海商法中的“麻”：看《泰坦尼克號》之凄美

張建生 李賢達

導讀：

那是1912年的一個早晨，號稱永不沉沒的“泰坦尼克”豪華號輪開始了自己的處女航。豪華的設施，璀璨的燈火，船上笑聲陣陣，但宴會的人群中，卻有一個美麗的少女在獨自苦悶，她就是富家公子卡爾·霍利的未婚妻——露絲，一個內心渴望激情與真實的女人。

露絲厭倦了上流社會虛偽的生活，不愿嫁給卡爾，甚至想到跳海自盡。但就在她站在船頭欄桿上為跳還是不跳而糾結時，英俊而率真的杰克出現了。杰克帶露絲參加下等艙的舞會、為她畫像，二人的感情逐漸升溫。

就在兩人盡情享樂時，“泰坦尼克”號輪卻因撞上冰山而拉開了死亡之幕，人間悲劇就此上演：有的人從容面對，用音樂和祈禱安慰苦難的心靈，有的人卻踩著別人的尸體茍且偷生。杰克把生的機會留給了露絲，自己卻連同“泰坦尼克”號輪永沉海底。這次事故共造成近1500名旅客和船員死亡，聽來令人唏噓不已。

海洋是人類的發源地，它就像一位慈祥的母親無私地給我們提供豐富的資源。但有時，它也似一個變幻無常的暴君，給人類帶來無盡的災難。如何才能既發揮海洋便利，使其富有的海洋資源為我們所用，同時又能增強我們抵御海上風險的能力，這就成了人們幾千年來一直在思考的問題。

作為這個問題的答案之一，享有“海上君王”之稱的海商法，是如何防范、分散海上風險并調整船、貨方之間的利益格局？揭開共同海損、船舶優先權、海事賠償責任限制、海難救助等這些海商法特有的法律制度面紗，它們的真實面目又是什么？這些都是我們在海商法領域需要探討和解決的問題。

古今中外，海商法身世揭秘

航海在從前是一種冒險行為，因為人類的地理知識有限，彼岸是不可知的世界。但這一切并沒有阻止人類探索海洋的步伐。而人類文明的亮點之一就是通過不斷的摸索實踐，最終學會與海洋和諧共處。早在公元前9世紀，世界上最早的成文海商法——《羅得法》得以誕生，此后近三千年里，海商法在航運實踐中日益發展和完善。

那么，是不是海上所有的事情都歸海商法管呢？這就涉及海商法的調整對象和管轄范圍。實際上，在海上發生的平等主體之間的民事糾紛，基本上由海商法進行調整，具體分為兩大類：一類是特定的海上運輸關系。比如，“泰坦尼克”號輪所載的旅客與承運人之間形成的海上旅客運輸合同關系、國內出口方委托承運人將出口貨物通過海路運輸到歐美等港口的海上貨物運輸合同，“泰坦尼克”號輪與它船發生碰撞的船舶碰撞關系等等。另一類就是特定的船舶關系。比如船舶所有權、抵押權、留置權以及船舶優先權等等，這些都是船舶物權的重要組成部分。

由于遺傳或成長環境的不同，每個人都會有自己獨特的性格。海商法也不例外，與其他部門法相比，它也有自己的“個性”。首先，它在內容上綜合了各種相關法律制度，不僅包括合同法、侵權法、保險法和船員法等實體法，而且也包含程序法。其次，它具有高度的國際性。它是近現代各國因交往更為緊密而產生的國際公約，從而使得海商法天生具有“世界公民”的色彩。翻閱世界各國的海商法，無論在概念、術語還是法律制度上都有著驚人的相似。

最后，它擁有一系列獨特的法律制度。可以說，整部海商法都是圍繞風險而展開的。正是為了化解風險，鼓勵航運業的發展，海商法才由此形成了一系列特殊的法律制度，比如海事賠償責任限制、船舶優先權、扣押船舶、海難救助和共同海損等制度。正是有了它們，使得海商法更具有神秘色彩。

