新時代中哈陸路邊境口岸建設及其協同效應

楊亞雄

（蘭州理工大學 馬克思主義學院，甘肅 蘭州 730050）

“一帶一路”倡議的實施促進了陸路沿邊地區的進一步開放和發展。“在開放的經濟體中，邊界的開放擴大了企業的市場范圍，將沿邊地區從國內市場的邊緣地帶轉變為面向國際市場的前沿地帶，沿邊地區的軍事防衛功能也被弱化，更為突出的則是經濟發展、友好交往等功能?！盵1]在具有區位優勢的沿邊地區，眾多邊境口岸成為這一前沿地帶發展的橋頭堡，口岸對于“一帶一路”建設的作用可見一斑。目前，學界對陸路邊境口岸的研究既有從整體性和戰略性方面進行的宏觀思考，也有對特定口岸的微觀分析。另外，不少學者還對口岸與口岸所在地發展之間的關系做了一些有價值的探討。目前，此類研究主要集中于以下幾個方面。一是對口岸經濟與承載地經濟關系的研究。邊境口岸與承載地之間存在一定的協同效應，它們之間的關系是“兩個系統之間生產要素的傳遞和流動過程，而且相互影響和彼此帶動的過程”[2]。二是對邊境口岸建設與口岸城市發展的研究。邊境口岸建設與口岸城市發展具有相互促進的關系，“口岸城市的發展主要依托相應口岸的建設，具有不同地域條件及發展基礎的邊境口岸擁有不同的發展優勢及潛力”[3]。邊境口岸對口岸城市的影響呈現出差異化態勢，在新疆與中亞邊境的眾多口岸中，阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸對所在城市的發展具有較強的帶動作用，其他幾個口岸對城市發展的影響不太明顯[4]。三是在“一帶一路”背景下對某一特定口岸發展狀況的研究。如有學者通過分析霍爾果斯口岸的文化及旅游現狀，對中哈邊境文化旅游產品需求進行了量化測度發現，邊境文化內涵突出和參與性體驗特征鮮明的產品更受市場歡迎的結論[5]。德國物理學家哈肯（Hermann Haken）的“協同理論”認為，在整個大環境中，各種千差萬別、不相統屬的系統之間存在相互影響、相互合作的關系。筆者認為，口岸與口岸承載地縣（市）發展之間也存在一定的協同效應。

中哈陸路邊境口岸是新疆邊境口岸體系中實力最強、影響最大、分布最廣的區域性和國別性口岸，中哈陸路邊境分布著7個國家一類口岸，其中5個公路口岸，2個公路、鐵路“兩棲”口岸。中哈陸路邊境口岸的建設與發展不僅有助于我國構建西部開發開放新格局，也有益于推進邊境地區深度融入“一帶一路”建設。進入新時代以來，隨著內外部環境的變化，中哈陸路邊境口岸建設與發展面臨不少問題，尤其是在推動邊境地區經濟社會發展方面存在諸多困境。關于中哈陸路邊境口岸的建設與發展對所在區域經濟社會發展的影響態勢，目前學界研究較少。本文結合對中哈陸路邊境口岸的實地調研，以口岸所在地發展與繁榮的視角，對新時代背景下中哈陸路邊境口岸的現狀進行分析，提出了促進口岸與口岸承載地協同發展的建議。

一、中哈陸路邊境口岸的特點

中哈邊境共有7個陸路口岸，分別是阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸、巴克圖口岸、吉木乃口岸、都拉塔口岸、阿黑土別克口岸和木扎爾特口岸。其中，阿黑土別克口岸和木扎爾特口岸尚未正式開通。在5個正常運行的中哈陸路邊境口岸中，阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸是公路和鐵路“兩棲”口岸，其他皆為公路口岸。中哈陸路邊境口岸概況如表1所示。

與位于新疆邊境的其他陸路口岸相比，中哈陸路邊境口岸具有如下特點。

1. 口岸的分布范圍廣闊。口岸的分布范圍決定了其所輻射區域的大小?！靶陆吘晨诎度貉厝鎳尘€的布局格式，則賦予它一個廣角的地域取向?！盵6]從新疆地區對應口岸的國別和國境線來看，中國—哈薩克斯坦陸路邊境口岸最多，分布的邊境線也最長，新疆現有的7個中哈陸路邊境口岸擁有長達2 300 公里的中哈邊境線，占新疆地區總邊境線的40%以上。中哈陸路邊境口岸輻射中亞、蒙古、西亞等國家和地區的上億人口，是新疆地區所有口岸中經濟輻射范圍最廣的。

