西安中歐班列發展建議

文/羅寧

一、西安中歐班列現狀

西安中歐班列首列于2013年11月28日開行，并于2015年實現常態化運行。西安中歐班列首次開行以來，運行線路從1條增加到常態化開行13條，開行頻次從一周1列到現在的每天開行5至6列。西安中歐班列目前可到達波蘭、芬蘭、德國、烏克蘭、匈牙利、拉脫維亞等個8個歐洲國家20余個城市，實現對歐洲地區的全覆蓋，是全國開行中亞班列城市中發車數量最多，開行頻次最穩定，覆蓋中亞國家區域面積最廣的城市。中亞方向開行的線路有：西安—阿拉山口、西安—霍爾果斯、西安—阿拉木圖、西安—塔什干。此外，還開行了國內集裝箱班列，包括西安—青島、寧波—西安、廈門—西安、大朗—西安等多條線路，以上全部線路均可實現常態化開行。

在全國開行的56個城市中，西安、重慶和成都三個城市中歐班列開行總量占比約為64%，呈現大幅領跑的態勢。2019年，西安中歐班列共開行2133列，運送貨物總重達180.2萬噸，貨運量位居全國第一，重載率達99.9%；渝新歐班列共開行1500列；蓉歐班列共開行1600列，運輸貨物重量138.49萬噸。西安中歐班列開行量、重箱率、貨運量等核心指標均位居全國前列，蟬聯中歐班列高質量發展綜合評價全國第一。

圖1 2019年全國中歐班列開行數量對比

圖2 2013-2019月中歐班列開行數量對比

西安中歐班列物流組織日漸成熟，整體運輸費用較開行初期下降約40% ，貨源品類不斷豐富和完善。出口的本地貨物量不斷增長，進出口產品的種類也不斷豐富。在西安中歐班列的貨源中，只有30%的貨源來自陜西本地，其余70%的貨源來自其他省份。進口商品主要有哈薩克斯坦小麥、初榨油、蜂蜜、烏茲別克斯坦綠豆、棉紗，還有德國的廚具、澳洲的牛奶、比利時的汽車；出口貨物從西安產的液晶顯示屏、涇陽茯茶、石油探井設備、汽車變速箱、電子元器件、服裝等。

在西安中歐班列的運營中，堅持運營平臺的市場化，把俄羅斯、白俄羅斯的去程回程和中亞的回程交給了招商局集團，把伊朗、阿富汗的去程和回程交給陸港大陸橋公司來運營，其余的線路由陸港集團多式聯運公司來運營，真正體現了以包容促包容、以開放促開放，實現了質的飛躍。政府主導，市場參與，艙單并歸、按需開行、“集裝箱+整車”混編運輸等模式則提升了西安中歐班列的效率，使其在成本上獲得最優的競爭力。

二、西安中歐班列當前存在的問題

（一）成本高，過分依賴地方政府補貼

西安中歐班列的運輸時間一般保持在13天左右，運輸時間比海陸聯運節省約20多天，比傳統海運節省10多天，運輸成本約為空運的1/4，海運的2倍左右。但在西安中歐班列（西安—莫斯科）線路中，俄羅斯出于對本國企業、稅收的保護，對過境的中歐班列收取高價運費，使實際運營成本達到每標箱1萬美元。盡管中國鐵路總公司積極與寬軌段國家鐵路企業進行商談，實施優惠關稅和運價，但由于歐洲段鐵路運費較高和其他國家政策的影響，西安中歐班列全程運價仍高于市場預期。

從2018年開始，西安開始在中歐班列上發力，全年開通班列數量達1235列，同比增長了536.60%。2018年，西安班列數量增加的主要原因是省市兩級政府重視，補貼力度加大。地方政府為了吸引貨源，保證班列常態化運行，通過補貼和優惠政策來搶奪市場。目前，西安中歐班列每標箱運輸成本不低于6000美元，目前補貼3000美元/柜左右，每班列補貼約12.3萬美元；有的班列按海運價收費，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的6成；有的則每開行一班，補貼運營企業100萬元。

（二）沿途各國標準與規定不統一

西安中歐班列開往中亞方向的部分國家基礎設施落后，運行速度有的甚至低至20公里/小時，通關手續繁瑣，鐵路軌距不統一，中途要進行多次換裝、換軌操作。由于各國之間單證不統一，又都是紙質單證，運輸過程中又需要的單證較多，標準化程度較低，通關信息錄入效率低。正是因為不同國家通關和運輸的標準和規定不同，貨物可能出現滯留，從而增加班列運行時間。

