東北亞樞紐港之爭：競爭還是合作

姜昊求

編者按：

商務部數據顯示，今年一季度，全國港口集裝箱吞吐量同比下跌8.5%，但山東港口青島港集裝箱吞吐量同比增長2.2%，呈現逆勢上揚之態。據韓國官方媒體報道，釜山港今年一季度集裝箱吞吐量為548.4萬TEU，同比增長2.33%。

近年來，青島港在東北亞國際樞紐港的競爭中，不斷上演“追趕與超越”的大戲。以青島港為代表的中國沿海港口量質并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭日益激烈。然而在全球貿易持續低迷的大趨勢下，兩國港口的合作在一定程度上可以彌補全球貿易低迷導致的負面影響。

中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭是自2008年全球金融危機以來的中韓學界、業界長期共同探討的熱點話題之一。中國經濟長期快速發展，出口導向型發展模式發揮了重要作用，背靠規模龐大的生產基地、消費市場等經濟腹地的中國沿海省份經濟規模不斷擴大，隨之帶動中國沿海港口的量質并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭也日益激烈。

以世界第二大班輪公司地中海航運（MSC，Mediterranean Shipping Company）轉移遷移事件為轉折，長期作為東北亞經濟圈最大國際中轉港的釜山港，真正意識到快速發展起來的中國沿海港口所帶來的威脅。韓國釜山港灣公社（BPA）表示，2008年7月釜山港中轉箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航運在2007年4月將地區總部遷移至中國寧波港，與寧波港合資發展集裝箱碼頭，將貨物在寧波港中轉。地中海航運的這一遷移舉措對釜山港的中轉箱量造成了嚴重的沖擊，地中海航運在釜山港的中轉箱量有時超過釜山港整體中轉箱量的15%。隨著中國經濟對世界經濟增長貢獻率的不斷提升，以及中國沿海港口在貨源、腹地、港口環境等方面競爭力的增強，越來越多的以中國沿海港口為目的港的航運公司，不經釜山港中轉，直接停靠中國沿海港口。

上海國際航運研究中心的報告顯示，時隔十多年后的2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中，中國有6座沿海港口、1座內河港口榜上有名，韓國釜山港早已退出世界前十，排名第12位。在全球貿易形勢持續低迷的背景下，中國沿海港口背靠龐大的經濟腹地，寧波舟山港、廣州港、青島港等多數中國沿海港口保持高速增長的趨勢。相反，進出口貨物吞吐量占比超過90%的釜山港呈現出增長乏力的趨勢。此外，從集裝箱吞吐量規模看，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經超越釜山港，青島港、香港港、天津港緊隨其后，釜山港夾在中國沿海港口中間陷入進退兩難的局面。

樞紐港的分類——腹地型、中轉型、復合型

自1978年改革開放以來，中國政府積極推進對外經濟開放政策，采取出口導向型發展模式，實現了40多年的經濟高速增長。中國逐漸成為全球生產網絡的核心，形成了以中國生產—歐美消費為特點的全球經濟增長模式，在此背景下，中國進出口貿易得到蓬勃發展，隨之帶動中國沿海港口的迅速增長。從貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看，上海港、寧波舟山港、香港港、青島港、天津港、大連港等中國沿海港口已經發展成為全球性樞紐港。

樞紐港是指在區位、規模、貨源、腹地等方面有能力成為諸多航線的中轉港的超級港口。根據港口的功能定位，樞紐港可分為腹地型、中轉型、復合型：腹地型樞紐港依托所在國或地區的經濟腹地、高效的集疏運網絡支持而形成，主要以本國直達進出口貨物為主。中轉型樞紐港憑借獨特的區位優勢、優良的港口服務支持而形成，以國際中轉貨物為主。復合型樞紐港既具有腹地型又具有中轉型的特征，直接進出口貨物與國際中轉貨物均占一定的比重。