為了更好地體現專業性，在司法系統，有這樣的“專科醫院”——海事法院。為了更好地審理海事海商糾紛案件，自1984年至今，我國先后在大連、天津、青島、上海、武漢、廣州、海口、廈門、寧波和北海等城市設立了十家海事法院，并對各自的管轄地域進行了劃分。由于海事法院的設置不受行政區劃的限制，因此，各個海事法院的管轄地盤大小不一，比如寧波海事法院管轄整個浙江省所屬港口和海域，而長江大部分水域則歸武漢海事法院管轄。

>>《泰坦尼克號》劇照 張純供圖

此外，在海事審判中，海事法院也適用自己特有的法律規范，比如《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》以及相關司法解釋等等。當然，如果上述法律對此沒有規定，則仍然適用民法通則、合同法、擔保法等相關法律及司法解釋。

錯綜復雜，船舶物權內容梳理

在當今社會，豪華游輪已成為財富和社會地位的象征。窮小子杰克也為自己能登上“泰坦尼克”號輪而欣喜若狂。那么，在法律王國中，船舶又被賦予什么樣的地位呢？這就涉及海商法規定的船舶物權。

我國海商法第二章共規定了四種船舶物權，它們分別是船舶所有權、船舶抵押權、船舶留置權和船舶優先權。所謂船舶所有權，是指船舶所有權人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權利。它是最基本的船舶物權，通過登記的方式公之于眾，我國《船舶登記條例》對此有詳細的規定。

眾所周知，船舶建造是一種高風險、高投入的行業。如果船東在建造“泰坦尼克”號輪時正處于資金緊缺階段，他完全可以把這條正在建造中的船舶抵押給銀行供作擔保，換取銀行的造船貸款，待船舶造好投入營運或資金緩解之后再歸還貸款，從而實現雙贏的效果。

但如果船東逾期未能歸還銀行貸款，則銀行作為該船的船舶抵押權人，有權向法院申請扣押拍賣該輪，并在船舶拍賣款中優先受償。當然，如果雙方沒有到相關部門辦理船舶抵押權登記手續，則銀行作為抵押權人享受的債權不能對抗其他債權人。

此外，如果“泰坦尼克”號輪在船廠建造或修理過程中拖欠造船款或船舶修理費，而且該輪還處于船廠控制之下，則船廠可以對該輪享有船舶留置權，通過留置該輪以確保其造船費用或修船款能夠順利受償。

與此同時，船舶在經營過程中不可避免地對外發生債務，比如說“泰坦尼克”號輪共拖欠船員工資、船舶修理費、海難救助報酬以及海上人身損害賠償款4000萬美元，而船東除了這艘船之外已身無分文，這艘船也僅值2500萬美元，這時應該怎么辦？

>>《泰坦尼克號》影片截圖 張純供圖

如果根據民法中的“債權平等”原則，上述各項海事債權應當按照各自的債權比例受償，債務人有限的財產注定所有的債權不可能完全受償。對此，有些債權人就不同意了，比如海難救助人就會提出，如果其不對這艘遇難船舶進行救助，它很可能早已沉到海底，那么就連這艘船本身的價值都不存在；船上的船員則認為，我們在船上辛辛苦苦干了這么久，連工資都不發給我們，讓我們如何過日子？

正是基于上述各種原因考慮，我國海商法第二十二條的規定給下列五項海事債權的受償順序進行了安排，它們依次分別為：船員勞動報酬、人身傷亡賠償、港口規費、海難救助報酬、侵權造成的財產損失賠償，這就是我國海商法規定的船舶優先權。

同時，根據我國海商法第二十八條規定，船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。因此，上述五項海事債權的債權人可以通過法院扣押產生債務的船舶，從而主張其船舶優先權。如果船舶所有權人在法定期限內拒不提供擔保，又不履行債務的，則債權人可以申請法院拍賣該船，并在船舶拍賣款中按照上述規定的順序優先受償。

此外，船舶優先權還具有追及效力，即使產生海事債權的船舶已經轉讓給他人，只要船舶買受人沒有經過合法有效的船舶優先權催告程序，上述海事債權人仍然可以通過扣押該船舶的方式行使其船舶優先權。

