它是美國法拉利，還是更好的科爾維特?

RICH CEPPOS　ENVIRO

科爾維特C8設定過高的期望可能會變成一種折磨。不管你是在期待周杰倫的下一張專輯，張藝謀的下一部電影，還是克里斯蒂亞諾·羅納爾多的下一次直接任意球破門。如果事情沒有如我們想象的那樣發展，我們可能會有點泄氣。關于全新一代雪佛蘭科爾維特，它也有這樣的不確定性。

科爾維特成為了一款中置跑車。對于這款發展到了第八代的美國跑車，這是一種突破，一場革命。它有著和市場上其它超級跑車相似的車身比例，現在的科爾維特看上去更像是一輛法拉利，而不是雪佛蘭。問題來了，全新的科爾維特是一款平民超級跑車，北美法拉利，還是僅僅是一款更好的科爾維特呢？

答案是肯定而又復雜的。

我們花了一周的時間和科爾維特C8相處，這是一輛選裝了Z51賽道性能包和磁流變阻尼器的試駕車。我們不僅在公路上駕駛它，還將C8帶到了密歇根州的Grattan賽道上，并找來了一臺和它配置接近的科爾維特C7Z51，看看比起上一代車型，中置發動機的全新科爾維特在操控上是否真的有質的變化。一系列的騷操作之后，我們的結論是：C8是一款卓越的、能力出色、革命性的科爾維特。但是它并非一款完美的超級跑車，就像上一段的結論那樣，肯定又復雜。

無論世界對科爾維特抱有怎樣的期待，雪佛蘭對它的定位一直很清晰——他們想要吸引那些把法拉利或蘭博基尼海報貼在臥室里的年輕人。全新的C8依然叫Stingray，它的市場定位并沒有發生變化。有一半的科爾維特買家會選擇入門版車型，而C8的起售價僅為59995美元，依然只是傳統意義上超級跑車的零頭。雪佛蘭想要打造一款中置發動機的跑車，然后努力將它包裝成人們熟悉的科爾維特。

來看看C8的性能，數據上它絕對沒有辜負我們的期望。它的前后重量比為40：60，而C7為50：50，所以它有更活躍的車尾。我們的測試車的重量是1654公斤，比2019款手動C7Z51重了88公斤。C8搭載了LT26.2升V8發動機，選配Z51性能包后最大輸出495馬力，比前輩高出了25馬力，所以某種意義上講，它們的馬力推重比是一致的。

憑借雙離合變速箱和彈射起步控制系統，C8能在2.8秒內從0加速到96公里/小時，這比C7Z51快了1.1秒！它甚至快過了上一代的Z06和ZR1！C8的四分之一英里直線加速成績是11.2秒，尾速196公里/小時。因為增加的重量，C8的制動性能并沒有提高，但到了賽道上，C8的操控性優勢一目了然。

從數據上來講，C8已經是一輛超級跑車，但對于“超跑”，性格和性能一樣重要，駕駛者的主觀期望同樣會影響對它的評價。科爾維特C8具備超級跑車天生的傲慢和自信，它在公路上非常快，并且有著良好的抓地力。C8提供了6種可選的駕駛模式，選裝了FE4磁流變阻尼器的車型還提供性能牽引力管理系統，可以在賽道模式下對車輛設定進行微調。C8的駕駛模式選擇撥盤在中控臺上，并不方便，但一旦你切入手動模式，C8就進入了“開得越快感覺越好”的狀態，有一種駕駛賽車的感覺。C8的轉向手感和反饋不像保時捷911或是邁凱倫720S那樣具備交流性，但日常駕駛中根本無法突破它的極限。在全油門的彎道里，V8發動機發出納斯卡賽車一樣雷霆般的轟鳴，撥動換擋撥片，能清楚地聽到變速箱發出的換擋聲。

大多數時候，你并非駕駛科爾維特在賽道上去突破極限，你會想要一輛更溫和的超級跑車。日常實用性一直是科爾維特的一個特點，這一特質在C8上也得到了延續。在Tour模式下，你可以非常悠閑地駕駛它，駕乘感比運動轎車更平穩、舒服，轉向甚至比Malibu更輕，變速箱會很快去到最高擋位，不過這個時候如果你猛踩油門，變速箱需要花一些時間來準備。大量隔音材料的使用還提高了科爾維特C8的NVH表現，在112公里/小時的速度下，車內比老款車型要安靜3分貝，對于一款中置發動機的車型，這是一項巨大的成就。C8提供了三種座椅選項，GT1、GT2以及競技版。我們體驗的GT2座椅質地非常柔軟，同時又能提供非常棒的激烈駕駛彎道支撐性。這是一輛可以在任何時間、任何場景駕駛的超級跑車，它還有可觀的前后儲物空間。

在賽道上，長江后浪推前浪

工程理論認為，在所有條件都相同的前提下，因為重量分配的關系，中置發動機的汽車在賽道上的圈速會比前置發動機的汽車更快。為了證明雪佛蘭是否已經將理論變成了現實，我們在密歇根州的Grattan賽道上讓C8與C7進行了較量。兩輛車有著完全相同的選裝配置，輪胎有細微差異，C8使用了Pilot Sport 4S，C7則使用了較老款的Pilot Super Sports。1分26秒1對上1分27秒0，這是十幾圈后兩輛車的最快圈速，C8贏了。在3.5公里的Grattan賽道上，工程理論贏得了勝利。

去吧，現在你還能開著你的科爾維特去超市了。

但是，日常駕駛，它讓我們感到糾結。超級跑車需要有個性，即使你只是在市區閑逛，法拉利和蘭博基尼也會像籠子里的老虎一樣對你咆哮，保時捷和邁凱倫的方向盤比科爾維特的更靈活。我們希望C8的聲浪能更大更原始一些，就像C7一樣。一輛看上去就非常憤怒的跑車不需要太過精致，這就是C8的矛盾所在。

C8的內飾，一致意見，棒棒的。試駕車選裝了11950美元的3LT包，有著柔軟的帶縫線的皮革包裹以及碳纖維裝飾。和C7相比，你可以坐得更靠前一些，中控部分條狀的空調控制面板將駕駛座和乘客座分隔開來，扁平的方向盤手感很好，并且對儀表盤沒有任何的遮擋。兩個瑕疵，方向盤柄有些長，后視鏡眩光。不過高配的C8采用了流媒體后視鏡，一定程度上解決了這一小問題。總的來說，這是有史以來最棒的科爾維特的內飾。

它同時是最令人印象深刻的科爾維特。

讓我們去掉試駕車上的一些“非必須”選裝件，1495美元的前橋提升裝置和995美元的碳纖維發動機艙隔板——這些不會改變我們對它的感覺。選裝了Z51賽道性能包和FE4磁流變阻尼器的C8價格是66890美元。平民法拉利？至少價格上是的。

更令人期待的是，C8 Stingray只是科爾維特以及雪佛蘭超級跑車革命的序幕，這是一個公開的秘密，因為這僅僅是科爾維特的入門車型，我們期待著混合動力接近1000馬力的全新科爾維特，它會發出讓所有人都滿意的咆哮。那些是未來，著眼現在，C8 Stingray是一款變得更好的科爾維特。對于大部分人來說，它也是一款理想的超級跑車。