（三）雙向運輸不平衡，貨值量小

2019年第一季度，西安中歐班列在去年同期增長6.3倍的基礎上，繼續增長近6成，其中去程148列，回程136列；進口貨值8599.8萬美元、出口貨值3.0億美元，增長3.4%，貨運量10.1萬噸，增長28.3%。西安中歐班列的運輸中，出口商品主要以工程機械、輕工、紡織品逐步擴展到服裝、快消品、電子設備等6大類共計206個品種，進口商品從棉紗、板材、汽車擴展到小麥、綠豆、南美的海鮮、牛羊肉等。受中美貿易戰、中亞、中歐貿易結構、始發地產業結構的影響，中國向美國出口的一些商品將流向歐洲，而從美國進口的一些商品也將從歐洲進口。中亞國家商品貿易結構單一，我國多數去往歐洲的貨物仍通過海運完成，從歐洲通過中歐班列出口中國的貨物數量又相對較少，西安中歐班列面臨返程貨源不足，僅能單向組織貨物運輸的問題。

（四）各地班列間存在同質化競爭

目前，西安中歐班列與陜西周邊的中歐班列存在著同質化競爭，多數向西的中歐班列，運行路線均都是從新疆阿拉山口、霍爾果斯2 個口岸站出境，線路重合，面對陜西周邊城市中歐班列激烈的競爭，西安的中歐班列區位優勢受到削弱，存在被“通道化”和“邊緣化”的風險。加上地方政府的大力補貼，市場的公平性又在一定程度上扭曲，使得國內中歐班列惡性競爭加劇。2018年，財政部對中歐班列運費補貼50%，高額的政府補貼推高了中歐班列的運量，催生出多條運輸路線趨同的中歐班列，如：蘇州和義烏、西安和鄭州等，造成沿線運力浪費。

（五）配套基礎設施和服務不完善

西安中歐班列途徑中亞、中東歐等多個國家，其中不少國家基礎設施建設滯后、信息化程度低，這直接影響西安中歐班列的運輸效率和成本。第一，“一帶一路”沿線國家的軌距不一致，俄羅斯、中亞以及部分中東歐國家的鐵路是寬軌，中國及歐洲大部分國家是標準軌，西班牙是超寬軌。第二，通關機制方面滯后。西安中歐班列的貨物在俄羅斯通關時，往往需要半個小時，有時需要一天。在獨聯體國家中，中央政府和聯邦政府法律、政令不一致的情況時常發生，在俄羅斯現在很多地方仍需要紙質報關單，這影響了報關的速度，還大大降低了效率。

三、關于西安中歐班列未來發展的建議

（一）以市場為導向，減少政府干預

財政部從2018年開始對地方政府補貼中歐班列有了新的規定，要求各地方政府補貼不超過總運費的40%，2020年將不能超過30%。面對財政部的補貼退坡政策，西安政府應控制財政補貼，設立財政補貼退出機制，減少直接財政補貼，促進班列運行模式的創新，早日形成市場化運營機制，提高班列質量。

（二）嘗試公交化運行

針對2019年西安中歐班列“井噴式”增長態勢，開設“公共班列”，使西安中歐班列開啟“公交化”運行，在其“停靠”的各站點，貨物裝卸即完即發，并實現去程和回程班列對開，這樣就具有發車時間固定、全程運行時間穩定、費用較低等特性，易于管控。常態化開行“公共班列”，不僅是助推“一帶一路”建設的高質量答卷，也體現了積極適應經濟社會發展需求。

（三）與大型企業建立戰略合作關系

西安應落實好與中遠海運集團、招商局物流集團、中鐵集裝箱公司、中糧集團、中國林業集團等大型企業的戰略合作，依托大型企業優質的市場資源，夯實西安中歐班列貨源基礎。攜手中遠海運集團、中鐵集裝箱公司，共同推進海路運單互認、一單到底等創新工作，打造中歐班列貨物集散中心。

（四）打造特色班列，提升自身競爭力

隨著近年我們對電動汽車的需求持續增長，對電池的需求也不斷增長。西安市現有汽車生產企業60余家，汽車產業占西安工業比重的19.04%，占陜西省汽車產業比重的90%。如果歐洲生產的電池可以通過西安中歐班列運往中國，那無疑將為西安中歐班列貨運量打上一針“強心劑”。西安中歐班列也可以根據沿線各國貿易貨源特點，發展冷鏈物流、危險品物流、大宗散貨物流，打造特色班列和旅游班列，增強班列的競爭力。

（五）重視高價值貨物的運輸安全

2018年，日本通運株式會社選擇西安作為日通整列運輸班列的首選集貨地和發運地。其貨物包括在華日企生產的液晶顯示面板、復印機、照相機、空氣壓縮機等高附加值的貨物，貨值超過1700萬美元，成為西安中歐班列開行以來單列貨值最高的班列。對于西安中歐班列高價值貨物的運輸，運營企業可以考慮使用帶有北斗導航技術的電子封條，保證貨物運輸安全，也可以隨時掌握貨物運送情況，提高貨物運輸的安全性。

（六）拓展業務范圍，開展增值服務

西安中歐班列還可以對貨物進行保險服務，例如貨物延誤險。受疫情影響，港口的勞動力短缺、中國境內道路交通限制、境外國家開始封國，造成貨物積壓、交付延誤和貨物變質等問題。西安中歐班列可以和快遞企業、保險公司建立合作，共同開展增值服務和擴大業務范圍，適應西安中歐班列全球化、多元化需求，有效地提升西安中歐班列的服務品質。