如果“泰坦尼克”號輪的悲劇發生在今天，且該輪并沒有沉沒，那么，船上的旅客因為該船撞上冰山導致的人身傷亡損害賠償請求權就屬于船舶優先權范圍，可以申請扣押“泰坦尼克”號輪從而保護自己的權利。但現代法意義上的船舶優先權是從世界上第一個有關船舶優先權的國際公約即《1926年統一船舶優先權及抵押權若干規定的國際公約》正式發展和完善起來的。

遺憾的是，“泰坦尼克”號輪所處的時代還沒有哪個機構或者個人能通過主張船舶優先權的方式來保障自己的權利。

責任劃分，海上旅客運輸合同解讀

一趟浪漫的海上之旅，總是先從一張船票開始。也正是因為這樣一位特殊的“紅娘”，使得杰克和露絲在“泰坦尼克”號輪相遇相知相愛。值得注意的是，除非雙方另有約定或另有習慣，船票一經售出，運輸合同即宣告成立。

那么，是不是船票一旦售出，承運人就對旅客及其行李負有安全責任呢？答案是否定的。根據我國海商法的規定，對于旅客和其自帶的行李，只有其登船到離船期間以及托運行李交付給承運人保管期間，承運人才對其負有安全責任。因此，如果露絲和杰克在碼頭停留期間受到傷害，則不能找承運人索賠。

如果旅客和行李在承運人的責任期間遭受損失，承運人應承擔什么樣的賠償責任呢？在此，我們應掌握“一個原則”和“兩個例外”。

“一個原則”是指“誰主張誰舉證”，作為旅客必須證明承運人對于旅客在責任期間遭受的損失具有過錯，承運人才負賠償責任；“兩個例外”分別是：首先，如果上述損失是由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災或者船舶缺陷所引起，就推定承運人具有過錯，承運人應承擔相應的賠償責任，除非其能提供相反證據。其次，對于旅客托運的行李，只要在承運人保管期間發生損失，承運人都得賠償。

如果旅客自行保管的貨幣、金銀、珠寶、有價證券或者其他貴重物品在運輸途中遭受滅失、損壞，則承運人不負賠償責任。因此，即使卡爾·霍利準備送給未婚妻露絲的“海洋之心”寶鉆在“泰坦尼克”號輪的航行途中失竊，因其系卡爾·霍利自行保管的行李，承運人無須對其承擔賠償責任。

如果根據民法的“全部賠償原則”，對于旅客在運輸過程中遭受的損失，承運人依法應全部予以賠償。比如說，卡爾·霍利將價值1000萬美元的寶鉆交給承運人保管而不是自行保管，后來由于承運人的疏忽將寶鉆丟失，這時承運人就應當賠償卡爾·霍利1000萬美元。當然，如果保險公司對其進行賠償則是另外一碼事。

對此，承運人強烈反對，他們認為海上航行本來就具有很大的風險，如果按照“全部賠償原則”，則承運人很可能因此而破產，其他的承運人也會望而卻步，最終導致沒有人來經營海上旅客運輸業務，吃虧的還是旅客和航海運輸行業。

通過雙方的談判和各自實力較量，我國海商法最終確認承運人可以通過以下兩種途徑減輕或免除其賠償責任。第一，如果承運人能夠證明旅客在承運期間遭受的損失是旅客自身過錯或自身健康原因造成的，則可以免除或減輕其賠償責任。第二，承運人享受單位賠償限額，即對旅客的人身傷亡的賠償額。例如每名旅客不超過46666特別提款權；對旅客自帶行李滅失或者損壞的賠償額，每名旅客不超過833特別提款權等。當然，如果承運人自愿跟旅客書面約定高于上述限額的賠償責任限額也是合法有效的。

那么，什么是特別提款權呢？通俗地說，就是為了防止貨幣貶值，國際貨幣基金組織把5種貨幣按照各自貨幣的貿易地位確定加權數綜合而成的計量單位，其中美元占42%、歐元占31%、人民幣占11%、日元占8%、英鎊占8%。在這一籃子貨幣中，任何一種貨幣的升值或貶值都將被其他貨幣的貶值或升值所抵消，所以它是一種穩定的定值標準。

