共享電動車遇“頭盔”難題

◎ 文 《法人》全媒體記者 呂斌

自6 月1 日起，公安部“一盔一帶”行動正式在全國開展，按照行動本來的要求，駕駛摩托車、電動自行車上路，駕乘人員必須佩戴頭盔，否則將被處罰。

頭盔市場聞風而動，短期內價格飆升。由于市場波動較為劇烈，在政策實施之前的5 月20 日，公安部通報，暫緩對電動車（以下均指“電動自行車”）騎乘人員不戴頭盔行為進行處罰，改為宣傳引導。

“頭盔對于摩托車、電動車騎行者的重要性不言而喻，雖然處罰目前暫緩了，但是此后繼續推進處罰及相關規定，可以說是水到渠成?！敝袊娮由虅昭芯恐行馁Y深研究員董毅智在接受《法人》記者采訪時表示，相對于普通電動車騎乘人員，問題還算好解決，大不了購買并佩戴頭盔。但對于運營中的共享電動車行業來說，政策一旦實施，便面臨著生死抉擇。

尷尬的共享電動車

6 月5 日，記者在北京街頭看到多款共享電動車，無一例外，并未配置頭盔，而記者目睹的所有共享電動車使用者也均未佩戴頭盔。

作為外部穿戴用品，頭盔對使用者來說，幾乎沒有隨身攜帶的可能。畢竟共享電動車的優勢就在于隨時取用，隨時還車，使用者一般不會攜帶頭盔出門。

目前市面上投放的共享電動車，似乎也未考慮頭盔的問題。實際上，給每一輛共享電動車都配備頭盔也并不現實?？梢灶A見的丟失及損壞率，令所有共享品牌望而卻步。

資料圖片

若處罰政策有朝一日真正落地，或給共享電動車市場帶來沉重打擊。

共享電動車使用者小強就認為，如果政策開始實施，自己將不再使用共享電動車。

“從住處到公司大約5 公里，騎共享自行車有時稍顯吃力，但電動車就方便多了，也省去擠車和堵車的煩惱。不過假如必須要戴頭盔，那就只能放棄了。”小強無奈地說。

曾幾何時，發展中的共享汽車領域，也面臨類似問題，在各地針對共享汽車進行嚴格監管和處罰時，一些運營平臺甚至推出“全額報銷罰款”等措施。

但這一模式有多大參考價值卻值得商榷，畢竟相對于共享汽車是由社會車輛加盟不同，共享電動車屬重資產行業，投放的電動車均為平臺購買和統一投放，若騎行者因為頭盔問題被處罰，罰款金額將遠遠高于騎行費用，如此下去，平臺是否賠得起？

也有一些共享電動車品牌在進行可能的嘗試，如廣西梧州市為響應“一盔一帶”號召，就率先為市區內600 輛共享電動自行車配備了安全頭盔，并計劃在試行后，對本市共享電動自行車安全頭盔全覆蓋。

本次試行配置頭盔的平臺為“筋斗云出行”和“騎電”，安全頭盔被放在前方的置物籃中。為了防盜，安全頭盔和車把之間還設有防盜伸縮繩。平臺表示，防盜繩可自由伸縮拉長，在騎行過程中不會對騎行者產生影響。不過很多使用者對此并不買賬，有評論認為，配置防盜繩本身就有安全隱患，萬一騎行時摔倒，防盜繩可能帶來傷害。此外，也有人擔心衛生問題，認為頭盔被不同的使用者反復佩戴并不合適。

難題始終未解

中國是電動車生產和消費大國，據“2019中國自行車產業大會”披露的數據顯示，我國電動自行車社會保有量近3 億輛。而電動車的普及，自然也帶來管理的難題，尤其是安全管理。

根據公安部交通管理局2018 年的數據，2013 年至2017 年的5 年間，全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，造成死亡8431 人、受傷6.35 萬人、直接財產損失1.11 億元。

相對而言，佩戴頭盔可以明顯減少電動車交通事故的傷亡風險。有研究表明，正確佩戴頭盔有助于降低傷亡率，是減少交通事故致人傷亡的有效手段，可使受傷者的比例下降70%，死亡率下降40%。這也是公安交管部門不斷推動電動車駕乘人員佩戴頭盔的主要原因。

