粵港澳郵輪母港競合關系優化分析

王 欣，閆國東，闞立揚，孫 灝

WANG Xin, YAN Guodong, KAN Liyang, SUN Hao

（上海工程技術大學 管理學院，上海201620）

1 粵港澳大灣區郵輪母港現狀分析

郵輪母港的發展是區域郵輪經濟發展的重中之重[1]，整合與優化港口內外部市場與資源來提升母港競爭力，從相互競爭中發展更多的優勢與能力，才能保證母港在郵輪市場上的生存與發展，為灣區郵輪經濟發展做出貢獻。但無序的競爭會導致母港間不合理的惡意競爭與無價值的內耗，破壞郵輪旅游的市場價格體系和正常的母港建設發展。因此，在我國郵輪發展轉型的關鍵時期，抓住郵輪產業興起的機遇，發展新型母港競合關系并不斷進行優化，是發展粵港澳大灣區郵輪經濟的重要舉措。

1.1 灣區發展現狀

粵港澳大灣區包括珠三角九市以及香港、澳門兩個特別行政區[2]，其中還有一些自由港和經濟特區等，這些片區享有國家戰略規劃，為灣區郵輪產業發展提供了巨大的支撐力度。近年來大灣區GDP 經濟高速增長，2017 年大灣區GDP 破10 萬億元，2018 年大灣區GDP 達到11 萬億元，創造了全國13%的經濟總量。相比2017 年破10 萬億元同比增長了7%，而大灣區的總人口還未達到全國總人口的5%[3]，這表明大灣區未來具有極大的經濟發展潛力和發展郵輪業的經濟實力。

為推動區域協調發展，提高對全球經濟發展的貢獻，粵港澳大灣區應運而生。與舊金山灣區、紐約灣區、東京灣區并稱為世界四大灣區，成為“一帶一路”建設的重要戰略節點[4]。相比其他三個灣區，粵港澳大灣區區位優勢明顯，是首個橫跨兩種制度的世界級灣區，多元制度體系促進多元文化互動，帶來更多發展機遇與更大的合作格局。區內產業要素流動與聚集加速，擁有世界領先的航空港及航運港，交通便捷，金融發達，在科技創新資源方面獨具優勢。但目前，大灣區仍然是制造業方面的基礎實力雄厚，在經濟發展中占比較大，大部分城市還處于產業發展的轉型期，500 強企業數遠遠不夠，第三產業占比僅為62.2%，與其他灣區也相差較大，構建大現代化產業體系是灣區當前的迫切任務。

圖1 2019 年大灣區九市二區GDP（香港、澳門為2018 年GDP 數據）

圖2 世界第四大灣區基本經濟指標

總體來看，近年來大灣區綜合實力顯著增強，九市二區之間的合作不斷加深，共同參與一帶一路建設。同時擴大對外開放，逐漸形成以創新為核心概念的經濟體系與發展模式[5]。2019 年11 月發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》更是明確指出要深化粵港澳區域經濟一體化，建設國際科技創新平臺，構建灣區現代產業體系，打造高品質生產生活圈。這些趨勢表明，大灣區的發展迎來了機遇與挑戰并存的時代。

1.2 郵輪母港建設現狀

粵港澳大灣區內匯集廣州南沙、深圳太子灣、香港啟德碼頭3 個郵輪母港[6]，如此密集的母港放眼世界也十分罕見。同時港口周邊開拓的公交、地鐵以及水上客運等交通工具，使三大母港與交通樞紐密切結合起來，旅客出行更加便利化，也更好地拓展了客源市場。其中2019 年11 月剛剛開港運營的廣州南沙郵輪母港是國內第一家與地鐵無縫接駁的郵輪母港，可允許全球規模最大的郵輪停靠[7]，其航站樓通過地下通道與廣州地鐵四號線相連，強化了郵輪交通樞紐的功能，擴大郵輪旅游的輻射范圍。