2. 口岸所在區域地勢平坦。中哈陸路邊境口岸所在區域地勢較為平坦，尤其是霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸皆處在平坦的戈壁區，這一獨特的自然條件為口岸的發展提供了良好的空間環境?；魻柟箍诎蹲湓谝晾绾雍庸鹊貛?，地處國道312 線和隴?！m新鐵路國際新航道的最西端，在新疆所有口岸中，霍爾果斯口岸的自然條件最好。

3. 與對應的哈方口岸之間距離較短。中哈陸路邊境雙方口岸間的距離相對較短，距離最近的雙邊口岸是吉木乃口岸—邁哈布奇蓋口岸，雙方距離只有0.5公里。中哈陸路邊境雙邊口岸的距離大都在20 公里以內。雙方口岸之間的距離是影響彼此交往交流的重要因素。一般來說，雙邊口岸距離近，便于溝通協調，且有利于通關的便利化。

4. 口岸與相應城市之間的距離較近。中哈陸路邊境口岸與其直接輻射的城市之間距離較近，除了阿黑土別克口岸與哈巴河縣縣城之間的距離為100公里外，其他中哈陸路邊境口岸與所在城市的距離都在100 公里之內?；魻柟故泻桶⒗娇谑斜旧砭褪且蚧魻柟箍诎逗桶⒗娇诳诎抖d建的城市，口岸是城市的核心組成部分，兩者之間的距離非常近。巴克圖口岸與塔城市市區只有12公里，吉木乃口岸與吉木乃縣城相距24公里?？臻g距離成為口岸影響城市發展的重要因素。

5. 口岸所在區域的氣候條件復雜。由于中哈陸路邊境口岸大都位于新疆北疆高寒地區，氣候條件復雜?？诎兜貐^年均降雪量大、雪期長，每年霜雪期3 個月以上。另外，這些區域風沙大，特別是阿拉山口的季風風勢大、風期長、頻率高?？诎吨饕δ艿陌l揮除了與政策、雙方腹地的人口及經濟狀況等因素有關外，還受到氣候條件的限制，極端氣候條件直接影響著口岸的正常運行。

表1： 中哈陸路邊境口岸概況

總體來說，中哈陸路邊境口岸的發展潛力較大。哈薩克斯坦是中亞最大、實力最強的內陸國家，中哈彼此視為最重要的貿易伙伴，兩國在經貿、人文交流方面的需求巨大。中哈雙方致力于中方“一帶一路”建設與哈方“光明之路”新經濟政策的對接，雙方在生產加工、商貿物流、現代農業、文化旅游、基礎設施建設等多個領域有著廣泛的合作前景。作為促進合作的重要通道和前沿基地，中哈陸路邊境口岸具有很大的發展潛力。不過，正常運行的中哈陸路邊境口岸在中哈邊境線的布局和發展態勢呈現出差異化特征?；魻柟箍诎逗桶⒗娇诳诎兑蚓哂懈用黠@的區位稟賦和地緣經濟優勢，發展勢頭較好，其他3 個正常運行的中哈陸路邊境口岸各具特色，發展潛力較大，但目前的實力和影響力較小。哈薩克斯坦前任總統納扎爾巴耶夫在《哈薩克斯坦-2050》的國情咨文中提出，要大力發展邊境地區，繼續重視同中國的經貿往來，增強本國跨境國際運輸能力。中國也把哈薩克斯坦視為重要的合作伙伴和值得信任的好鄰居，繼續同哈方開展“一帶一路”倡議下的各方面交往交流成為中方對哈的基本政策定位。在此背景下，中哈陸路邊境口岸承擔的使命可謂不小。為此，要“全面系統地梳理中哈邊境口岸運營狀態、各口岸發展面臨的差異化問題及主要影響，從空間布局上考慮中哈陸路邊境口岸區域發展的差異性和協同聯動的開放空間”[7]，為中哈陸路邊境口岸的發展及其所在地區的進一步發展與繁榮提供更加科學合理的決策依據。

二、新時代背景下中哈陸路邊境口岸發展面臨的困境

從協同發展的角度看，口岸建設與口岸承載地的發展呈正相關，即口岸的發展帶動口岸城市及周邊縣市的整體發展。然而，就中哈陸路邊境口岸而言，口岸承載地的發展與繁榮并沒有因口岸進出口總額的增長而發生顯著變化。口岸承載地經濟社會發展緩慢的原因較多，主要有以下幾個方面。

