成本確定電池的續(xù)航能力和價格，然后新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)電池價格和市場需求決定新能源汽車的價格。該博弈過程可以用以下模型表示：

為保證新能源汽車的市場需求大于零且產(chǎn)業(yè)鏈利潤最大化，假定存在約束條件：非合作研發(fā)決策實際上是完全信息動態(tài)博弈，用逆向歸納法求解。最優(yōu)解為：

即非合作研發(fā)時，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的最優(yōu)決策為，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤為。通過對合作與非合作研發(fā)時的最優(yōu)解比較，可得如下命題：

證明：

命題1說明，合作研發(fā)比非合作研發(fā)時的新能源汽車?yán)m(xù)航能力更高、產(chǎn)業(yè)鏈利潤更大，因此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)決策優(yōu)于非合作研發(fā)決策，這與文獻［23］的結(jié)論類似。

4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)契約設(shè)計

在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)以追求自身經(jīng)濟利益最大化為導(dǎo)向，自發(fā)地以產(chǎn)業(yè)鏈整體利潤最大化為目標(biāo)的合作研發(fā)很難實現(xiàn)，因此，我們設(shè)置以下兩個產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)契約機制，以期實現(xiàn)達到或優(yōu)于合作研發(fā)時的效果。

4.1 研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s

在補貼退坡的背景下，如果電池生產(chǎn)企業(yè)獨自承擔(dān)研發(fā)成本，其研發(fā)積極性必然降低，因此，為了激勵電池生產(chǎn)企業(yè)開展研發(fā)，設(shè)計研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分?jǐn)傄徊糠蛛姵匮邪l(fā)費用，其中新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分?jǐn)偟谋壤秊棣拢隆剩?,1］，則電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)研發(fā)的比例為1-β，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤函數(shù)分別為：

將式（19）對價格 求導(dǎo)并令其為0，可得：

將式（20）代入式（18），對其關(guān)于 和g的一階偏導(dǎo)數(shù)并令為0，聯(lián)立求解，可得：

4.2 約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s

進一步，設(shè)計約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分?jǐn)傄徊糠盅邪l(fā)成本，并對電池的價格進行約束。類似于王一雷等［28］對產(chǎn)品批發(fā)價格的約束，本文設(shè)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分?jǐn)傠姵厣a(chǎn)企業(yè)的研發(fā)成本比例為［0,1］，令電池的價格為，其中，則電池生產(chǎn)企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的利潤函數(shù)分別為：

將式（30）代入式（28），對其關(guān)于 和g的一階偏導(dǎo)數(shù)并令為0，聯(lián)立求解，可得：

命題2：在約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下，新能源汽車?yán)m(xù)航能力g隨著新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)成本分?jǐn)偙壤碌脑龃蠖龃螅S著電池價格占新能源汽車價格比例λ的提高而增加。

4.3 合作研發(fā)與兩種研發(fā)契約的對比分析

在產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)以及兩種研發(fā)契約下，新能源汽車?yán)m(xù)航能力g和產(chǎn)業(yè)鏈利潤∏具體如表1所示。

表1 不同條件情況下新能源汽車的續(xù)航能力及產(chǎn)業(yè)鏈利潤

通過比較表1中新能源汽車?yán)m(xù)航能力、產(chǎn)業(yè)鏈利潤，可得如下命題：

命題3：合作研發(fā)和研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下汽車?yán)m(xù)航能力取決于研發(fā)成本分?jǐn)偙壤?dāng)研發(fā)成本分?jǐn)偙壤哂?/2時，研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車的續(xù)航能力高于合作研發(fā)下的新能源汽車?yán)m(xù)航能力。

證明：

命題3說明，如果新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)愿意為汽車?yán)m(xù)航能力的提升分?jǐn)傄话胍陨系难邪l(fā)成本，則研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s對續(xù)航能力的提升更有效。

命題4：研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤小于合作研發(fā)下的利潤。

命題3和命題4說明，研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s可以實現(xiàn)新能源汽車?yán)m(xù)航能力大于合作研發(fā)決策下的續(xù)航能力，但是其產(chǎn)業(yè)鏈利潤小于合作研發(fā)下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤。如果新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)愿意為激勵電池生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)更高續(xù)航能力的電池而犧牲部分利潤，則采用研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s是比采取合作研發(fā)決策更優(yōu)的選擇。

命題5：研發(fā)成本分?jǐn)偙壤屡c電池占汽車價格的比例λ滿足：時，則在約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車?yán)m(xù)航能力大于合作研發(fā)下的續(xù)航能力。

契約中新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤大于合作研發(fā)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤。

