我國物流業發展水平評價及溢出效應分析

馬光霞

（攀枝花學院經濟與管理學院 四川攀枝花 617000）

引言

物流產業是我國區域經濟發展的重要組成部分，其演變規律始終是我國各地區物流界關注的焦點。由于我國不同地區的地理條件、經濟基礎、資源分布等情況有很大區別，因此導致我國各地區物流產業的發展方向和物流經濟增長速度不盡相同。隨著我國經濟步入“新常態”，我國實施的“一帶一路”倡議和開發西部經濟等推動了我國經濟的快速發展，物流業的發展核心逐步西移，這對我國各區域物流經濟的協同發展提出了新的挑戰。因此，從空間角度研究我國物流產業的發展趨勢及流動環節，探索物流產業經濟發展的隱性推動力，衡量推動我國物流產業發展各大要素的空間溢出效應等研究工作迫在眉睫。目前，國內外眾多經濟學家對物流業發展的空間演變進行了很多研究，其中我國關于東南沿海、東北老工業基地、長江三角洲等區域物流業空間演變形式的文獻大量存在，但這些文獻均以時間為節點，數據更新延遲性比較嚴重，難以反映我國當下真實的物流業經濟發展狀況。因此，針對我國目前物流業發展研究的缺陷，本文采用將突變級數法與探索性空間數據分析法相結合的方法來分析我國2009-2018年部分省市自治區物流業發展的具體情況，旨在為我國物流業的穩步發展提供理論依據。

研究模型與方法

在研究我國物流業發展的空間變化形式上，本文同時采用突變級數法與探索性數據法對其進行深入研究，該種手段與其他研究方法相比較，優勢在于其能準確反映出我國各個地區物流業發展的平均水平，進而能得到我國不同省份物流業發展的真實演變規律。同時，該種分析方法能將我國不同地區物流發展的經濟數據清晰羅列出來，這些數據能直觀反映我國物流業發展的空間分布特點。基于以上優勢，本文建立空間杜賓模型來進一步探討我國物流業發展的隱性推動力。

（一）突變級數法

突變級數法是在拓撲理論和奇點理論的基礎上衍生出來的分析方法，突變級數法多用于分析由漸變導致的環境系統突變的發展趨勢。突變級數法有著清晰的分析步驟，該種方法先是對研究對象整體分層，然后逐層對其進行深層次的矛盾剖析，將突變理論與模糊數學有機結合起來，導出突變模糊隸屬函數，利用函數對研究數據進行統一處理，計算出該研究對象的理論常數，最后生成新的突變模糊隸屬函數，再采用此函數對研究對象進行系統評估。總之，突變級數法是將研究對象整體進行系統分解，然后針對不同層次逐一分析，其優點是能夠最大限度把各個評估指標的重要性體現出來，進而減少了人為主觀因素對其分析結果造成的影響，能夠合理精確地對研究對象進行系統評估。目前，突變級數法在我國主要應用于生態資源、投資成本以及一些有關經濟發展的綜合評估。采用突變級數法來對我國物流業發展空間進行評估需要考慮兩種因素，即勢函數和突變種類。而研究對象的初級突變理論主要由尖點、燕尾、蝴蝶突變理論組成，具體內容如表1所示。

由表1可以看出，三種突變類型的系數均不同，且模型公式的變量次數也是逐漸增加。對f（x）求導所得出來勢函數的所有極值點，將這些極值點統一構造成曲面方程，再對其進行二階求導，最終得到不同突變類型的歸一公式。將求出的平均值作為因變量，依靠歸一公式進行逐步計算，統計不同指標的分值，最后采用目標現象加權法評估物流業發展水平。

（二）探索性空間數據分析

探索性空間數據分析法（ESDA）用來分析三維立體數據的相關性。該種三維立體數據的相關性是指某兩個空間相臨近要素的差異程度，多是衡量各個要素之間的聚集程度和關聯程度。本文通過整體和局部Moran來衡量物流業發展的空間關聯性。