據此計算，如果“泰坦尼克”號輪的悲劇發生在當今中國，且死亡人數為1494人，根據我國海商法第二百七十七條規定，那么，即使承運人享有賠償責任限額，根據特別提款權與人民幣在2011年2月27日的匯率1∶10.3657計算，承運人的最高賠償限額也高達近7.23億元人民幣。

事實上，也正是因為“泰坦尼克”號輪悲劇的發生，才使得海上旅客運輸中承運人的責任限額制度得以不斷發展完善。

消除顧慮，海難救助特別補償

天有不測風云，人有福禍旦夕。海浪襲來，海盜搶劫，都有可能使船上人員和財產受到威脅。怎么辦？與其讓老天爺和海盜搶走，還不如請求其他船方進行救助，最后給予對方一定的救助報酬，這就是我國海商法第一百七十一條規定的海難救助制度，即在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行的救助。

一項救助要想成為我國海商法規定的海難救助，它必須符合三個條件：第一，救助的對象必須是法律認可的財產。第二，危險必須客觀存在。第三，救助人對遇難船舶沒有救助義務。第四，救助必須取得效果。也即“無效果，無報酬”原則。

因此，盡管“格巴西亞”號輪收到“泰坦尼克”號輪的求救信號后，迅速趕來對該輪船員和旅客進行救助，但其系履行法定義務且屬于人命救助，故被排除在我國海商法規定的海難救助范圍之外。

如果歷史可以假設，“泰坦尼克”號輪雖撞上冰山但并沒有沉沒，而且在“格巴西亞”號輪的救助下成功脫險，那么，“格巴西亞”號輪有權向“泰坦尼克”號輪的船東索要相應救助報酬。

根據我國海商法第一百八十條的規定，救助報酬應當體現對救助作業的鼓勵，并根據船舶和其他財產的獲救價值、救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能、救助成效、危險的性質和程度等十項因素予以綜合考慮。此外，救助報酬不得超過獲救財產的價值。如果施救船舶不僅沒有取得救助效果，反而幫倒忙，使得救助作業變得更加困難，那么可以減少或者取消其相應的救助報酬。

再假如，“泰坦尼克”號輪并非豪華游輪，而是裝有大量原油的巨型“油輪”，而且該輪因撞上冰山后造成大量原油泄漏，對海洋環境構成巨大威脅。這時，怎么辦？作為施救船舶救還是不救？如果救，一來作業難度大，二來原油泄漏導致被救財產價值減少，而救助報酬不能超過獲救財產的價值，最后可能連救助成本都無法得到保障；如果不予救助，則對海洋污染的影響將非常深遠。

比如發生在1978年的“阿莫柯·卡迪茲”油輪污染事件就是典型案例。在這種情況下，為了防止或減輕海洋環境污染，鼓勵救助方救助可能或者已經造成海洋環境損害的船舶，《1989年國際救助公約》和我國海商法均規定了“特別補償條款”，即當船舶或船上貨物對環境污染構成威脅時，即使救助效果不明顯，也未能減輕或防止環境污染，但救助人仍然有權要求遇難船舶支付救助所花的費用；如果在救助的同時防止或減輕了環境污染，則還可以享受相當于救助費用130%甚至200%的特別補償。這樣就免除了救助人的后顧之憂，從而實現雙贏的效果。

泰坦尼克號上的凄美愛情故事令人動容，但其背后所涉及的復雜法律問題也不容小覷，結合此類經典影片中的情節可以讓我們對于海商法有更為生動的理解。自海商法公布實施以來，我國的經濟也迎來了高速發展的十幾年，同時也是我國海商法立法、研究不斷持續深入發展的十幾年。

通過網絡，我們不難發現圍繞海商法的熱點問題還有許多，或許還存在有缺陷的地方。但可以預見的是，隨著時代的發展，海商法將被不斷完善，日漸成為一部更加強大的“海上君王”。