除頭盔新政外，共享電動車還面臨嚴重的超標問題。實際上，我國的電動車國家標準也是幾易其稿，始終存在爭議。

1999 年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》要求，最高時速大于20 公里、整車重量大于40 公斤的電動車將被禁止上路。隨著電動自行車技術的改進，這個標準已經脫離了實際。

2009 年底，國家標準管理委員會公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，將設計時速超過20 公里或車重超過40 公斤的電動自行車定義為電動摩托車，列入機動車范疇。這意味著，如果這一國標實施，很多電動車消費者可能就得經過考駕照、上牌、買保險等一系列手續，數千家電動車生產企業直面窘境，該標準最后被“暫緩執行”。

2018 年5 月15 日，工業和信息化部組織修訂的GB17761——2018《電動自行車安全技術規范》，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，自2019 年4 月15 日正式實施。

根據新國標要求，電動自行車最高設計車速不超過每小時25 公里且不得改裝，超速時系統要持續發出提示音。電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過25Km/h、整車質量（含電池）不超過55kg、電機功率不超過400W、蓄電池標稱電壓不超過48V，且必須有“3C”標志。

隨著電動車標準逐步趨嚴，各地對電動車的管理也紛紛加強。目前已有多個城市要求電動車必須上牌才可上路行駛。關于執行標準和具體時間，各地則有不同。以北京為例，自2019 年5 月1 日起，北京市轄區電動自行車上路應當依法懸掛號牌或臨時標識，其中，符合國標的電動車可辦理正式牌照，而超標電動車則可以申請臨時牌照，并對超標電動車設置了3 年過渡期，至2021 年10 月31 日后，臨時牌照電動車將禁止上路。

就記者的觀察來看，目前北京街頭多個平臺投放的共享電動車，相當部分依舊沒有牌照。部分有牌照的車輛基本也都是臨時牌照，到2021 年10 月過渡期結束后將不能上路行駛。

“從目前情況來看，共享電動車企業將爭取這方面的特殊規定，但可能性存疑。”董毅智認為，目前，部分共享電動車項目往往在沒有向監管報備的情況下向市場投放，如北京就曾前后約談了多家違規運營的共享電動車品牌。這也意味著，與共享自行車或者共享充電寶等共享經濟細分領域不同，共享電動車的監管要求更高，違規投放的可能性也越來越小。

前途不樂觀

按照道路交通安全法相關規定，駕駛摩托車時，駕駛人未按規定戴安全頭盔的，記2 分，罰款50 元。乘坐摩托車不戴安全頭盔的，罰款50 元。公安部本次行動將電動自行車駕乘人員一并納入監管范圍，電動車駕駛人和乘車人未按規定使用安全頭盔的，亦將參考此標準進行處罰。

只是在現實中，相關規定執行并不嚴格。此次公安部“一盔一帶”行動，則徹底將電動車頭盔問題暴露出來。縱觀道路上行駛的電動車，駕乘人員佩戴頭盔的情況可謂鳳毛麟角。長期的使用習慣以及對交通安全的普遍漠視，導致這一現狀若想改變，存在很大困難。

近年來，國內共享電動車品牌如雨后春筍，不斷涌出。除芒果、小遛、蜜蜂出行、叮當出行、7 號電動車等新晉品牌外，傳統共享自行車平臺哈啰、青桔、美團等也加入戰局。

但一直以來，盡管資本不斷涌入，被稱為“共享單車的下一階段差異化競爭”的共享電動車，卻始終不是政策的寵兒。2017 年交通運輸部明確表示，出于安全等原因，不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車，并建議各地審慎對待，從嚴掌握。

2020 年5 月27 日，北京市交通委網站發布《關于互聯網租賃自行車行業2020 年第一季度運營管理監督情況的公示》。其中顯示，芒果出行、人民出行兩個共享電動車平臺因違規投放租賃電動自行車，被限期回收所有違規運營的租賃電動車。北京市交通委提示市民，不使用任何品牌的租賃電動自行車。

而在此之前，國內已有上海、鄭州、杭州等多個城市叫停共享電動車投放。

“共享經濟本身已經過了膨脹期、泡沫破裂期。對于實質是分時租賃的共享電動車來說，面臨著使用風險較大、凈利潤無法負擔成本等問題，加之日益嚴苛的監管環境，可以說市場并不樂觀?！倍阒潜硎?。