關于當前內河航道工程建設存在問題及解決措施探討

曹勤方

摘 要：本文通過對當前航道工程建設中存在的問題進行剖析，探討工程建設期間勘測設計、施工管理及質量通病防治、標準化管理、品質工程創建等方面的解決措施，提高和促進水運工程建設管理水平。

關鍵詞：措施;問題;航道建設

1 引言

水運是綜合交通的重要組成部分，具有運量大、成本低、污染少的優點，是大宗礦建材料和其他物資的主要運輸方式。我國幅員遼闊，水運資源分布不均，在廣大的南方和東部地區，河網遍布，自然水運資源充沛，更有貫通南北、溝通江海的人工開挖的運河，這些輻射廣闊、構成龐大、覆蓋主要城鎮節點的水運交通網，為經濟的發展和社會進步發揮了重要作用。

2011年3月份，國家啟動內河高等級航道“十二五”建設計劃，此舉對促進水運發展和綜合交通建設意義重大，通過航道建設，內河水運岸線固化、航道達標率、標志標牌配布等規范化、信息化程度在逐年提高。

當然，在航道建設過程中也存在一些問題，本文根據工程建設管理存在問題進行剖析，并探討解決措施。

2 存在問題

2.1 勘探設計影響因素

（1）受主客觀影響，勘測誤差大。測量工作粗糙，缺乏現場校核，加之部分水下過河管線權屬單位亦無相應的竣工圖，無法準確描述管線進出點位置，導致平面圖與實際的地形地貌出現偏差，表現在紅線范圍內建筑物和管（桿）線漏標或錯標、新建橋梁漏標等;斷面圖與現場不符;勘探點間距大，或地質變化大，實際開挖后，與地勘報告不符，導致無法按設計護岸結構施工，增加變更工作量和后期結算困難。

（2）在高壓桿線、橋梁、護岸或碼頭銜接段，出現線型、基礎等難以協調的問題。如護岸基礎采取攪拌樁、PHC樁等加固措施，但局部在高壓桿線和橋梁下，受其高度限制，施工設備無法開展工作，需要變更基礎加固方式;老舊護岸或碼頭銜接段，受結構變化影響，線型銜接困難，基礎難以過渡協調，需要變更。

（3）老舊護岸加固。如采用鋼板樁加固，受圖幅限制，線型不易直觀準確表達，通過現場測量后，有偏差，需要進行工作量調整;另外，頂面設計標高低于常水位，給后續施工帶來困難。若采用PHC管樁加固，如老舊護岸結構竣工圖與現場結構存在較大誤差，也需要進行相應變更處理。

（4）環保問題。改革開放40年，鄉鎮企業異軍突起，城鎮化發展突飛猛進，隨之而來的就是化工垃圾和生活垃圾處理，受技術水平和經費影響，大多采取填埋處理方式。在環評階段，由于基礎資料不全面，有些垃圾填埋段可能被忽略，加之地勘工作粗糙，這些在設計階段也無法細化處理，進入施工階段就成為麻煩，需要重新環評論證、方案設計和施工圖設計，以及后續變更處理。

工程變更，延長了施工周期，變更費用組成和確定，相應也增加參建單位的工作量。

2.2工程施工管理

（1）分包管理困難。中標單位進場，建設項目部、試驗室、拌合站，把航道工程按段劃分給專業施工隊伍，統一供料，類似于勞務分包;專業性較強的鋼板樁、砼灌注樁、基礎加固（如攪拌樁、PHC樁）等施工，中標單位明顯不具備施工能力和管理水平，只能分包出去，但可能是項目部統一采購材料，甚至材料也是分包單位采購，也不報備，形成事實上的專業分包，與勞務合作難以界定。

（2）重主體，輕附屬。施工項目部及監理部在施工管理過程中，對工程基礎和墻身等主體結構是比較重視的，無論是基礎加固處理和基礎、墻身施工等，不敢掉以輕心。但是對于前口護底及墻后倒濾層，就比較馬虎了，一是護底開挖不到位，二是邊模采用邊角材料拼湊，大小不一，高低不平，厚薄不同，穩固性差，三是分段和分層隨意，存在接茬難看現象，四是壓頂插筋的深度和間距隨意，不按圖紙要求施工。

（3）土方回填質量普遍低。按照設計圖紙，土方回填是護岸工程重要的環節，但在施工中，雙控（干容重不低于15KN/M3，壓實度不低于88%（輕型擊實））普遍達不到，因為施工中，回填和碾壓存在問題，一是部分回填土源質量不高，如含雜質含水量高，二是層厚普遍超過設計規定值30厘米，三是碾壓普遍不夠，四是檢測頻率不夠等問題。

（4）不注意成品保護，集中表現在基礎、墻體、壓頂等部位，冬季防凍措施不到位，夏季保濕措施不到位，污水和泥土污染，及機械碰撞導致的創傷等，以及降排水不當引起的沉降不均等方面。

