對地鐵綜合交通樞紐換乘方式的設計思考
——以北京地鐵17號線土建03號標段工程為例

成 平

(中交鐵道設計研究總院有限公司，北京 100088)

1 工程概況

北京地鐵17號線土建工程03標段工程，既有15號線位于湖光中街立交橋南側，為地下兩層島式車站。既有13號線為地面兩層側式車站，一層為站臺層，二層為站廳層。在京承高速兩側設置兩個進出站天橋兼過街功能。13、15號線現用天橋實現換乘功能。京承高速車流較大且車速較快。車站位于京承高速東側綠地內，與交通樞紐部分結建。M15與M13換乘交通樞紐地上二層；M15與M17換乘通過交通樞紐地下二層；M17與M13換乘通過暗挖換乘通道至M13站臺層。

2 地鐵綜合交通樞紐基本原則

綜合樞紐是集鐵路、城市軌道交通(地鐵、輕軌等)、常規公交、出租汽車、自行車等多種交通方式于一體并解決乘客集散、轉換交通方式和線路的場所，有的還輔以居住、商業、娛樂等配套設施，形成交通與日常生活的綜合性功能。綜合交通樞紐需合理規劃設計與建設，充分考慮當地的客流組織以及樞紐在整條線路中所處定位，這樣才能發揮樞紐的重要作用，有利于提高運輸效率、緩解交通壓力、整合土地資源等[1]。

3 地鐵綜合交通樞紐功能

(1)交通樞紐具備交通功能：地鐵、公交、社會車輛、自行車等停放方便，流線互不干擾，步行商業流線清晰，交通設施完善。

(2)集散功能：集散廣場寬敞，指示標志清晰。

(3)休閑功能：商業、電影等娛樂設施完善。

(4)商業功能：吃、穿、用品多樣，采購方便。

(5)便捷功能：提供電子指示、問詢、地圖等設施，老弱病殘等人群換乘路線便捷，衛生間設置便利。

(6)防災功能：多種客流、車流的疏散功能互不干擾，整體疏散功能完善。

(7)景觀功能：樞紐之外綠化功能完善，植被覆蓋較好。

4 地鐵綜合交通樞紐的換乘形式與設計

4.1 地鐵綜合交通樞紐的換乘形式

準確定位換乘站在城市軌道線網中或是整個城市中的功能，以及各條線的修建時序及敷設方式，對樞紐中心(換乘站)規模及換乘方式起至關重要的作用。其換乘功能主要有以下方式。

(1)地鐵換乘。其中涉及到了地鐵與地鐵之間換乘，地鐵與鐵路之間換乘以及地鐵與其他交通類型之間的換乘問題。地鐵與地鐵之間主要的換乘類型是以站外換乘、平行換乘、立交平行換乘、三線及多線立交換乘等方式為主。其他類型換乘方式主要是根據以上幾種類型換乘方式所組合出不同形式的換乘。此外，地鐵與鐵路之間想要獲得有效的銜接，一般情況下需要通過地下空間或者多層地下通道的形式。通過這種銜接方式能夠獲得快速便捷換乘效果。地鐵與其他交通工具之間的換乘，需要根據相應的交通站點來進行合理化布局，并通過構建適用于不同交通方式的立體化銜接形式，讓多個交通體系之間形成多樣式聯運體系[2]。

(2)地鐵與地下停車場、地下商業的換乘。地鐵車站與地下停車場、地下商業街之間的換乘，是當前較為主流的一種地下空間綜合利用模式。通過針對這幾種空間的合理規劃與利用，可以讓三者資源獲得共享以及促進地面商業的發展。這種換乘方式主要是以負一層設地下商業街兼停車場的方式，同時將負二層規劃為停車場兼配套的方式。這樣可以更好地對公共道路下步行通道進行合理利用，讓其成為銜接到周邊地鐵車站的快速通道。

(3)地下通道及出入口。此類型的通道，主要是應用于交通量較大的道路，并根據其地鐵站規劃出相對應的地下人行通道或過街地道，這樣可以有效疏解人流，起到緩解人流量的問題，并通過道路兩側與地鐵之間的聯系進一步促進周邊商業的發展。

