基于空間優化的地鐵車站靜態候車標識研究

周 陽

(湖南高速鐵路職業技術學院,湖南 衡陽 421001)

1 概述

隨著我國各大中城市經濟的不斷發展，城市交通持續面臨著較大的壓力。為了緩解城市交通的擁擠狀況，各大城市開始興建地鐵，以緩解路面交通的壓力。因此，一個城市的軌道交通是否發達和便捷，是衡量該城市交通管理質量的重要標志。城市地鐵具有運行速度快，出行成本相對較低以及準點率高等多方面優勢，已經成為了市民出行的重要交通方式。但是，在越來越多市民乘坐地鐵出行的過程中，各地地鐵逐漸出現了運力短缺、地鐵車站擁擠無序、站臺空間通行條件較差以及靜態候車標識指示不明確、設計缺乏合理性的問題。為了實現提升地鐵車站運營效率的目標，可以對車站的靜態標識進行優化，增加站內空間的利用效率，在一定程度上緩解地鐵車站內無序擁擠的問題。在本文中，筆者選取了西安地鐵2號線中的小寨站作為案例進行研究。

2 站內擁擠排隊現狀分析

小寨站乘客排隊的方式為在車輛屏蔽門的兩側各安排一列乘客進行排隊。如果屏蔽門對面為扶梯，則會占用一定的排隊空間，在此屏蔽門處則采用單列排隊的方式。但是，在該種隊伍安排模式下，小寨站日常乘客排隊都較為擁擠，使站內空間無法獲得有效利用，增加了站內的擁擠程度。該種乘客排隊模式主要有以下四點問題。

2.1 站臺利用率較低

由于小寨站采用了屏蔽門兩側乘客單列排隊的模式，因此乘客隊伍占用了大量的縱向空間，在橫向空間方面利用率不足。經實地考察，小寨站的每兩個屏蔽門之間有將近3 m的距離。如圖1所示，每一個屏蔽門的右側隊伍距離右方屏蔽門的左側隊伍之間仍有約2 m的距離，即屏蔽門之間寬約2 m的空間沒有被有效利用，造成了空間的浪費，使得站臺的利用率較低。

2.2 上下車通道狹窄

西安地鐵2號線的車門開度為1.1 m，如圖2所示，即在1.1 m的車門開度空間內要在短時間內實現大量乘客的上下車。按照先下后上的乘客管理原則，到站下車乘客需要從屏蔽門兩側單列的候車乘客隊伍中間下車，即在1.1 m的車 門開度空間內會同時存在三列隊伍。過小的上下車空間大幅度降低了乘客的上下車速度，導致大量乘客同時聚集于站臺，進一步加劇了站臺的擁擠程度。

2.3 過長的單列候車隊伍延伸至扶梯區域存在安全隱患

如圖3所示，在客流高峰時期，由于候車人數急劇增加，而小寨站采取了屏蔽門雙側單列候車排隊的模式，因此隊伍將延伸至扶梯區域。雖然扶梯區域與屏蔽門在橫向位置關系方面還有一定距離，但是乘客隊伍不可能完全垂直于屏蔽門，大多數客流高峰期候車乘客隊伍將會影響到扶梯的正常使用，且存在一定的安全隱患。

2.4 人流高峰期候車隊伍嚴重侵占通行通道

由于小寨站上下班高峰期排隊候車乘客大幅度增加，單列排隊的方式會出現列車運行的正反方向候車乘客隊伍相互交叉的情況，嚴重侵占了站內的通行通道。由于通行通道被侵占，到站乘客在下車以后無法及時離開站臺，導致高峰期站臺內人流積壓嚴重，進一步擠占站內空間，使上車乘客上車遇阻，形成惡性循環，最終導致整條線路運行效率降低。

3 利用靜態候車標識實現小寨站空間優化的具體辦法

3.1 設立候車引導標識，優化地鐵站候車排隊形式

雙側單列的排隊模式是上述各類問題產生的主要原因，此種排隊模式無法最大化利用車站空間，必須予以變革。筆者認為，基于小寨站的實際情況，該站可以采取屏蔽門雙側三列斜向排隊的方式以最大化利用車站橫向空間，減少乘客隊伍對縱向空間的擠壓。如圖4所示，在每一個屏蔽門的兩側都設有三條候車引導靜態標識，將乘客候車區域進行明確規定，避免乘客無序排隊的情況出現。除此之外，還利用數字標識的形式規定了不同隊列乘客的上車順序，避免車門打開后乘客無序擁擠的情況出現。在兩側候車區域中間，設置禁止站立標識，為到站下車乘客留出足夠的通行空間，以此縮減到站乘客的下車速度，加快站內乘客流動效率，避免乘客站內積壓。

3.2 增設出站引導線

小寨站有多個出口，為了減少到站乘客尋找合適出站口的所需時間，小寨站可以從乘客下車區域開始，在地面布置引導線或引導條帶。引導線中標明出口的指向目的地。乘客下車后只需沿引導線行走，就可以到達相應的出口。該種靜態標識的設置可以加快乘客出站速度，減少站內人數，緩解高峰期時站內擁擠程度，提高車站運行效率。

4 結語

地鐵站臺內的乘客流動速度直接關乎到地鐵線路的運營效率，通過合理設置地鐵車站的靜態候車標識，可以起到科學引導乘客候車、減少車站內乘客積壓的效果，最終實現提升地鐵線路運輸效率的整體目標。國內各地鐵線路的實際情況不同，線路中地鐵站的面積、結構等因素都存在較大差異。因此，各地鐵線路在進行靜態候車標識規劃與設置的過程中，要因地制宜選取合理方案，才能達到良好的規范乘客候車的效果。