根據樞紐港的界定，對中國各個沿海港口進行分類，進而，可分析釜山港與中國沿海港口之間競爭與合作的可能性。基于港口區位特征、經濟腹地規模等因素，中國沿海幾大港口均呈現出復合型樞紐港的特征。不過，以寧波舟山港為首的中國南方沿海港口為中轉型特征相對較強的復合型樞紐港;以青島港為首的中國北方沿海港口為腹地型特征相對較強的復合型樞紐港。釜山港在中韓進出口直達貨物方面與中國所有沿海港口可加強合作，但在國際中轉貨物方面與中國南方沿海港口開展競爭。下面進一步分析釜山港與中國沿海港口之間的關系。

中韓樞紐港之競爭：國際中轉貨物

韓國集裝箱碼頭基地的相關研究報告指出，航運公司選擇中轉港的決定性因素包括港口區位優勢、港口基本條件及配套設施、港口管理水平、中轉成本等。從區位條件看，中國南方沿海港口與釜山港一樣地處美國以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上，存在一定程度的替代關系，會影響釜山港的國際中轉業務。

釜山港是韓國第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉港，釜山港的進出口貨物吞吐量占韓國進出口貨物總吞吐量的90%。從區位上看，釜山港位于中國、日本、俄羅斯遠東地區的中間位置，是從東北亞至美國西海岸的最后一個樞紐港口。東北亞國家至美國西海岸的貨物到釜山港中轉是比較合理的航線，釜山港憑借區位優勢、配套服務，大力發展國際中轉業務。2014年釜山港中轉貨物量占比首次超過本地貨物量，2018年釜山港中轉貨物量占比為52.6%。

上海港、寧波舟山港、香港港等南方沿海港口與北方沿海港口相比，其港口的特征更適合發展為中轉型樞紐港。這些南方沿海港口在背靠龐大的經濟腹地的基礎上，擁有區位優越、干支航線密集、深水航道、集疏運網絡等中轉型樞紐港形成條件。特別是，地處連接美國西部、北極航道—東北亞—東南亞的海上必經之路。上海港、寧波舟山港基于區位優勢，大力推進國際中轉樞紐港的建設，隨之貨物吞吐量與配套設施規模不斷擴大、港口服務質量升級帶來港口綜合競爭力的提升。

中國南方沿海港口的升級對釜山港的國際中轉業務產生威脅。釜山港的國際中轉業務主要航線為中國—釜山—歐美、歐美—釜山—中國，中國南方沿海港口的發展，使越來越多的遠航航運公司選擇不經釜山港，直接停靠中國沿海港口。從國際中轉貨物量在貨物吞吐量中的比重看，釜山港基本維持在50%以上，遠高于上海港、寧波舟山港的比重，但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競爭關系。國際貨物不經釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港，從數據上看，是上海港、寧波舟山港的進出口貨物吞吐量，而不是國際中轉貨物量。

據釜山港灣公社發布的2001-2019年數據顯示，美國經釜山港的中轉貨物量占釜山港整體中轉貨物的比重從2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本經釜山港中轉貨物量占釜山港整體中轉貨物量的比重從2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推斷，中國南方沿海港口的升級，吸引更多航運公司直接停靠中國沿海港口，在一定程度上對美國、日本經釜山港的中轉貨物量產生不利影響。

中韓樞紐港之合作：中韓進出口貨物

中韓諸多學者研究表明，兩國之間進出口增長促進兩國港口之間貨物吞吐量增加，其主要表現為兩國直接進出口貨物吞吐量。1992年中韓建交以來，兩國經濟貿易合作不斷深化，2019年中韓兩國貿易額為2845.8億美元，中國是韓國的第一大貿易伙伴國，韓國是中國的第三大貿易伙伴國。

據釜山港灣公社發布的2001-2019年貨物吞吐量相關數據，釜山港進出口貨物吞吐量、中轉貨物吞吐量最多的國家是中國。釜山港對華進出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對華中轉貨物吞吐量在總中轉貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國港口之間的合作日益加深。其中，青島港、天津港、大連港等中國北方三大沿海港口占總中轉貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港與中國北方三大沿海港口的中轉貨物吞吐量在總對華中轉貨物吞吐量的比重達68.0%。數據顯示，兩國經貿合作不斷深化，尤其是，釜山港與中國北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴大。