表1 粵港澳大灣區三大郵輪母港基本情況

新世紀以來，由于人們生活水平的提高，旅游業成為經濟增長的重要產業，郵輪旅游更是旅游業中的新興市場。中國郵輪市場自2006 年開始起步，到2016 年被成為郵輪業的“黃金十年”。十年間，新興的郵輪市場飛速發展，郵輪母港總體郵輪接待量和游客接待量也呈現出飛速上升的趨勢。但是從2017 年開始，數據顯示郵輪業發展的增速有所減緩。至2018 年，我國13 個郵輪港共接待母港郵輪898 艘次，母港旅客接待量共計471.39 萬人次。其中上海吳淞口國際郵輪港的郵輪接待量較2017年同比下降20%，天津國際郵輪母港也同比下降34%，國內郵輪母港接待郵輪船次甚至出現負增長。然而從粵港澳大灣區2018 年的數據來看，郵輪母港接待的客流量和郵輪艘次仍然處于增長階段。其中廈門國際郵輪母港接待郵輪96 艘次，同比增長26%；廣州港南沙國際郵輪碼頭出入境旅客吞吐量同比也增長了19%；入境旅客總數達到257.86 萬人次，在整個中國郵輪市場2018 年下降的情況下，大灣區郵輪產業實現了來之不易的增長。

圖3 2008~2018 年間我國郵輪母港基本數據

圖4 2018 年國內主要母港郵輪接待數和游客量

從旅游市場整體來看，郵輪母港的發展是區域郵輪整體發展和產業價值鏈實現的關鍵，只有保證足夠的郵輪掛靠數量和客源量，才能實現大灣區郵輪產業的共榮。雖然就當前情況來看，灣區具有發展郵輪產業的無限潛力和優勢，但無論是港口功能還是母港配套設施，都還不足以完全支撐灣區郵輪市場穩定持續的發展。

2 母港競合關系發展過程中的問題

2.1 缺乏郵輪產業鏈總體規劃

我國郵輪產業目前正進入優化調整期，粵港澳大灣區的郵輪市場相對比內地發展的晚些，從近年來的郵輪市場均衡性來看是處于增長期，但灣區內郵輪母港群的配套設施以及產業鏈建設方面仍然存在短板。郵輪母港需要為停靠的郵輪提供維修與補給等后續服務。雖然大灣區的郵輪母港硬件建設情況良好，但其有限的年均郵輪掛靠量[8]和基礎設施配套不足仍然是港口后續發展中的重要瓶頸。此外，政府、企業、郵輪公司等未能聯動起來形成合力，雖然近年來國家頒布各項政策來推動灣區郵輪產業的發展，但真正落地實施的項目不夠，就郵輪設計與制造而言，即使廣州是全國三大造船中心之一，擁有雄厚的制造業實力，仍然難以帶動處于產業鏈上游的郵輪制造業的發展，實現大灣區全產業鏈的規劃與建設。各方單位還需做好對大灣區郵輪母港建設的總體規劃，全面落地產業鏈的構想，徹底打通大灣區郵輪產業鏈，實現全產業鏈共贏發展。

2.2 郵輪客源市場局限

目前大灣區郵輪出入境游客量在整個旅游業逆勢增長，但郵輪旅游主要客源市場空間過于集中化，客源市場明顯重疊。近幾年的發展中，三大母港的客源市場有了差異化的發展，據統計，至2019 年11 月，深圳招商蛇口國際郵輪母港和廣州港國際郵輪母港的出入境旅客人次雖然不多，但其增長率卻高于上海吳淞口母港，分別達到了88.7%和89.5%，出入境船舶數量的同期增長率也遠超吳淞口郵輪母港，其中深圳蛇口母港更是達到了104.8%的同期增長率。但這種游客量的增長仍然是基于集中化的主要客源市場空間，主要客戶群體仍然面向華南與西南地區，對粵東西北地區和泛珠三角地區延伸度不夠。