通過觀察整體Moran指數可以看出研究區域總體的物流業發展分布狀態，比較臨近區域不同省市的物流業發展的相似程度，具體公式為：

整體Moran不能反映出各區域之間物流業發展的差異性，因此需要引入局部Moran以能夠精準反映出我國不同地區物流業發展的空間關聯性，具體公式為：

以上兩個式子中，n為被調查區域的數量；xi和xj分別為被研究對象i和j的初始值；x為被調查對象的平均值；wij為空間權重指標。其中，如果被調查對象i和j的相似度比較大，則wij的值為1；反之，如果被調查對象i與j的差異性大，則wij取0。如果I＞0，則表示被研究對象整體的空間關聯性趨于正；反之，則研究對象整體的空間關聯性為負。當Ii＞0時，則樣本的局部空間關聯性區域處于聚集狀態，當Ii＜0時，樣本局部的空間關聯性區域處于分散狀態，通常采用LISA圖示法來將樣本的局部聚集形式形象化。

（三）空間面板模型

由于我國物流業發展過程中各地區之間既存在關聯性又存在差異性，同一區域不同省市之間的經濟發展呈現相互促進的狀態，同時不同地區物流業也是在相互依靠、相互競爭中逐漸發展，因此采用常規的時間計量法時無法真實衡量出我國不同地區物流業的發展水平，進而也就無法顯示出我國經濟發展的真實狀況。而空間面板模型充分考慮到我國物流業發展存在空間依靠這一點，其與傳統企業相比較能更精確的反應出我國物流業發展的推動力因素。在多維空間相互關聯的模型中，若將空間溢出效應排除在外，那么將不能準確評估各種因素對我國物流業發展所造成的影響，因此需要利用空間關聯模型來評估我國物流業的隱形推動力。

基于我國標準線性回歸理論，依據空間面板模型以及相互交叉模式的差異，具體可以劃分為以下幾種類型。

第一，空間滯后模型（SLM）：

y1=ρWy1+Xβ+ε

式中，y1為第n列的向量值；W為n階矩陣；ρ為空間歸一變量，代表空間變量之間的關聯程度；X代表n階矩陣的轉置變量；β為k階線性回歸變量；ε為誤差向量。

第二，空間誤差模式（SEM）：

y2=Xβ+ε

ε=λWψ+ξ

式中，y2為n階矩陣溢出效應因變量；ξ為n階矩陣的隨機變量；假設ψ與ξ是相互獨立的變量，二者互不干擾；λ表示一個空間因素的變化對其周圍變量所造成的溢出效應。

第三，空間杜賓模型（SDM）：

y3=ρWy3+Xβ1+W Xβ2+ε

式中，y3表示n階矩陣向量；β1、β2表示k階回歸變量。因為區域之間物流業發展的影響與區域之間的距離成反比，因此可以根據兩地之間的距離來設定Wij。當i=j時，wij=1/dij，當 i=j時，wij=0。

物流業發展的綜合評價及時空演變分析

介于物流業的發展水平是區域物流的空間差異和演化差異的基本條件，本文對2009-2018年我國部分省市做了全面調查，利用突變級數理論系統分析了我國物流業的發展水平，并使用ESDA的辦法對空間演化規律做了分析。

表1 突變類型及特點

表2 我國物流業發展水平評價標準

（一）構建指標體系和數據采集

經過系統的梳理文獻，可以發現在可量化的基礎上從產業規模、經濟發展、基礎建設這幾個方面來構建體系，確定數據比例，具體內容如表2所示。

由表2可以看出，市場產業規模主要包括運輸周轉量、通訊業總量、物流增長量以及物流平均增長量四種類型，該四種類型歸屬于蝴蝶突變系統；經濟發展水平由服務業增長量、區域GDP、平均消費金額、人均消費GDP四部分組成，同樣屬于燕尾突變系統。同時，通過我國產業規模及經濟發展可以看出，我國各方面物流發展的權重一直處于波動狀態，且物流平均增長量及人均消費水平在同等消費領域略低。