1. 口岸的帶動和輻射作用尚未很好發揮。近年來，中哈陸路邊境口岸在貿易通關方面成績顯著，但是這些以經貿為主要職能的關口在很大程度上仍然主要發揮通道作用，它們對口岸承載地發展所起的帶動和輻射作用并沒有得到很好的發揮。

吉木乃口岸進出口貨物以低加工、初加工、附加值較低的產品為主，出口貨物主要有日用百貨、機械、輕紡、食品、機電等商品，進口貨物有天然氣、煤、冰鮮魚、初級農產品等商品。吉木乃口岸對相關產業的帶動作用不明顯，該口岸作為活畜進口的指定口岸，對從哈薩克斯坦東哈州齋桑縣進口而來的凍魚缺少相應的再加工，雖然口岸園區也有個別產品加工區，但在技術和相應標準方面略顯粗淺，難以對進口活畜產品賦予較高的附加值。

巴克圖口岸作為以綠色農產品出口為主要特色的口岸，由于中哈雙方在農產品生產加工的標準方面有一定的技術差距，塔城市及其周邊地區生產的新鮮蔬菜出口哈薩克斯坦，不時遭遇哈方的技術壁壘，致使中方菜農遭受損失。巴克圖口岸周邊的地產經濟發展緩慢，雖然綠色農副產品出口量較大，但農副產品在本地的高附加值加工仍舊缺乏。另外，從哈薩克斯坦進口的大多是低附加值產品，難以在當地形成深度加工的產業基地。

霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸由于承載地缺少優良的產業支持，口岸在促進當地群眾致富增收方面，作用仍然有限。中歐班列是阿拉山口口岸貨物通關的主要載體，但由于部分班列返程貨物裝載不足而出現空箱回運現象。再者，雖然每年上千列的班列大都在阿拉山口口岸報關和換裝，但對阿拉山口口岸和博樂市的經濟和產業所形成的帶動與輻射作用有限?；魻柟箍诎兜闹泄缇澈献髦行拿刻旖哟龜登в慰?，中哈雙方人員旅購頻率和額度均較大，在數量龐大的“帶貨人”群體中，很大一部分是外地人和普通游客，合作中心在促進當地產業的扶持和就業增收方面效果并不明顯。

2. 對外人文交流發展緩慢。目前，人們對“一帶一路”的認知很大程度上仍然停留在經貿往來方面，而作為促進民心相通的人文交流，尚未引起足夠的重視。事實上，構建人類命運共同體，首先是在文化或文明方面構建相互理解和認知的共同體。近年來，中哈陸路邊境口岸及其所在的口岸城市更多地將重心放在經貿方面，對人文交流仍然重視不夠。除了巴克圖口岸持續舉辦每年一屆的“巴克圖論壇”“塔城旅游文化展”“紅色口岸文化展”等活動，吸引國內外游客參觀體驗外，其他幾個中哈陸路邊境口岸在對外人文交流方面的建樹較少，尚未形成自身的文化“logo”。另外，中哈雙方口岸之間的交流還停留在定期的會晤上，這是中哈陸路邊境口岸的又一個共同特征。雖然阿拉山口口岸—多斯特克口岸的中哈雙方互派工作人員赴對方口岸區域辦公，但由于種種原因，依然缺乏深入有效的交流。近幾年來，哈薩克斯坦的法制建設雖然有了明顯的進步，但該國國內海關部門的人治現象依然突出。哈薩克斯坦口岸海關人員變動頻繁，且每任海關主管人員任期內都有各自的收稅方法和份額，如果對這些現象不及時掌握，將會影響中方貨物和人員的順利通關。

