引航員軟梯ISO 799標準修訂要點分析

中國船級社 劉海燕

近年來，引航員軟梯登乘事故頻發(fā)，其構(gòu)造、使用是否滿足要求這個問題在港口國檢驗中越來越被關(guān)注。國際海事組織（IMO）A.1045(27)決議提及了引航員軟梯位置及構(gòu)造，產(chǎn)品本身綁扎細節(jié)沒有具體表述。在MSC 308（88）決議中將產(chǎn)品具體要求指向了ISO 799標準。ISO 799標準在2019年進行了修訂，并于2019年2月26日生效。相對于2004版ISO 799標準，2019版有了較多的變化。本文從檢驗時比較關(guān)注或理解模糊的幾點進行分析、比較。

綁扎方式

目前，引水員軟梯常見的綁扎方式是邊索兩端終止于踏板底部，即接頭捻合位置布置在引水員軟梯底端，如圖1所示。近年來也出現(xiàn)了新的綁扎方式，即接頭捻合位置布置在引水員軟梯頂端，相對于前者邊索的穿越踏板方向是反向的，如圖2所示。這種型式在2004版里并沒有描述，因此在檢查時，對此有一定的疑義。

1、兩種型式比較

在ISO799-2019中，對引航員軟梯綁扎型式做了較為明確的說明，相對于2004版本，在新修訂的標準中明確提出了兩種綁扎方式，一種是邊索捻合位置在尾部，一種是邊索捻合位置在頂部，即包含上述兩種綁扎方式，如圖3所示。圖中紅圈位置為兩種方式綁扎不同之處。第一列為接頭在頂部捻合固定（即圖2型式），第二列為接頭在底部的捻合固定（即圖1型式）

這里需要指出的是，圖2中頂部繩索的捻合方式有點問題，按照ISO 799圖示要求應是根繩索兩個端部捻合成一根與套環(huán)相連，而不是分成兩根，若單根套環(huán)使用固定，強度無法保證。另外，兩種綁扎方式應注意踏板底部邊索的處理，若邊索捻合段在頂部，底部應當通過嵌固件穿越；若邊索捻合段在底部，應當設置兩道扎繩，間距60mm，下端盡可能短，避免較長的端部纏繞發(fā)生事故。

2、兩種型式選擇

以前，產(chǎn)品基本都是圖1型式，現(xiàn)在有個別船東選擇圖2型式。經(jīng)了解，歐美船東偏向于圖2型式，原因是引水員軟梯長久使用后捻合的接頭容易松散，若接頭在頂部，便于發(fā)現(xiàn)（在甲板上可以看到），在底部就不便察覺。所以現(xiàn)在有些船東在訂貨時就要求工廠將捻合接頭布置在頂部。從這個角度考慮，圖2型式確有其優(yōu)點，使用時便于及早發(fā)現(xiàn)缺陷，避免事故的發(fā)生。

圖1 接頭在底部

圖2 接頭在頂部

圖3 引航員軟梯結(jié)構(gòu)型式

圖4 止扭板布置（2019版）

結(jié)構(gòu)型式

對于引航員軟梯的結(jié)構(gòu)型式，之前有幾處疑義，一是引航員軟梯長度最大長度能否超過9.9m；二是若長度許可，超過30級踏板的引航員軟梯，9m以上部分止扭踏板如何布置；三是引航員軟梯使用能否通過卸扣連接。

1、繩梯長度及止扭踏板的布置

目前，常見的引航員軟梯長度多為9.9m（30級，按330mm間距算，共計9.9m長），2004版標準對超過該長度的引航員軟梯結(jié)構(gòu)型式?jīng)]有明確說明，MSC.1Circ.1428要求引航員軟梯攀爬高度不能超過9m（超過9m需結(jié)合鋁質(zhì)舷梯登乘）。這也容易對引航員軟梯最大長度產(chǎn)生誤解，誤認為引航員軟梯長度不可超過9m。但隨著船舶大型化，甲板距吃水線高度遠超9m。另外對于超過9m以上位置止扭板的布置在2004標準中并沒有說明。

圖5 引航員軟梯/舷梯組合使用

圖6 卸扣連接方式（ISO 799-2019）

ISO799-2004條款截圖

MSC.1/Circ.1428截圖

對于最大長度，雖然引航員軟梯攀爬最大高度不能超過9m，但這并不意味著繩梯本身長度不能超過9m。另外，標準要求每副5級踏板以上的引水員軟梯應設有一塊或一塊以上的止扭踏板，2004版中止扭板的布置標識到30級，該規(guī)格以上的并未做說明。在ISO 799標準新版中對上述問題做了進一步說明，止扭板布置已明確到36級繩梯（如圖4所示），并對梯子超過該長度的梯子做了表述（圖4表下方表述NOTE2 Pilot ladders with special over dimension lengths can also be accepted upon the approval of relevant departments，such as the ship owner and designers.）。

