我國當前共享經濟發展障礙與相關政策啟示

李牧南 ，黃 槿

（1.華南理工大學工商管理學院；2.廣東省創新方法與決策管理系統重點實驗室，廣東廣州 510641）

1 研究背景

盡管目前學術界尚未形成共享經濟（sharing economy）的統一定義，但是共享經濟的幾個基本屬性或者標簽已經得到了廣泛的共識，其中包括社會閑置資源、短期租賃、綠色減排、可持續發展等。大量社會資源閑置是人類經濟發展到一定階段的必然產物，例如汽車、住房、服務和技能等，如何進一步利用這些閑置的社會資源，在盡量不增加環境與生態壓力情況下提高社會整體福利和收益水平是共享經濟產生和發展的內在動力。

共享經濟模式下的共享經濟市場規模，從2013年不足50億美元到2015年超過240億美元。隨著Uber和Airbnb作為共享經濟模式代表的新興互聯網商業模式的出現，以閑置資源共享獲取商業利益的共享經濟也演變成為一種“實踐—理論—再實踐（推廣）”的新經濟模式，尤其是2016年以來，以摩拜單車為旗幟的共享單車在我國的流行，使得我國各類打著“共享經濟”旗幟的商業平臺和企業在短時期內迅速成長為“風口上會飛的豬”。其中，以摩拜單車、ofo小黃車為代表的共享單車模式，以及以途哥為代表的共享汽車等信息平臺均得到了國內外著名風險投資機構的青睞。但是，隨著2018年下半年摩拜單車被收購、ofo小黃車的押金被擠兌，以及途哥的資金鏈疑似斷裂等一系列問題出現，導致無論是實業界還是學術界都不得不反思這一股所謂共享經濟浪潮過后，為什么似乎只剩下了“一地雞毛”。與此相反，全球共享經濟實踐的兩大龍頭Uber和Airbnb盡管在近年也出現了一些負面事件和報道，例如：Uber被歐洲部分國家排斥和多個出租車工會組織起訴，Airbnb平臺出現的租客隱私泄露和人身安全等問題都引起公眾的高度關注，但是Uber和Airbnb在過去的一個財政年度依然實現了有效增長。

對于我國共享經濟發展面臨的困局和障礙，不少媒體和學術界人士都發表了自己的看法，從2018年10月到2019年1月，新華社、《經濟日報》和《南方日報》等主流媒體也紛紛發表了對于我國共享經濟出現困局的報道，總體來看大致可以分為兩種截然不同觀點：有觀點認為對于共享經濟發展應該基于更多的包容和試錯，堅持市場自發調節為主的策略；而另外一種或許更為普遍的觀點則認為，目前我國共享經濟已經嚴重脫離共享經濟內在規律和發展初衷，應該加強公共治理和政策監管，盡快采取必要的行政和政策手段進行干預。

2 文獻綜述

互聯網時代的共享存在特殊含義，共享作為經濟增長的一種新興模式存在兩層含義：經濟發展方式共享和經濟發展成果共享。經濟發展方式共享是通過資源擁有者出讓資源使用權，提高資源利用率的同時獲取一定收益；經濟發展成果共享則如其字面之意，例如，依托互聯網的服務具有極大的長尾效應，能夠解決傳統金融難以解決長尾客戶融資問題［1］；在交通領域，通過共享有效解決了一部分交通擁堵問題，另一方面通過個性化定制出行可以滿足不同出行者的需求；在信息領域，通過構建共享物流信息平臺促進實現信息價值最大化，可以一定程度地促進物流行業轉型升級［2］。共享經濟平臺在多個領域為提高社會資源配置效率存在一定的積極效用，例如，在金融領域，資金供給者和需求者可通過股權融資、互聯網金融點對點借貸平臺（P2P）等共享金融平臺實現直接匹配；在交通和城鎮居民出行領域，出行者可通過Uber等實現快捷的用車服務，同時也對傳統出租行業形成一定的沖擊［3］。共享經濟借助科技創新提高存量資源利用率，可以部分促進綠色、環保和可持續發展。