青島港、大連港、天津港等北方沿海港口與中國南方沿海港口相比，相對偏離了中國—歐美間國際中轉的主要航線，港口區位特征更適合發展為腹地型樞紐港。這些北方沿海港口背靠龐大的經濟腹地：青島港作為中國北方重要港口，其主要經濟腹地為山東以及河南、河北南部、江蘇北部、山西等地區，這些地區的GDP總量占中國GDP總量的1/3。大連港的主要經濟腹地為東北三省以及內蒙古東部，通過海鐵聯運可通往俄羅斯。天津港的主要經濟腹地為京津冀經濟圈，可利用以首都北京為核心的世界級城市群的資源。

中韓經貿關系不斷加深，釜山港與中國沿海港口之間的合作促進了釜山港的國際中轉港發展。進入新世紀以來，韓國企業積極擴大對華投資，構建了自身的東亞生產網絡，在跨國生產分工過程中，國際貿易的發展得益于兩國港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國內地—釜山港—青島港、天津港等中國腹地型樞紐港—中國內地工廠生產組裝，再通過陸海聯運、河海聯運到中國沿海港口，面向全球各地。中國沿海港口貨物吞吐量的增加引領釜山港的貨物吞吐量的增加。實際上，釜山港與青島港、天津港、大連港等中國北方沿海港口之間在國際中轉業務上并不僅僅是競爭關系，而兩國港口合作共同服務于兩國經濟發展的合作關系更為突出。

中韓如何攜手

由于2008年全球金融危機的后續影響，全球貿易規模逐年縮小，世界各國沿海港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量增速明顯放緩，甚至出現負增長。進入2020年以來，新冠肺炎疫情的擴散進一步加劇經濟、政治危機，全球經濟面臨更大的不確定性，諸多學者認為全球貿易將進一步衰退。

2020年4月底港口管理機構圓桌會議（PAR）召開局長級視頻會議，探討新冠肺炎疫情下港口發展面臨的挑戰與機遇，會后主辦方發表聲明，呼吁全球各大港口盡可能保持港口開放，共同應對新冠肺炎疫情。包括中國上海港、寧波舟山港、青島港、韓國釜山港在內的全球19個港口對聲明表示支持。應對新冠肺炎疫情的長期化趨勢，中韓沿海港口之間須共同應對疫情對港口合作帶來的沖擊，在兩國直接進出口貨物、國際中轉業務方面的后疫情時期長期合作方案如下：

在中韓直接進出口貨物方面，中韓兩國加強直接進出口規模，確保中韓生產網絡的正常運營。新冠肺炎疫情對全球貿易產生負面影響，甚至會引起逆全球化，中韓沿海港口實現長期同步發展，得益于兩國建立強大的國際生產網絡。進入后疫情時期，中韓兩國攜手共同開發中亞、俄羅斯遠東等第三方市場，中韓沿海港口合作運營釜山港—青島港—中亞的海鐵聯運物流大通道、釜山港—大連港—俄羅斯中俄韓國際物流大通道，可共同服務于中韓生產網絡，在一定程度上可以彌補全球貿易低迷導致的負面影響。

在國際中轉業務方面，中韓沿海港口盡可能減少對美國、日本國際中轉貨物的競爭，加強合作提升新航線的運力，服務于一帶一路與韓國新北方、新南方政策的對接。在全球貿易持續低迷的大趨勢下，兩國沿海港口共同提升新航線的運力與貨源，有助于擴大區域內國際中轉貨物量規模。據韓國政府介紹，新北方政策重點推進釜山港—俄羅斯遠東—北極航道—歐洲的航線，新南方政策重點推進釜山港—東南亞—印度的航線。基于一帶一路東進與韓國新北方政策的有機對接，兩國沿海港口可共同參與新航線的構建，如青島港—釜山港—俄羅斯遠東—北極航道、釜山港—上海港、廣州港—東南亞的航線等。

（作者系山東大學東北亞學院外籍教授，山東大學國際問題研究院世界經濟發展與合作研究中心特聘研究員，北京大學經濟學博士）