4.2 設計實例

下面以北京地鐵17號線望京西站為例，對車站的樞紐設置方式進行討論[3]。望京西站位位于京承高速路與姜莊路交口處，京承高速中間為M13號線地面2層站，京承高速與湖光中街立交橋交口的南側為M15號線地下2層站，M17為地下站，同時在地上規劃大型公交樞紐。建設M17號線需要考慮地上的M13號線，地下的M15號線以及地上的公交樞紐，將車站與地面公交以及商業有機結合，如圖1所示。

圖1 M15號線以及地上的公交樞紐

從圖1可看出，樞紐交通的客流流線較多且方向較多，如何統籌這些流線使其相互減少交叉是一個整個樞紐涉及的重點之一。

4.3 設計思路

(1)垂直交通流線。樞紐設計方案各類交通的換乘缺少系統的思想，不同系統的換乘方式較為雜亂，方案缺少一個有組織的換乘核心，所以在整個樞紐的靠近中心位置通過垂直方向打造一個換乘核心，這樣的換乘方式換乘結構清晰明確，同時換乘人流在垂直方向得以分流，達到地鐵各線路與公交、社會停車以及公交與公交的有組織快速換乘。垂直換乘核心結合下沉廣場布置，將人流引入，并以獨特的形象提升樞紐的昭示性，核心和商業結合布置，使商業價值得到提升[4]。

(2)平面換乘。以公交樞紐地塊為核心，向幾個地鐵車站方向進行換乘。在公交樞紐內設置一個換乘大廳，不同方向通向不同的地鐵車站，使乘客在換乘大廳中可以直接地通向任意地鐵車站方向，如圖2所示。

圖2 平面換乘示意

利用換乘大廳上方，采用屋頂綠化+下沉廣場的形式將擴大望承公園的范圍，同時并將綠化引入公交站場，形成公園與樞紐的結合，樞紐建筑采用地景式的設計手法，減少體量對周邊環境的影響，減少道路側噪聲、尾氣對建筑的影響，同時降低對道路形成的壓迫感[5]。

5 設計思考及注意事項

(1)加強對軌道之間以及軌道與其他交通類型之間的銜接，以進一步縮短換乘距離，從而起到無縫銜接或“零距離”換乘的目的，讓不同軌道交通站點轉變成綜合交通樞紐。

(2)加強軌道交通站點行人交通組織工作。通過有效地交通組織可以將人性化理念融入到現代交通系統中。在規劃過程中，以人車分離、公共交通與不同類型車輛交通分離的方式，實現軌道交通換乘和車流的分離。

(3)軌道交通車站銜接過程中還需要加強周邊景觀以及空間利用，特別是地下空間的開發與利用，可以起到協調及平衡可利用空間的目的。

(4)軌道交通車站交通銜接的基礎設施建設應該結合不同交通特征，以滿足相對應的交通類型需求進行合理化、集約化用地規劃。在確保地鐵車站交通功能的前提下，針對地下空間進行合理開發與利用，結合其交通類型所形成的客流量可以有效增加經濟效益。

(5)加強軌道交通車站導向標識系統設計。通過合理的導向標識設計才能為乘客提供快捷的換乘引導。此外，還能有效避免導向混亂而造成的乘客滯留問題，并能夠通過緊急疏散導向標識讓乘客快速地離開危險區域及車站。

(6)遵循以人為本的原則。在利用換乘空間過程，需要充分考量地面空間銜接問題。可以借鑒當前有效且常見的商業開發模式，來突顯出以人為本的規劃原則。比如下沉式廣場、采光中庭等方式，為人們提供一個人性化的空間。

6 結語

垂直交通和平面交通各有優劣，垂直交通相較不熟悉的乘客容易混亂，平面交通占用空間較大。需要結合樞紐交通換乘的特征，針對相應的交通類型分布進行研究，分析相對應的換乘量，然后通過將所有交通方式換乘量構建起乘矩陣的方式，才能合理構建交通樞紐區域不同類型交通方式的換乘矩陣，最后才能結合出行分布計算方法來預測出相對應的換乘量。