機場陸側區域客運交通組織研究
——以貴陽龍洞堡國際機場為例

王瑋琳

（貴陽市城鄉規劃設計研究院，貴州 貴陽 550081）

1 背景

貴陽龍洞堡國際機場是國內航空客運、貨運大型轉運及集散中心之一，主要服務區域為貴州省內，并輻射全國，是黔中之門。《貴陽龍洞堡國際機場總體規劃》（2010版）預測吞吐量數據早在2015年就已被突破，按照目前貴陽航空業發展趨勢，原有的總體規劃已不能滿足高速增長的航空業務量發展。因此，貴陽機場于2015年啟動《貴陽龍洞堡國際機場總體規劃局部調整》工作，預測到2025年貴陽機場航空旅客量將達到3000萬人次/年。為適應民航業務量的高速增長，同時，也為更好地發揮機場的綜合交通樞紐功能，同年啟動了貴陽機場三期擴建工作，將在TI、T2基礎上繼續向北新建T3航站樓，在原有跑道東側新建第二跑道，并向北擴展工作保障區范圍。根據擴建工程需要，同步進行貴陽機場陸側區域交通組織的改善研究工作。

2 貴陽龍洞堡機場陸側區域現狀交通組織

現狀機場周邊已建成道路主要有機場路、湯粑關路、西南環線、龍洞堡大道四條城市快速路，機場西北面的龍水路與東面的環城高速正在施工建設中，臨近的城市道路還有見龍洞路、興業路與210國道等。目前貴陽機場是通過湯粑關路、機場路兩條城市快速路組織對外交通，由機場內部的一、二、三、四、五號路組織機場客流在站前區的交通，進出機場高峰小時總交通量為3552pcu/h。因站前區域用地局促，現狀交通量日益增加，交叉口間距較短且多由信號燈控制，通行效率受到極大制約。隨著吞吐量的快速增長，機場內部各條道路交通量已基本飽和，突出矛盾主要體現在以下幾個方面。

（1）交通流線功能混亂。現狀站前區有進出機場內外交通流線，停車場流線，同時也是機場工作區交通密集區域，致使各類交通流線沖突較多。

（2）交通管理方式無序。現狀內部道路交通管理方式較為復雜，主要交叉口均采用了信號燈控制方式，尤其是機場一、二號路信號燈較多，管理無序。

（3）道路通行效率不高。內部主要道路交叉口均為信號控制方式，且間距較小，致使道路服務水平較低，通行效率低下。

（4）進出內外交通不暢。因進出通道限制，各類交通車流交織，導致進出機場主流線不順暢，交叉口延誤較多，不能滿足旅客快速進出機場的需求。

3 機場交通量預測

結合機場交通組織構成與三期擴建主要內容，至貴陽龍洞堡機場三期擴建工程建設完成，2025年機場陸側交通生成量將主要由機場航空旅客交通量、機場貨運交通量、機場工作區交通量三個部分組成，根據貴陽機場總體規劃中2025年目標年吞吐量，計算得到至目標年機場總體高峰小時交通量為6133pcu/h，高峰小時交通量將較現狀增加2547pcu/h。機場陸側交通生成總量如表1所示。

表1 機場陸側交通生成總量

4 陸側客運交通組織改善原則及理念

4.1 交通改善原則

（1）交通功能優先。充分滿足交通樞紐功能，合理組織機場內外交通，滿足客貨區域分流需要，實現各交通方式的便捷換乘。

（2）以人為本。為旅客創造交通安全有序、舒適方便、全天候的換乘環境。

（3）環境和諧。滿足站區交通功能的前提下，營造良好的景觀環境，展現城市窗口形象。

（4）可持續發展。充分利用地形，通過立體化設計，融合各區功能以集約化使用土地，為機場可持續發展預留更大的空間。

4.2 交通組織理念

（1）交通分流。快慢分離，過境性交通與集散性交通分離，進出分流，進出機場交通流主線分離，避免相互交織客流主線與工作區交通流線、貨運流線分離，避免相互干擾。航站樓前建設的靜態交通設施，交通流線方向性明確，識別性強，避免車輛存在過多交織。

（2）快進快出。內部車流線形成單向交通循環，優化交通組織，減少信號控制，保證主線交通快進快出。

（3）人車分流原則。以人為本，避免人車沖突，打造良好步行環境，所有車輛的到港與離港層均分離設置，避免不同需求的人流和車流在車道邊產生的互相交織。結合機場進出港交通需求，以人行交通為主線，優化布局公交巴士、出租車、社會車輛等各類停車設施，新增地下人行專用通道，實現人車分流。