此外，正如國內郵輪市場普遍存在的問題一樣，大灣區的郵輪旅游業還是以出境游為主，外國游客占比少且規模小，入境旅游市場相對比較低迷。雖然港澳兩區因國際化程度比較高以及對外開放程度的加大，外國游客市場處于擴張地步。但其他九市在入境旅游方面市場尚未成熟，其主要客源市場以周邊國家為主[9]，傳統的比較成熟的入境游外國游客市場像美國、日本、韓國等隱隱有萎縮的趨勢。可見大灣區九市二區在整體客源市場上存在不平衡現象，入境旅游的客源市場局限于近程國家，未能開拓遠程國家的游客市場，導致國際化市場競爭力不足，入境游發展相對停滯，對灣區區域旅游經濟效益拉動有限。

2.3 郵輪航線與產品同質化

單一的母港航線和產品同質化的問題，一方面限制了游客對航線與旅游產品的多樣性選擇，另一方面也阻礙了郵輪旅游市場的發展。在灣區郵輪市場上，香港郵輪行業興起較早，航線國際化程度較高，目的地比較廣泛。而廣州、深圳郵輪發展史較短，母港航線仍以公海游和東南亞、日本航線為主，總體上三大郵輪母港始發航線相似度高，缺乏對母港間航線和到周邊海島游航線開發，船舶和航線的豐富性不夠，同質化競爭在所難免。而新型郵輪市場對多樣化郵輪航線和特色旅游產品有著更大的需求，這就極大地影響了灣區郵輪旅游對回頭客的吸引力。隨著母港間競爭白熱化，為了降低運營風險，許多郵輪公司更是設置相同的航線并不停的投入新的郵輪，使得郵輪產品的效益不高，航線逐漸同質化。就大灣區郵輪未來發展而言，如何調節港口間資源形成差異化航線產品，推動灣區郵輪市場健康可持續性發展也是值得重視的問題。

3 粵港澳郵輪母港競合關系優化對策

3.1 推廣郵輪多點掛靠

大灣區內有香港、廣州、深圳三大郵輪母港，母港較為密集，如何讓郵輪母港做到融合發展是對大灣區郵輪產業發展的考驗。大灣區是一個整體，要優化區內三大母港的競合關系，所有的發展規劃的制定都必須基于這個重要戰略前提下，合理規劃郵輪母港資源，推廣實施各母港間郵輪多點掛靠運作模式，靈活設計郵輪航線，讓游客可以就近上船，降低了郵輪在某一母港達不到滿員的風險。相比較上海、天津等地區主打的長途航線，香港的存在使灣區腹地郵輪市場不僅僅可以設置常規航線，還可以發展短途航線，打造“廣州—深圳—香港”三小時郵輪圈，吸引更多其他地區乃至外籍郵輪旅客來大灣區上船。同時可以結合掛靠港所在城市特有的人文旅游資源，提供更具有吸引力的航線行程，并提高港口岸上接待的服務水平，吸引更多郵輪掛靠。

推廣郵輪多點掛靠可以增強大灣區郵輪業的競爭力，同時為開辟多母港航線打下基礎[10]，使大灣區郵輪由掛靠單個港口轉為掛靠多個港口，同時使母港間由競爭關系轉向合作關系，避免了惡性競爭，提高了港口資源利用率。通過這種互動合作也能更好地打開粵港澳大灣區的潛在郵輪市場，帶動經濟文化的多元化發展，拉動郵輪產業經濟效應。

3.2 加大政府支持力度

2019 年2 月，在國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出了一系列對灣區郵輪產業發展的利好政策，使灣區郵輪經濟在短期內得到了快速發展且勢頭正好。對于快速成長的中國郵輪市場來說，姍姍來遲的大灣區郵輪母港未來是同質化競

