飛行式海上個人快速逃生裝置的設計

蘭承宇

飛行式海上個人快速逃生裝置的設計

蘭承宇

（武漢理工大學 航運學院，湖北 武漢 430063）

現有的救生筏救生艇設備存在著釋放太慢或者釋放不成功、釋放時人員可能會受傷、釋放后可能被卷入船底等缺陷。在原有技術基礎上，將傳統的救生筏與飛行逃生裝置相結合，設計一種飛行式海上個人快速逃生裝置，可將逃生路線轉移到空中，使遇險人員更快速、安全地脫離危險。

逃生路線；逃生方式；救生筏；飛行逃生裝置

1 技術背景

2018年，“桑吉”輪與“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發生碰撞事故，導致“桑吉”輪全船失火進而引發爆炸，最終碰撞事故造成“桑吉”輪沉沒，“桑吉”輪32名船員無一生還，僅發現3具遺體。“長峰水晶”輪21名船員逃到尾部，搭乘自由降落式救生艇棄船逃生，后被漁船救起。當船舶處于嚴重危險狀態時，船舶沉沒或者毀滅不可避免，船長命令棄船后，船員會向艇筏區域集合并逃生，但直至船舶沉沒，“桑吉”輪32名船員無一生還。這足以說明原有的逃生路線與逃生方式，在船舶遇險情況時不能保證船員順利逃生。

從逃生路線和逃生方式兩方面，對“桑吉”輪船員逃生失敗的原因進行了如下分析：①逃生路線。“桑吉”輪突然發生爆燃，導致全船劇烈燃燒，貨艙區凝析油燃燒產生了大量有毒煙霧，然而“桑吉”輪配備的是重力倒臂式救生艇，布置在上層建筑的兩舷，與貨艙距離近且為開放式甲板，無任何遮擋物保護，所以逃生路線均暴露在有毒煙霧中，使船員處于極度危險中，逃生難度大大增加。②逃生方式。“桑吉”輪配備的是重力倒臂式救生艇，其釋放要經過大約10道煩瑣程序，從登乘到降落需要十幾分鐘。然而更糟糕的是“桑吉”輪突然發生爆燃，船舶右傾25°左右，使釋放工作難度大大增加。

觸目驚心的案例引人深思，海上并不是風平浪靜的，很多時候可能遇到不得不棄船的情況。當船長下達棄船命令后，船員迅速到救生艇筏存放的甲板集合登乘救生艇救生筏逃離船舶；當救生艇筏已經放下時，可以跳船登艇或者沿著扶梯下去；情況緊急時，可以選擇跳船直接逃生。但很多時候，救生艇和救生筏的釋放往往伴隨著危險的發生，即便是經常演練的熟練船員，在操作救生艇和救生筏時也有可能會因為風浪、船體傾斜、通訊中斷、人員不熟悉操作程序、艇機不能正常運轉等意外而遇到危險。另外，現在的救生艇除了在船兩邊配備重力倒臂式救生艇，還有通過滑道直接拋進水中的自由降落式救生艇，而滑梯到底部往往至少有3 m高度，其直接撞入水中的沖擊力非常可怕，稍有不慎可致使船員受到傷害；如果選擇跳水逃生也可能受到船舶附近渦流影響或有被螺旋槳擊傷的可能。若有更加快捷有效的逃生方式，那么海難所帶來的損失將會極大程度被削減。

隨著科技的快速發展，全球海上遇險和安全系統與全球定位系統等趨于成熟，海上搜救應急體系逐漸完善，救援力度今非夕比。當今船舶一旦遇險，船舶通過GMDSS、無線電示位標、GMDSS救生艇設備能立刻向陸上搜救機構和附近航行的船舶通報本船遇險信息，陸上的搜救機構能以最短時間快速地進行協同搜救活動，所以只要逃生人員能在海上存活72 h，就有非常大的概率獲救。因此，提出一種更加快捷、安全的逃生方式，即將飛行逃生裝置與救生筏結合而成的飛行式海上個人快速逃生裝置，能將逃生路線轉移到空中。相較于傳統救生艇救生筏，該裝置更安全、迅速、可靠。