2、卸扣的使用

鑒于引航員軟梯過短（如前所述），目前不少船通過輔助繩、卸扣連接的方式來延長引航員軟梯，如圖5所示。

這種方式也引起一些疑義，某船在國外錨地引航員登乘時，曾對此方式產(chǎn)生質(zhì)疑，認為引航員軟梯不應通過卸扣連接。ISO 799-2004，及MSC相關(guān)決議有“從軟梯的頂部到底部應為整根繩索，中間不應設有卸扣連接”的說法，如下：

經(jīng)查閱相關(guān)決議案，文中對引航員軟梯延伸綁扎固定情況下卸扣的使用沒有具體條文澄清，2004版ISO 799標準里有模糊表述，沒有圖示明確方式。在ISO 799-2019修訂版上有了具體說明，如圖6所示的連接方式。

在IMO A1045（27）中，圖示中間不能有“shackle，knots or splices”，個人理解應該是指引水員軟梯邊索中間不應有打結(jié)或拼接(僅指引水員梯產(chǎn)品本身中間不可打結(jié)、拼接)，但考慮引水員軟梯長度不夠，通過卸扣、索套、輔助繩按照ISO 799延長布置，這種型式應該可以被接受，前提是卸扣破斷負荷大于繩索破斷負荷、卸扣通過扣環(huán)連接。

3、綁扎件種類

ISO 799-2004版中對踏板的固定有兩種型式，一種是嵌固件綁扎，還有一種機械夾箍，如圖7所示。

圖7 機械夾箍(左)和扎繩及踏板嵌固件(右)的梯結(jié)構(gòu)選擇方案

圖8 機械夾箍

圖9 嵌固件綁扎

但在新修訂的2019標準中該圖已經(jīng)沒有了，對固定件有如下描述：Step fixtures for securing each step of a ladder shall have rope seizing or purpose made arrangement such as solid nylon clamp blocks or hardwood clamp blocks to prevent the fasteners from loosening.Cable ties，u-clamps，worm driven clips are unacceptable.

按照新修訂標準的表述來看，業(yè)界人士認為2019版本已不接受機械夾箍型式，引航員軟梯只能用嵌固件綁扎方式，原因是機械夾箍導致船員在船上無法自行更換破損的踏板。但也有工廠反映，有些船東指定要求機械夾箍，原因是機械夾箍比嵌固件手工綁扎更牢靠。

從標準發(fā)布來看，2019版標準已于2019年2月26日生效，但2004版標準官方并未明確作出廢止，且目前滿足新舊標準的引航員軟梯都在使用，使用機械卡箍固定方式的引航員軟梯是否可以并行一段時間，需要官方進一步的調(diào)研與澄清。綜上，引航員軟梯制造標準ISO 799新版的修訂，對2004版標準中有疑義的地方進行了進一步的說明，并引入了一些新的內(nèi)容。這些內(nèi)容的變化有助于我們對引航員軟梯制造、使用要求更進一步理解，對平時檢驗中存在的疑慮及港口國檢查提出的問題也能很好的解釋及應對。

康士伯簽署第一份水下創(chuàng)新技術(shù)合同

2020年6月5日，康士伯海事簽署了第一份為無人駕駛船舶而專門設計的，先進水下機器人(ROV)布放回收系統(tǒng)(LARS)合同。合同簽署方為Ocean Infinity公司，該系統(tǒng)將應用于其高端的Armada船隊上。

康士伯 LARS系統(tǒng)是確保在進行水下作業(yè)時無需人員出海的重要組成部分。這一創(chuàng)新技術(shù)使基于岸上的團隊能夠?qū)崿F(xiàn)對水下機器人和水下自主航行器的遠程操控。

該系統(tǒng)采用純電力驅(qū)動系統(tǒng)，更具環(huán)保可持續(xù)性，并顯著減少維護的需求。布放和回收將通過月池進行，ROV的布放和回收在海面之下完成。這消除了與船體碰撞對ROV造成損壞的可能性。該系統(tǒng)的另外一個益處是，布放和回收可以在較高海況下得以進行。“新的 LARS 解決方案是康士伯與Ocean Infinity團隊密切合作開發(fā)的。它得益于我們先進的海底技術(shù)，并輔之以多年積累的海工專業(yè)知識。” 康士伯海事甲板機械和姿態(tài)控制執(zhí)行副總裁 Lisa Edvardsen Haugan說。“我們相信，該系統(tǒng)的使用將大大提高遠程操控船舶的安全性。我們期望看到更多的公司轉(zhuǎn)向使用無人駕駛船舶，從而降低運營成本和提高安全性。”