目前，國內外學者有關共享經濟的基本內涵和定義的研究，可以大致歸納為：共享經濟是一種基于互聯網技術的資源配置模式，以閑置資源為基礎，顛覆傳統消費模式，解決傳統模式無法涉及到的長尾客戶的供求匹配問題，從而實現提高資源利用率的目的；共享經濟主要分為非盈利性和盈利性共享經濟，前者多考慮閑置資源的再分配，后者則更多的是考慮規模經濟［4］；王璟珉等［5］在狹義定義中強調，P2P才是最重要的本質區別人；盧希鵬［6］將共享經濟總結為“隨經濟”的概念并總結出6個特點，包括了隨時(零碎、延長、鎖定)、隨地（O2O商務）、隨緣（社群媒體的意外發現）、隨處（智慧生活）、隨支付（數字金融）與隨渠道（全渠道）6項戰略思維。

也有學者認為共享經濟的核心不是純粹市場機制驅動，而是社會對資源再利用的自然需求［7］。謝志剛［8］從知識經濟學角度理解共享經濟模式，根據哈耶克的知識秩序理論提到的市場經濟深化、廣化，認為知識經濟虛擬化下的共享并非共享經濟模式的核心特征，并未模糊產權界限，而是人類社會經濟中合作的擴展。費威［9］和盧先祥［10］認為共享經濟的本質在于降低交易成本，使原來不可交易的資源進入可交易的范圍。但是，從當前有關共享經濟的實踐看，有部分企業混淆了“共享”與“偽共享”“租賃”之間的概念界限。美國作為共享經濟發源地，利用的是社會閑置資源，但國內有些企業所做卻是以共享之名行租賃之實［11］。Belk［12-13］對“共享”與“偽共享”概念進行辨析，但同時承認“偽共享”已成為新型消費模式。謝新水等［14］認為當共享成為手段、盈利成為目的，依靠市場力量和工具打響價格戰沖擊現代企業的“痛點”，同時也成為政府管理的間接“痛點”。

共享經濟平臺成功因素得到普遍認證的有3個要素：信任和聲譽體系的建立、平臺監管體系的設立、商業模式的設計，而對互聯網社區的建設作用則存在爭議［15］，甚至為達成商業化目的而提倡行業商業化［16］。

在當前共享經濟發展面臨挑戰和出現諸多實際管理運營問題的情形下，學者們的意見主要集中在監管機制與信用機制構建方面，例如，程波輝等［17］通過對比國內外政府規制以及側重對單車管理的同時，使用政策文本對進入、價格、安全、環境、信用機制進行分析并提出了政策建議；張杰［18］針對我國的信用困境進行具體研究，提出政府和信用管理企業共同發力建立信用機制的解決方法；馬強［19］提出建立并完善我國個人信用體系、完善相關法律法規、創新監管模式、加強共享平臺信息安全管理以及拓寬共享領域等方式進一步發展我國共享經濟；李佳穎［20］根據共享經濟獨特的發展特征和特性，提出建立完善監管體系、創新監管、建立合作監管模式，并與供給側結構性改革戰略相結合；蔡朝林［21］對政府監管的方向具體分析，提出應從分行業指導和管理、平衡創新與監管關系、改善基礎設施及制度環境等方面提高政府對共享經濟監管的有效性；董成惠［22-23］提出平權依附法律關系、內部與外部的監管法律關系，明確參與各方的權力與義務，與此同時，交易依托從傳統的契約轉變為信用；陳元志［24］根據一致性指標以及政策風險，將共享經濟的監管類型劃分為謹慎型監管、創新友好型監管、過度型監管和強勢型監管，并將Van Gossum等［25］謹慎型監管框架拓展為創新友好型以適用于我國國情的政策分析框架，進而將其用于分析共享經濟的監管實踐；陳健等［26］提出加強行業監管和引導創新監管理念，加大政府扶持力度，強化共享平臺信用體系建設；Malhotra等［27］認為學習并適當監管公平報告和欺詐保護將是核心；Wolfgang等［28］提出共享經濟機遇正處于監管裂縫之間，考慮到新行業與現有監管體制不匹配的事實，需要積極跟進；田帆［29］以共享專車為例，分析政府對政策的抉擇與調整并提出意見。

針對共享經濟的效用學者也有進行量化分析，例如，王璟珉等［5］將共享經濟的資源屬性進行歸納，總結出“效率-質量”二維模型，提出根據資源的不同類別進行最有效的盤活；戴克清等［30］對共享經濟進行知識圖譜分析，得出共享經濟由社會屬性轉向經濟屬性為研究主線，存在宏觀可持續發展、微觀組織行為演化、實現的技術介質、運行管理及規制4個主要研究維度；尚勇敏［31］運用CiteSpace對國外共享經濟發展進行探索，發現國外研究共享經濟主要集中在共享經濟商業模式、共享經濟與經濟增長、共享經濟的環境經濟可持續性、共享經濟的主體行為等領域。