2 裝置的設計

裝置整體結構如圖1所示。

本項目設計了一種飛行式海上個人快速逃生裝置，可解決上述背景技術中提出的問題。飛行式海上個人快速逃生裝置包括飛行逃生裝置和小型救生筏。其特征為：小型救生筏設置于收納底座的收納內腔中，收納底座設置于輪船甲板上，收納底座內還設有用于支撐小型救生筏的升降座，升降座的底部連接于第一電動伸縮桿的活塞桿頂部；小型救生筏的進氣嘴處通過管道連接有內部充滿壓縮氦氣的鋼瓶，進氣嘴處設有單向電磁閥，進氣嘴內部還設有氣壓監測器；飛行逃生裝置底部設有橫跨在收納底座兩側的支撐座；飛行逃生裝置頂部的橫架上設有驅動馬達，驅動馬達輸出端上連接有飛行葉片。

裝置連接架與飛行逃生裝置連接的側剖結構如圖2所示。裝置連接架的結構如圖3所示。

1—輪船甲板；2—第一電動伸縮桿；3—收納底座；4—緩沖彈簧；5—滑槽；6—升降座；7—收納內腔；8—滑接凸起；9—小型救生筏；10—底部鋼繩；11—鋼繩連接件；12—上部鋼繩；13—支撐座；14—飛行逃生裝置；15—頂部的橫架； 16—飛行葉片；17—驅動馬達。

圖1 裝置整體結構示意圖

18—連接板；19—連接環；20—連接柱；21—卡扣槽；22—收納凹槽；23—插槽；24—插接桿；25—滾輪；26—第二電動伸縮桿；27—水平滑槽。

18—連接板；19—連接環；20—連接柱；21—卡扣槽；29—加強板。

小型救生筏上的底部鋼繩通過鋼繩連接件連接著上部鋼繩，上部鋼繩連接在飛行逃生裝置底部的連接架上，連接架上包括兩組連接板、連接于兩組連接板之間的加強板，以及設置于加強板上端中部的連接柱，連接柱插入飛行逃生裝置底部的插槽；飛行逃生裝置底部還設有與插槽連通的水平滑槽，水平滑槽右端安裝有第二電動伸縮桿，第二電動伸縮桿的活塞桿末端連接有插接桿，插接桿的末端插入連接柱上部的卡扣槽。

本裝置中央控制器與各模塊連接結構如圖4所示。

圖4 本裝置中央控制器與各模塊連接結構示意圖

飛行逃生裝置內置有中央控制器，通過無線通信模塊分別連接于驅動馬達、GPS定位模塊、氣壓監測器、第一電動伸縮桿、第二電動伸縮桿和單向電磁閥。

3 裝置解決的關鍵問題

3.1 逃生準備階段

中央控制器控制單向電磁閥開啟，使得鋼瓶內的氦氣自動對小型救生筏進行充氣，使小型救生筏鼓起成一個帶蓬帳的圓形軟筏，待氣壓監測器監測到小型救生筏內部氣壓達到標準后，中央控制器關閉單向電磁閥，停止對小型救生筏內部充氣。在氣壓監測器的作用下，可防止小型救生筏內部氣充足后仍繼續充氣，節約了時間，同時還能防止小型救生筏內部充氣不足，避免造成危險。

3.2 裝置準備離開船舶時

本裝置的中央控制器控制第一電動伸縮桿的活塞桿伸出，使得升降座向上升起，將小型救生筏抬起，這樣可防止小型救生筏充氣時卡在收納底座內的收納內腔。

3.3 裝置離開船舶后

GPS定位模塊實時定位飛行逃生裝置逃生的位置，當人員到達海上安全區域后，中央控制器控制第二電動伸縮桿的活塞桿回縮，使插接桿的末端脫離卡扣槽，從而使連接架以及其下方連接的小型救生筏與飛行逃生裝置脫離，這樣可提高小型救生筏與飛行逃生裝置脫離的效率，節約時間。

4 總結

本裝置將小型救生筏與飛行逃生裝置有機結合起來，創新了海上遇險逃生路線和逃生方式，使得遇險人員能夠更加快速、安全地脫離危險，更大限度地保障船員的生命安全。

［1］楊成才，俞海軒.重力下垂式救生艇典型放艇故障分析［J］.航海技術，2014（2）：30-32.

［2］趙利銘.個人飛行式高層建筑火災逃生裝置研究與設計［D］.哈爾濱：東北林業大學，2015.

2095－6835（2020）10－0141－02

R82

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.10.063

蘭承宇（1998—），男，本科在讀，研究方向為航海技術。

〔編輯：嚴麗琴〕