3. 口岸基礎設施建設仍有不足。近幾年，我國新疆陸路邊境口岸的基礎設施建設發展迅速，尤其是口岸的主要通關和倉儲設施方面發生了明顯變化。中哈邊境地區5 個正在運行的陸路口岸都配備了現代化的檢驗檢疫、倉儲通關等必要設施，有些設施的技術標準已達到世界先進水平。但隨著絲綢之路經濟帶建設的深入，口岸現有的附屬設施在某些方面已略顯滯后，不能滿足當前和今后發展的需要。中哈陸路邊境口岸的基礎設施建設問題主要集中在吉木乃口岸、巴克圖口岸和都拉塔口岸，這3 個口岸的交通設施短板尤為突出。巴克圖口岸的鐵路交通設施較為滯后，克（克拉瑪依）塔（塔城）鐵路已建成通車，結束了塔城不通鐵路的歷史，但還面臨著與哈薩克斯坦及周邊地州鐵路網連接的問題。另外，巴克圖口岸的公路網絡也面臨升級改造問題，致使該口岸每年通關貨物數量增長緩慢，通關運輸能力提升空間相對較小。吉木乃口岸和都拉塔口岸的交通條件也存在道路等級和質量不高等問題。此外，中哈陸路邊境口岸對應的哈方口岸基礎設施建設呈現差異化現象，在5個對接口岸中，哈方更加重視與中方巴克圖口岸、阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸對接的巴克特口岸、多斯特克口岸和霍爾果斯口岸的建設，在資金投入和政策扶持上更多地向這3 個對接口岸傾斜。

4. 口岸的發展定位不夠明確。中哈陸路邊境口岸的發展仍然具有粗放型特征，對自身的發展缺乏明晰的功能定位，這很容易在相關的口岸之間（兄弟口岸之間）形成惡性競爭，最終影響口岸資源的優化配置和通關效率的提升。目前，為了促進口岸貨物通關量的增長，5個正常運行的中哈陸路邊境口岸竭力爭取口岸通關貨物種類的獨特性資質，即獲得進（出）口某類產品所指定口岸的審批和認定。如阿拉山口口岸除了是小麥等糧食進口指定口岸外，還獲得汽車整車進口、進口活畜、植物種苗、肉類及入境水果、鐵路國際郵件交換站等口岸資質，目前還在爭取進口冰鮮水產品指定監管場地。巴克圖口岸的優勢在于以蔬菜為主的綠色農產品出口，該口岸計劃爭取活畜產品進口的指定口岸資質。吉木乃口岸是位于額爾齊斯河上流的對哈重要通道，該口岸距離齋桑湖較近，因此，該湖泊出產的冷水魚成為吉木乃口岸指定進口的商品。此外，吉木乃口岸正在籌備建立水果特殊監管場地，最終獲得水果類出口指定口岸的資質。對于上述口岸的競爭方式，筆者認為須謹慎待之，因為每個口岸都有自身優勢，尤其是具有各自地緣經濟優勢，所以應該充分發揮自身所長，將優勢產業做大做強，在以量取勝的同時，更要注重質的提升，進而促進當地經濟的內涵式發展。

5. 邊民互市貿易仍存在諸多障礙。邊民互市貿易作為邊境小額貿易的重要組成部分，歷來受到邊境雙邊人員的歡迎和青睞。自20 世紀末中哈邊境開通邊民互市貿易以來，雙邊民間經貿往來發生了很大變化。近年來，中哈邊境的雙邊人員往來需求增大，現有的政策和制度越來越難以滿足當前的需要。中方為了改善目前的狀況，對哈方來華人員給予“三日免簽”的待遇，哈方一直未能給予中方公民對等性待遇。另外，中哈雙方海關關于邊民互市攜帶貨物的規定也不盡相同。中方海關規定每位持有“三日免簽”證明的哈方人員每天攜帶出關的貨物價值不能超過8 000元人民幣，沒有對貨物的重量做出限制性規定。哈方海關則對中方人員攜帶出關的貨物重量做了規定（不能超過50 公斤），沒有對貨物價值進行限制。據筆者調查，除了阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸的邊民互市貿易具有一定的吸引力外，其他3 個中哈口岸的邊民互市幾乎處于停滯狀態。究其原因，中哈雙方在公民出入境方面的相關制度規定是影響當前邊民互市貿易發展的主要障礙之一。另外，中哈陸路邊境口岸的邊民互市區在商品結構和經營方式上不盡相同，有些互市區盲目投放產品，造成資源浪費。在既有的口岸經濟開發區，由于沒有形成產業聚集效應，缺少生產和加工業的支撐，致使互市區的商品大都采自外地。如中哈陸路邊境口岸互市區內常見的服裝、小家電及床上用品，大都是從內地采購而來，雖然個別口岸的互市場所較為熱鬧，但互市的主體大都是外地企業，當地群眾參與程度較低，因此，互市區對當地經濟的帶動作用并不明顯。