李延偉等［32］構建分析地方政府治理共享經濟的理論框架，分析不同國家或城市治理共享經濟的戰略選擇，以世界不同國家與城市治理網約車為例，分析得出網絡管理應該是一種最適合的治理戰略，可以幫助治理者走出共享經濟的治理困境，并實現更為令人滿意的治理效果。王紅麗等［33］以共享出行模式為例，定量分析以探究共享經濟中信任對用戶約車出行意愿的影響機制；李立輝等［34］研究共享單車面臨的損壞問題，提出共享單車的押金處罰制度、提高共享單車的質量，以及加強誠信體系建設和提高居民素質等對策；Cheng［35］運用共引分析和內容分析方法分析該領域的焦點；Zervas等［36］探討了隨著共享經濟規模擴大，以Airbnb為例探討消費模式改變與具體影響。

在共享經濟視角下，企業與顧客進行價值共創，學者也根據此進行研究，例如，楊學成等［37］提出了共享經濟背景下的動態價值共創框架模型，為企業理解共享經濟背景下的價值共創過程提供了新框架，從而利于企業提升服務系統的共創價值；江積海等［38］提出供給側與需求側兩個層面的利益相關者組成的“價值網+”，即從點維度歸納資源屬性，以Airbnb案例印證相關命題，得出加強資源豐度關系強度和網絡密度均能有效促進平臺成員間資源共享和知識創新，并最終實現價值共創；何中兵等［39］為打破企業共享經濟主流理論對集群企業的局限性，引入多學科研究范式，探究可持續共享經濟的有效戰略路徑；呂通等［40］提出共享汽車租賃網點的優化布局方案；杜懌平［41］認為媒體化轉型能為共享單車開辟新型盈利模式。

共享經濟也帶來切實有效的節能減排，例如Zhang等［42］運用大數據技術，從時空角度評估了自行車共享對上海能源利用和CO2排放的影響，認為共享自行車在能源消耗和排放方面有巨大潛力；Leung等［43］基于公共話語分析框架，得出共享經濟生態系統尚待發展和完善的結論。

3 當前我國共享經濟發展面臨的挑戰與困境

綜合上述國內外研究現狀，結合我國當前共享經濟發展的階段性狀況，可以發現，當前我國共享經濟發展的最大障礙在于背離了共享經濟的基本內涵，各類風險資本競爭無序，技術、服務和管理水平較低，公共監督和制度建設嚴重滯后。具體而言，主要體現在4個方面。

3.1 “閑置資源”與“增量資源”的概念不清

從目前國內外有關共享經濟的基本定義看，都是基于如何進一步充分利用社會閑置資源，在產權不發生變更情況下，依托當前的互聯網、全球定位系統（GPS）和大數據等信息技術實現閑置資源共享并產生收益的商業行為；反觀國內的共享單車、共享汽車、共享充電寶等商業平臺，實際上是增量資源投入，隨著大城市共享單車維修和回收問題、廢舊單車存放和處理所帶來的“單車墳場”逐漸演變為新的環境和公共治理負擔，進一步加劇了城市空間成本和環境壓力。

3.2 共享與租賃的商業模式混淆

當我們追溯共享經濟的兩個代表性案例：Uber和Airbnb，可以發現共享經濟的基本模式與傳統的租賃模式還是存在一定差異。傳統租賃模式就是采取信用質押的方式，現金也是質押的一種。本質上看，Uber和Airbnb只是充當信息中介和服務撮合的角色，并沒有專屬的產權資源，而是通過提供信息技術介質實現P2P短期服務消費或交易。因此，傳統意義上的共享經濟模式存在3個基本角色：信息平臺、閑置社會資源（資源擁有者）和分散的資源消費者。一般而言，傳統的租賃商業模式只有兩個基本角色：資源集中擁有者和租賃用戶。從這個意義上看，國內無論是共享單車還是共享汽車，本質上與傳統的單車或汽車租賃公司沒有本質區別，實際上，我們很多所謂的共享經濟實際上是掛著“共享”牌子的真租賃平臺，確切地說，就是引入了互聯網、衛星定位和大數據等先進信息技術的現代租賃行業而已。