（二）物流業發展水平評估

按我國物流業發展規模的各級指標劃分，可以分為運輸周轉量、通訊業務總量、物流增加量及人口平均增加量四種類型。在明確了我國物流業發展的突變類型和各個環節的衡量標準之后，采用突變級數法評估我國2009-2018年物流業的平均發展水平，并將其中比較典型的2012年和2016年作為時間節點，總結出我國部分省市物流發展的平均值，具體情況如表3所示。

由表3可以看出，我國東部沿海省市的物流業發展水平顯著高于我國西部各省，2012年和2016年北京、浙江的物流業發展水平始終高于我國其他省市，且在2016年，浙江省的物流業發展水平評價值為0.9561，超過了北京的物流發展水平評價值0.9352。這是由于我國東部沿海地區的水上交通比較發達，商品貿易的多樣化和國際化使得沿海城市的經濟發展速度大幅度提升，同時，水產品的不斷生產使得沿海周圍城市的經濟水平也隨著提高，導致該區域逐漸形成以沿海城市為核心，與周圍城市形成經濟網。因此，東部沿海城市比我國西部一些交通不發達且資源匱乏城市的經濟發展速度快。

表3 2012、2016年我國物流業平均發展水平評價值

表4 不同條件模型的Wald和LR值

物流業發展的驅動因素與溢出效應分析

通過衡量我國不同地區的物流業發展水平可知，我國東部沿海地區各省的物流業發展水平顯著高于我國西部各省市，部分地區呈現顯著的空間差異性。由于我國經濟增長速度較快的核心地區會對其周圍的其他省市造成影響，具體影響包括人員的流失、環境資源的破壞、資金的吸引等方面。本文采用空間計量模型法來探索我國物流業發展的推動力，并分析各個影響因素的空間溢出效應。

（一）變量選擇和指標說明

目前，經濟學家將物流總量和運輸周轉量等作為研究對象，進而反應出我國物流業發展的推動力，但是由于物流發展狀況受經濟、社會動態和自然環境等眾多因素的影響，最終僅僅憑借物流總量來直接確定我國物流業發展的推動力，這不免會與我國物流業的真實發展狀況有所偏差。因此，有必要將我國物流業發展水平作為因變量，選取我國科學水平因素、基礎建設因素、經濟發展因素和對外開放因素作為自變量，采取多指標的辦法來研究我國物流業的驅動因素。

科學水平因素。與傳統物流業相比較，現代物流業的發展主要依靠信息技術產業，通過網絡能及時反映出物流的供求信息，且人們通過網絡通信可以實現意見交換，隨時能查到物流的活動情況。

經濟改革因素。我國經濟的發展會促進人民的消費，同時推動我國制造業發展的腳步，進而帶動我國物流業的發展。GDP能直接反應出我國不同地區的經濟發展水平，因此可以用GDP總額來近似代表我國經濟發展狀況。

基礎設施建設因素。一個地區能設計出比較符合當地經濟發展特色的物流網，這將會大幅度減小地區之間的物質交流障礙，在整個物流活動中，物流服務設備和物流信息服務是保障物流活動順利進行的基礎，是提高物流效率的重要因素。

對外開放因素。在物流行業中，對外開放能大幅度提高物質流通的數量，對外開放有利于打破由于地域差異和消費水平不同等因素造成的經濟增長障礙，促進不同地區之間的經濟交流，進而提高我國局部地區乃至整個國家的經濟發展速度。

（二）模型選取及結果討論

在選擇研究模型之前，需要采用Hausman來分析判斷選擇固定效應還是隨機效應，然后根據LR來確定歸入到哪種固定效應，最終通過Wald來分析SDM的匹配性，并判斷能否將所選擇的研究模型簡化為SEM，進而根據導數的極值點情況來討論因變量隨自變量的突變情況。