2.3 質量通病防治工作任重道遠

（1）由于航道工程工作量大、施工戰線長，加之項目部管理手段落后，施工隊伍素質參差不齊，熟練程度不同，施工隊伍各自為戰，埋下質量通病的隱患。如原輔材料采購來源不一，清潔程度不同，拌和時間不一，砼振搗人為影響因素大，脫模時間短，養護不到位等原因，導致砼質量通病經常存在，具體表現在表面砂斑砂線、部分出現孔洞、色差難看，墻體錯茬，沉降不均，抑或傾斜，甚至底板斷裂等現象，有些施工單位未經業主或監理同意，擅自涂抹，致表面模糊。

（2）施工季節出現的問題，一是雨水多的季節，由于經常下雨，底部排水不暢，可能出現積水，如果土質為沙土，水泵安放基礎端部或中部，可能出現底部淘空，沉降不均，抑或斷裂現象;二是冬季施工，氣溫較低，出現冰凍，在基礎基坑排水不暢、或墊層冰凍的情況下，擅自澆筑基礎，容易導致質量事故（或問題）的發生。

2.4 標準化施工管理困難

航道護岸工程施工現場涉及清表、圍堰、基槽開挖、基礎和墻身澆筑、回填等工序，對于駐地及拌合站建設、沿線防護、基坑開挖、定型模板及滑膜施工等可以實施標準化。但由于工程戰線長，加之施工隊伍人員素質不高，管理水平低下，導致砼運輸和進倉隨意，未能嚴格按照施工組織實施，這也是質量通病產生的原因之一。

其次，施工隊伍為獲得工程效益的極大化，在基坑開挖方面，往往改變坡比，減少土方開挖，相應減少臨時用地和土方回填，但此舉可能增加施工風險，易導致安全事故的發生。在土方開挖過程中，出現隨挖隨丟現象，特別是迎水面的圍堰及背水面的后臺存在多余土方堆放，出土不暢，出現土方堆放任意率性，導致圍堰和后口高低不平、有違施工安全文明要求。

另外，在臨時用電方面，規范電線架設和配電箱配布也存在不小的困難。

2.5 品質工程創建

品質工程以標準化、信息化、綠色化為核心內容，自2016年以來，交通部和省廳相繼出臺了公路水運品質工程建設方案和實施計劃，因此，全面推進航道品質工程建設勢在必行。那么問題來了，如何創建和迎檢考評，這考驗工程建設單位，也檢驗其應對能力。不同于以往的優質工程申報，品質工程創建參加的單位多，涉及內容廣，要求相關單位做好各自工作。

當前，品質工程創建缺乏相應的培訓，建設單位顯得有些束手無策，無從下手，有些單位通過招標，和第三方進行合作，開展創建工作，缺啥補啥，就是沒有工程自身的特色，純粹為創建而創建。

3 解決措施

（1）加強對勘測設計單位的考核，對勘測設計誤差大，變更多，特別是造成損失大的項目，嚴格考核，并在合同中明確經濟處罰措施和標準，形成威懾作用。加強頂層設計，逐步淘汰能力和水平低下、搞資質掛靠賺錢、信譽低的勘測設計單位。加強勘測設計文件的現場核對、檢查和審查，特別是建筑物交叉和銜接部分的檢查尤為重要。

（2）在工程施工管理方面，加強制度建設，強化施工方案合規和安全審查;加強施工期考核和督查、巡查;做好原輔材料檢測，以及臺賬資料檢查工作：

（3）抓好項目部管理人員和施工一線工人的教育培訓，做好平時工作檢查，細化質量通病防治措施，保證材料合格，工序正確，交接檢查檢測到位。

（4）結合工程實際，制定工程施工標準化管理和考核管理辦法，加強平時檢查和季度督查，并將考核結果和履約考核、優質優價掛鉤，以此促進施工管理上臺階，上水平。

（5）為做好品質工程創建和迎檢工作，建議結合工程建設實際，在工程設計、管理、科技創新、質量、安全保障、綠色環保、軟實力等7個一級指標、22個二級指標、52個三級指標，做到應有盡有，單個項目不缺項，注重平時積累，做好資料保存和索引。建設單位和各設計、施工、監理各自做好分內工作，按3級指標準備好資料盒，分門別類放置相應材料，便于查找;另外，需結合工程特點和平時工作，認真做好品質工程創建自評報告。

（6）取得水保行政許可后，及時報當地縣（區）水利管理部門。特別是涉及到變更部分，省級水利管理部門可以通過衛星遙感查看，地方河長制管理部門經常巡查，提前報備可減少不必要的誤會。

4 結論

航道工程建設不僅提高全社會水運能力和水平，而且可以達到河道綜合治理的效果，促進經濟和社會發展，利國利民，發展航道水運，任重道遠。