爭還是發展良好的競合關系，還需要依賴政府宏觀調控，制定相應政策實現有效對接。

政府部門要積極推動粵港澳大灣區緊密合作，共同打造以協同創新為核心概念的重要支撐區，加速大灣區貿易自由化進程，擴大對外開放，引導灣區企業走出去，吸引發達國家對灣區郵輪產業投資。鼓勵國際郵輪公司、行業研究機構等與灣區內院校開展產學研合作[11]，促進高層次專業人才流入，形成區域發展合力。對開展新航線的郵輪進行扶持，積極制定稅收優惠政策和企業扶持政策吸引更多郵輪制造與運營公司以及產業鏈聯動企業落地灣區在此布局。積極簡化出入境手續，優化珠三角地區“144 小時過境免簽”政策，逐步放寬內地郵輪旅客證件安排[12]，爭取實施更加簡便的通關審批政策，不斷提高國內外游客

通關的效率與質量，吸引更多境外游客。

3.3 優化母港配套設施

郵輪旅游是目前旅游業發展的一個重要增長點，粵港澳大灣區的郵輪母港要打造新型競合關系的郵輪母港群，避免同質化競爭，最終的核心問題是服務。一方面要發展粵港澳大灣區郵輪碼頭硬件建設，并發揮大灣區對外開放的優勢，承接國際郵輪市場的岸上服務，拉動入境旅游市場。另一方面也要注重服務產業軟環境的構建，以郵輪母港為核心打造“母港+”，優化發展母港所在城市及周邊區域購物、餐飲、觀光等一些列配套產業，為旅客提供全方位的優質郵輪旅游體驗。把大灣區打造成一個宜居宜業宜游的優質生活圈[13]，讓郵輪旅游的出行方式常態化，提高灣區母港的競爭力，挖掘大灣區郵輪產業的巨大發展潛力。

3.4 打造灣區“郵輪+”特色發展模式

粵港澳大灣區區位優勢明顯，區內一體化發展，擁有港珠澳大橋、廣深港高鐵包括三大國際機場在內的快速交通網絡設施，及其世界級空港群這樣便利的交通條件。以粵港澳大灣區為龍頭，發揮這些交通設施的紐帶作用，實現“空—鐵—港”聯運的一體化無縫銜接，在灣區形成“城際交通+郵輪”、“高鐵+郵輪”、“航空+郵輪”以及“郵輪+游船”、“郵輪+水上觀光”、“郵輪+海島游”等差異化郵輪旅游產品，形成郵輪產品矩陣；發揮郵輪公司與分銷商協同效應，深度參與到郵輪旅游產品設計中，將大灣區特有的文化內涵融合到郵輪產品中，打造具有灣區文化資源特色的郵輪項目。將郵輪旅游系統與交通綜合通道相結合，擴大郵輪母港的輻射范圍，推進郵輪特色航線創新，避免千港一面，增加郵輪旅客的體驗度，帶動郵輪港口建設和郵輪發展質量的提升，促進整個市場的良性發展。

3.5 完善區域郵輪產業鏈

形成發展合力，做好郵輪產業總體規劃，在區域內培育完整的產業鏈，促進整個區域經濟發展。加強灣區各城市間區域產業鏈的創新合作，依托大灣區先進制造業的雄厚基礎，利用相關產業要素和聚集加速，發揮科技創新資源優勢。支持科技創新機構平臺在灣區建設與發展，推動新興信息技術的發展和高端制造技術在郵輪領域的應用與滲透，為粵港澳大灣區打造郵輪產業高地創造條件，打造大灣區郵輪產業集群。

鼓勵與培育郵輪建造、郵輪經營以及港口運營等產業上中下游企業和單位入駐灣區。充分利用國家對大灣區的各項政策優惠扶持，完善郵輪旅游、航運物流、金融保險服務[14]等郵輪產業鏈業務，發揮郵輪產業集聚效應，加快推動郵輪產業區域經濟的發展，帶動產業集聚群聯動發展，實現國家推動建設粵港澳大灣區的戰略。