（4）無縫銜接。垂直換乘，立體銜接，逐級疏解，指向明確，充分發揮交通樞紐換乘功能。實現航空與快鐵、城市軌道、長途客運、出租車、社會車、機場公交等多種交通方式的無縫換乘。

（5）統籌兼顧。兼顧樞紐建設與城市發展、兼顧近遠期實施需求，航站區內到港與離港的交通流量大且均衡，T3航站樓建設的同時，還需要兼顧T1、T2航站樓的交通服務需要。

5 陸側客運交通組織改善方案

5.1 內部路網改擴建方案

機場內部將在現狀8條道路的基礎上新建13條內部道路，為提升站前區客運車流通行效率，結合站前區規劃，客運交通采取單向組織形式，將現狀站前機場一、二、三、四、五號路機場改成成單向交通組織道路，形成逆時針單向循環，伴隨T3航站樓的建成使用，同步完成站前區現狀6條道路單向交通組織的改造工作。

5.2 高架橋擴建方案

機場航站樓高架橋依托已有的高架橋向北延伸至規劃新建的T3航站樓，高架橋橋面層作為進站集散通道，橋面單向8車道，其中內側3車道，外側5車道，主要作為機場進站交通落客區與車輛通行道，橋面設置了供內外側車道聯系的交織段。

橋下作為出站集散通道，共有9車道，其中靠近航站樓3車道為機場要客與內部車輛通道，中間3車道為機場巴士候車及通過道，外側3車道為出租車待客排隊車道。橋上橋下水平交通均采用人行橫道方式，垂直交通主要通過扶梯與垂直電梯聯系。

5.3 站前區交通組織改善方案

（1）進出分離，增加出入口通道。按照機場交通快進快出的需要，在站前區南側新增兩處湯粑關路進入機場的專用匝道，機場路通過優化調整后的高架橋直接進入機場站前區域。機場三期擴建后將新曾向北專用匝道作為出口與城市二環相接，不僅可以使客流車輛快速駛離機場，同時也加強了機場與城區東北部的聯系。進出專用匝道可同時滿足進入航站樓高架橋與站前區地面層的需求，實現進出交通分離、客流快速疏散。

（2）雙向改單向，形成一體化交通組織方式。通過新增進出口匝道，站前區各交叉口按照單向交通組織需要，依托航站樓高架橋逆時針單向交通組織，將機場一號路由雙行改造成自南向北單向交通，將交通機場二號路改造成為自北向南單向交通，機場三、四、五號路讓行機場一、二號路，將現狀站前區7個信號控制交叉口中的6個調整為讓行標準控制交叉口，僅保留現狀三號路-二號路（橋下）作為信號控制。形成以航站樓高架橋為主線的逆時針單向交通流線，提升陸側區域道路通行能力的同時將新建的T3航站樓與現狀T1、T2形成一體化的交通組織方式。

5.4 交通換乘組織方案

機場站前區集快鐵、城市軌道、機場公交、出租車、長途客運站、社會停車場、網約車為一體的綜合交通換乘樞紐，以滿足旅客多種交通方式“零換乘”換乘需求。

站前軌道換乘中心結合了環城快鐵、城市軌道2號線，實現了空軌無縫銜接。出租車滿足在站前地面層出租車待客停車需求，并在高架橋橋下地面層為出租車提供專用候客車道。長途客運換乘站也設置在站前區域，滿足各地州市旅客進出機場需求，為乘機旅客提供便捷、快速的地面客運交通換乘服務。機場公交主要為機場專線巴士，待客區域就設置在航站樓前，為旅客進出機場提供便捷的公共交通出行服務。社會停車場利用站前道路組織進出，可滿足各類社會車輛停車需求。

6 結束語

文章結合貴陽機場三期擴建需求，根據機場規劃旅客吞吐量，預測機場陸側高峰時段交通需求，通過改擴建陸側道路系統，優化布局陸側各類交通設施布局，進一步改善了機場陸側區域客運交通組織方案。通過增加出入口通道、雙向改單向實現機場客貨分離、進出分流、快進快出和無縫換乘的交通組織需求，將極大提高貴陽機場站前通行的效率，為貴陽機場旅客吞吐量的快速提升提供了交通保障。