本文采用杜賓模型對Wald和LR進行分析判斷，以明確空間杜賓模型轉化為滯后模型的適應性，具體內容如表4所示。

由4表可知，在對Wald和LR空間誤差的測試中，Wald和LR否定了杜賓模型轉化為滯后模型的可能性，因此需要將時空雙固定的杜賓模型轉化為普通形式的杜賓模型。

本文基于里昂惕夫逆矩陣，通過對角變量來解釋杜賓模型的直接效應、間接效應和總效應的驅動因素，具體內容如表5所示。

通過表5可以看出，科技水平對我國物流業發展的直接影響系數為0.5872，說明我國科技水平的進步可以有效帶動我國物流業的發展，是我國物流產業發展的第一驅動因素。同時，科技已經逐漸成為我國經濟發展的主要推動力。然而，其對物流業發展的間接影響系數為-0.0213，可以認為，一個地區科技水平的進步在帶動當地經濟發展的同時會阻礙周邊地區的經濟發展，原因為經濟發達地區會汲取周邊地區的人力和物力，進而使得周邊地區的經濟發展與其差距逐漸增大。

經濟發展水平對我國物流業發展起到輔助驅動的作用，經濟發展水平對我國物流業發展的直接影響系數為0.1835，影響效果不明顯，說明我國經濟發展需要進一步提升，目前我國經濟發展處于失調狀態，各區域之間的經濟互動缺少靈活性，西部地區與東部地區的經濟水平差距較大，導致我國經濟資源分配出現矛盾，因此我國需要采取東部帶動西部實現經濟協同發展。基礎設施的直接影響系數為0.0054，而間接影響系數為-0.1024，說明我國基礎設施建設對我國經濟發展的阻礙作用超過推動作用。對外開放的直接影響與間接影響系數均不高，可以將其認為是我國物流業發展的隱性推動力。

結論與建議

（一）結論

我國不同地區物流業的發展差異性和關聯性同時存在，且東部沿海城市的物流業發展水平顯著高于我國西部地區；科技、經濟發展、基礎設施建設、對外開放水平等因素在我國物流業發展過程中均起到不同程度的推動作用，其中，科技水平的進步對我國物流業發展水平的驅動作用最為顯著，然而基礎設施建設對物流業發展呈現負的空間溢出效應；我國物流業發展水平較高地區經濟的快速增長會阻礙其周邊地區的經濟發展，主要表現為資源環境破壞、資金汲取、人才流失等方面。

表5 不同效應的影響系數

（二）建議

首先，我國需要推出相關政策來促進我國不同地區的經濟協同發展，細化現有的政策及規劃；建立健全反饋機制，對相關政策的落實情況進行動態監測；嚴格執行相關政策，對于執行不力、不當的行為需要給予一定的處罰，從而形成公平、透明、開放的物流市場發展環境；借助優惠政策鼓勵物流企業，使用綠色能源與材料，促進物流業形成健全的廢棄物回收利用體系。其次，各地方政府應當根據本地的經濟發展特色，設定經濟發展核心區，通過重點發展核心地區帶動周邊地區共同發展；進一步加大對外開放程度，促進我國不同地區的經濟交流，進而提高我國物流業的發展水平。再次，科技水平是我國物流業發展的主要推動力，為了推進科學技術與物流產業的共同發展，各地方需要加快經濟進步，增加科研資金投入，大力發展高新科技產業，借助高新科技產業的發展推動物流業的技術革新，進而提升物流業的投入產出水平與物流業效率。最后，各地方政府需要對現有基礎設施建設資源進行科學統籌，避免重復性建設，減少資源浪費；在物流節點選址方面應該綜合分析地區特色、周邊環境等因素，建立布局科學、功能齊全的物流網絡體系。