命題5和命題6說明，在一定條件下，約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s可以實現(xiàn)汽車?yán)m(xù)航能力大于合作研發(fā)決策下的續(xù)航能力，同時也可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈利潤大于合作研發(fā)下的利潤。綜合考慮新能源汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤，則約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s是比合作研發(fā)決策、研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s更優(yōu)的選擇。

5 仿真分析

在本文研究假設(shè)的基礎(chǔ)上設(shè)定參數(shù)取值，比較分析產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)、非合作研發(fā)、研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s、約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s4種情況下新能源汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤，并驗證上述結(jié)果。取

5.1 新能源汽車?yán)m(xù)航能力的比較

從圖1（a）可知，研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下汽車的續(xù)航能力最高，非合作研發(fā)下的新能源汽車?yán)m(xù)航能力最低，而約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車的續(xù)航能力值接近于合作研發(fā)下的續(xù)航能。為了更清晰反映 與 的大小，由圖1（b）我們發(fā)現(xiàn)，當(dāng)消費者對新能源汽車的續(xù)航能力敏感程度較低時，合作研發(fā)下的新能源汽車?yán)m(xù)航能力大于約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s；當(dāng)消費者對新能源汽車的續(xù)航能力敏感程度較高時，合作研發(fā)的新能源汽車?yán)m(xù)航能力小于約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s。總之，如果產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)滓繕?biāo)是新能源汽車?yán)m(xù)航能力的提升，則研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s是最優(yōu)的選擇。

圖1 不同條件情況下新能源汽車?yán)m(xù)航能力的仿真比較

5.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的比較

從圖2（a）可知，合作研發(fā)決策下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤最高，研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤最低，約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤小于合作研發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈利潤，但接近于合作研發(fā)決策產(chǎn)業(yè)鏈利潤，非合作研發(fā)決策下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤處于中游水平。為了更清晰展示∏*和∏***的大小關(guān)系，由圖2（b）（仰視圖）進一步驗證了約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤接近于合作研發(fā)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤。

圖2 不同條件情況下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的仿真比較

6 結(jié)論

本文從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度分別建立了合作研發(fā)、非合作研發(fā)博弈模型，設(shè)計了兩種不同的研發(fā)契約，研究了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中電池生產(chǎn)企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)之間的研發(fā)機制問題，將兩種不同研發(fā)契約與合作研發(fā)下的汽車?yán)m(xù)航能力、產(chǎn)業(yè)鏈利潤做比較，得出以下結(jié)論：

（1）新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作研發(fā)下的最優(yōu)決策解大于非合作研發(fā)下的最優(yōu)決策解，合作研發(fā)優(yōu)于非合作研發(fā)。

（2）研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下的新能源汽車?yán)m(xù)航能力與新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分?jǐn)偟难邪l(fā)成本比例有關(guān)，分?jǐn)偙壤^高時，此契約下新能源汽車?yán)m(xù)航能力高于合作研發(fā)下的續(xù)航能力，但產(chǎn)業(yè)鏈利潤小于合作研發(fā)下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤。

（3）約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s下新能源汽車?yán)m(xù)航能力大小和產(chǎn)業(yè)鏈利潤均與電池價格占新能汽車價格的比例系數(shù)、研發(fā)成本分?jǐn)偙壤禂?shù)有關(guān)，當(dāng)比例系數(shù)滿足一定條件時，此契約下新能源汽車?yán)m(xù)航能力、產(chǎn)業(yè)鏈利潤均大于合作研發(fā)下的值。

根據(jù)以上結(jié)論，我們有如下啟示：

（1）新能源汽車電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)加強學(xué)習(xí)、積極創(chuàng)新、努力探索與實踐，培育研發(fā)創(chuàng)新能力，從源頭提升新能源汽車?yán)m(xù)航能力。

（2）新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)肩負(fù)起更多社會責(zé)任和產(chǎn)業(yè)發(fā)展責(zé)任，盡可能多地分?jǐn)傠姵匮邪l(fā)成本、生產(chǎn)銷售高續(xù)航能力的新能源汽車，滿足用戶的需求，減輕能源和環(huán)境的壓力。

（3）政府應(yīng)出臺相關(guān)政策，激勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈采用約束電池價格的研發(fā)成本分?jǐn)偲跫s，同時為產(chǎn)業(yè)鏈成員企業(yè)之間創(chuàng)造更好的合作研發(fā)環(huán)境，積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上成員進行更深層次的合作。

但本文的研究在建立模型時沒有考慮新能源汽車企業(yè)的宣傳銷售力度、雙積分政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成員決策與汽車?yán)m(xù)航能力的影響，這是下一步的研究方向。