3.3 綠色可持續目標和相關激勵及監管機制欠缺

我國大城市的交通擁堵問題的成因極為復雜，簡單可以歸因于改革開放40年來我國城鄉發展的二元結構并沒有徹底解決，以北京、上海、廣州、深圳為代表的一線城市與邊遠山區，甚至普通中西部縣域經濟相比，在某些軟環境建設方面的差距甚至有所增大。因此，最近中央特別再次強調了要大力發展縣域經濟和進一步改善縣域創新、創業環境和公共治理水平。共享單車、共享汽車和共享公寓等經濟模式本意是通過調動和充分利用閑置社會資源來實現綠色出行和減少社會總體碳排放，而事實上，在城市交通基礎設施很難在短時內顯著改善情況下，目前的共享單車、共享汽車就是在原有道路上疊加了一層交通資源投入，因此，這兩年隨著所謂共享經濟的發展，大城市非但沒有實現更綠色、更環保的減排任務，反而隨著更多私家車以及新投入的各類專車，或者以共享名義增加的車輛紛紛上路，反而造成了更大的擁堵和更多的碳排放，綠色可持續的共享經濟發展目標并沒有得到持續強化，相關的監管和激勵措施基本處于缺失狀態。

3.4 商業模式創新 與 “圈錢游戲”互相滲透

根據目前國內外對于共享經濟屬性的定義，我們會發現，大家耳熟能詳的共享單車和共享汽車似乎都不算是純粹意義上的共性經濟。無論是摩拜單車還是ofo小黃車和途哥汽車，都是典型的單車租賃和汽車租賃的傳統商業模式，只不過是依托了互聯網相關的信息技術使得傳統租賃流程更為簡潔和高效，但同時也帶來了管理手段和政策監管嚴重滯后的社會性問題，也就是所謂負外部性。應該說，共享單車的商業模式推出之后，還是具備商業模式創新的特質，但是隨著各類資本的瘋狂涌入，市場無序和惡性競爭開始出現，原本的商業模式創新逐漸演變為一場“圈錢游戲”，盲目的規模化投入導致技術、服務和管理嚴重脫節和滯后，最終的“一地雞毛”也就在情理之中。共享經濟與偽共享經濟、租賃經濟對比，如表1所示，可以看出目前國內大致符合共享經濟特質的只有“滴滴出行”中飽受爭議的“順風車”服務，以及依然在困境中摸索前行的小豬短租和發展態勢相對不錯的豬八戒軟件服務外包平臺，但是，豬八戒外包服務也已經向一個正式的軟件外包公司/平臺靠攏，一些所謂的軟件開發服務兼職也開始走向家庭式專職“碼農”，閑散資源也逐漸成為專職社會增量資源。

表1 共享經濟與偽共享經濟、租賃經濟對比

綜上所述，僅僅以P2P金融、共享單車和共享汽車來定義我國的共享經濟似乎是一個偽命題。實際上可以認為，我國當前的共享單車、共享汽車等商業模式是互聯網經濟發展的階段性產物，其發展所面臨的困境存在一定的監管、制度和政策缺失，但也不可低估人為因素的巨大破壞性作用。

4 我國現階段共享經濟發展困境的深層次原因解析

隨著互聯網、移動支付和大數據等技術的飛速發展，依托互聯網和信息技術將商家與消費者聯系起來的各類平臺經濟也蓬勃發展，互聯網平臺經濟，或者共享經濟能夠有效、健康地發展，毫無疑問可以進一步促進區域經濟的良性、綠色和可持續增長。盡管根據共享經濟的基本定義和特征，我國的共享單車模式還不能稱之為共享經濟模式，但是共享單車的興起恰恰說明我國龐大的人口基數導致存在巨大的細分市場，無論是“最后一公里”還是“接駁一公里”的交通需求都是傳統公共交通和出租車等無法全覆蓋的區域，但這些區域依然存在大量的各類消費群體。但是，隨著共享單車平臺自身存在管理和技術缺陷，以及市場監管的相對滯后，大量風險資本進入引起的無序和惡性競爭，最終導致大量社會資本被浪費。在燒了2 000億元的社會資本之后，2018年成為了共享單車平臺經濟的“寒冬”。實際上，共享汽車也存在類似風險，隨著以途哥汽車為代表的中型共享汽車平臺在2018年也出現了資金鏈困難，如果不加以防范和監管，2019可能最終演變為共享汽車的“一地雞毛”境況。

綜上分析，基于P2P金融、共享單車、共享充電寶、共享雨傘和共享汽車等商業模式的基本特點，導致目前這些互聯網經濟模式存在一定風險和困境的主要原因可以總結如下：一是市場準入監管機制和制度缺失，資本之間的惡性競爭而導致大量社會資本被浪費，共享單車的發展軌跡就是市場準入監管機制缺失帶來的深刻教訓；二是依托互聯網的平臺管理、服務和技術水平缺乏統一有效的質量標準，由于缺乏有效的質量和風險管控，從而導致資源投入規模增長遠遠快于管理和技術水平的增長，管理和技術支撐水平的滯后從而引起連鎖反應；三是平臺、供應商和消費者之間的信息嚴重不對稱，這一點在以P2P為代表的互聯網金融中尤其明顯，很多普通民眾在對于互聯網金融相關概念、信息和知識嚴重缺乏情況下，被各種中介和營銷手段拉入了P2P平臺，從而造成嚴重的經濟損失而無法有效追訴；四是相關政策引導和監管機制缺失或者不到位，對于共享單車造成的重大廢舊單車回收等環保和生態問題缺乏必要的預判及治理機制，對于部分用戶惡意損壞和遺棄共享產品行為也缺乏必要的監督和管理辦法，同理，在如何預防P2P金融風險、有效整治網絡金融詐騙和傳銷等領域依然缺乏更加有效的監管機制、制度和措施。

5 相關政策啟示

2018年7月31日，中央政治局會議第一次提出了我國經濟的“六穩”目標（穩就業、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資和穩預期），在2018年12月19至21日的中央經濟工作會議又再次重申了該目標，可見未來幾年，國家層面總體的經濟建設總方針已進一步明確，這同時也給學術界和實業界提出了更高和更為具體的要求。考慮到目前我國共享經濟其實與互聯網經濟在概念上出現了某種程度交叉，在實踐層面也出現了融合，因此，完全基于理論和學術界對于共享經濟的定義可能也不太適合具體的相關政策制定。鑒于目前我國共享經濟/互聯網經濟發展困局、教訓和問題，建議在粵港澳大灣區建設背景下，勇于開拓、先行先試，筑構廣東特色新型共享/互聯網經濟的政府監管機制為核心的治理方案。具體的政策建議如下：

（1）對于那些以“共享經濟”之名，實則為增量經濟的傳統商業模式和平臺進行有效的市場準入監管，尤其是在2019年可能進行了資本密集投入的各類共享汽車平臺，因為，目前城市道路交通基礎設施的負荷能力和增長空間有限，如果在當前已有的私家車、出租車、滴滴出行、各類專車等基礎上再次疊加不可控的各類共享汽車，將進一步增大城市道路系統的負擔，導致城市擁堵問題可能進一步嚴重和升級，而共享汽車行業所占用和消耗的社會資本將遠遠超過共享單車，因此，需要設立更為嚴格的市場轉入準則和監管機制，進一步防止在原有道路交通設施基礎上疊加各類營運性質的車輛，切實引導綠色和環保出行。

（2）重點發展和扶持符合共享經濟基本要素的商業模式和平臺經濟。共享經濟的基本要素包括社會閑置資源利用、信息中介、個體信用、所有權保值(零風險)、短期使用權分享，對于確實符合共享經濟特質的商業平臺予以重點關注和保護，以及金融政策方面給予適當的扶持傾斜。

（3）鑒于共享經濟和互聯網經濟都屬于新興的商業模式，具有顯著的平臺性、技術性和專業性特質，如何對這些跨區域、技術性高和專業性強的平臺經濟體進行有效監管，減少社會資本和公共資源被浪費和被非法竊取，以及防范微觀金融風險和社會不穩定因素，有必要建立跨部門的新型監管機構，一方面，該機構有效監督和防范各類共享/互聯網經濟平臺的風險，另一方面強化和推進共享經濟的質量和標準化體系建設。

（4）推動相關的法律、法規和管理制度建設，在進一步嚴格“偽共享，真租賃”企業的市場準入，鼓勵、扶持真共享經濟平臺，以及構筑廣東特色新型共享和互聯網經濟政府監管機構的基礎上，還需要重點推進和加強系統化的法律、法規和管理制度建設。