三、中哈陸路邊境口岸與承載地協同發展的建議

基于中哈陸路邊境口岸及其承載地縣（市）面臨的上述困境，筆者提出以下幾點發展建議。

1. 因地制宜，將通道優勢切實轉化為產業優勢，著力發展本地產業經濟。通道經濟是口岸經濟的基本特征，隨著口岸經濟的內涵式發展，在得天獨厚的地緣、區位和通道優勢的綜合作用下，發展以培育本地產業為核心的產業經濟，應成為口岸承載地的必要選擇。為此，要解決和改善邊境貿易“兩頭在外”的現狀，就必須在口岸承載地大力發展第二產業和相應的金融服務業，以通道為基礎優勢，培育和打造本地產業的增長極。在中亞五國中，哈薩克斯坦的經濟體系和產業結構最健全，經濟活力和潛力也最大。該國在能源、資源及畜牧產業、經濟作物等方面具有明顯的優勢，但在輕工業、機電業、農副產品等方面發展不足，而這些正是中方的優勢，中哈雙方在經濟結構上具有很大的互補性。因此，中哈口岸所在的縣（市）要對哈方情況深入了解，尤其是對哈方口岸所輻射地區的產業狀況、消費習慣和人文特征進行全方位的調研，做到知己知彼。在充分了解和比較的基礎上，優化本地的產業布局，著力打造富有競爭力的產業經濟。

巴克圖口岸所在的塔城市作為新疆北疆地區農業發展前景廣闊的邊境城市，在發展綠色農業和設施農業方面具有獨特優勢。因此，該市可以積極吸引哈方人員來塔城市坐商，通過面對面交流，減少貿易往來的中間環節和技術壁壘，促進當地農民增收。

近年來，地處額爾齊斯河黃金水道的吉木乃口岸雖然大量進口哈方的凍魚，但在配額數量和深加工方面仍顯不足。為此，吉木乃縣可以積極響應哈方提出的建設額爾齊斯河水上航道的建議，通過內聯外交等途徑，促使航道建成和運行。屆時，更多來自齋桑湖的水產品將出現在吉木乃口岸，通過進一步加工，各類高山湖泊的水產將出現在更多中國人的餐桌上。為此，可將額爾齊斯河河運研究開發納入新疆口岸經濟帶發展規劃，積極打造對外貿易的“黃金水道”①額爾齊斯河是橫跨蒙、中、哈、俄四國，最終注入北冰洋的國際河流，全長4 248 公里，在中國境內有538 公里，在哈薩克斯坦境內有1 700公里，在俄羅斯境內有2 010公里，水量僅次于伊犁河，居中國新疆第二位，該流域哈薩克斯坦齋桑縣—俄羅斯段具有較強的通航能力，最大可航行2 000噸以上的船舶。。若能實現中、哈、俄三國通航，不僅可促進中、哈、俄的經貿交流合作，還將推動絲綢之路經濟帶北段的快速發展，其較低的運輸成本、便利的通航條件將為境外豐富的油氣、木材、礦產等資源的運輸開辟一條潛力巨大的黃金通道。

都拉塔口岸對應的是哈薩克斯坦阿拉木圖州的科爾扎特口岸，哈方口岸所輻射的區域主要出產礦產資源。因此，都拉塔口岸及其所在地區的優勢在于礦產資源的進口和加工。然而隨著哈薩克斯坦阿拉木圖州資源經濟實力的衰弱，礦石資源的出口能力也相應減弱。除了礦產資源，阿拉木圖的木材資源也比較豐富。都拉塔口岸從哈方進口木材，口岸城市察布查爾縣可以打造木材加工基地，發展自己的木材加工產業。

2. 加強口岸間的交流協調，構建協同合作機制，建設口岸群經濟圈。中哈陸路邊境口岸及其對應口岸因所輻射區域經濟狀況迥異，各個口岸對自身的定位也就不同。目前，為了獲得更多的進出口資質，口岸之間的競爭多于合作。作為“一帶一路”的“眼”，各個口岸除了要獨樹一幟外，還要通過交流協調，積極構建口岸間的協同合作機制，建設口岸群經濟圈。

一是口岸及其所在地的上級部門對中哈陸路邊境口岸統一編制，實施口岸群經濟帶規劃。在行政區劃上，伊犁哈薩克自治州是除了阿拉山口口岸以外中哈陸路邊境口岸的共同隸屬機關，因此，伊犁哈薩克自治州可通過實地調研編制6 個口岸的經濟帶發展規劃，將口岸發展納入整個伊犁哈薩克自治州的區域發展中。

二是在中哈陸路邊境口岸之間定期或不定期開展交流，介紹彼此的經驗和做法。盡管各個口岸的特色和定位不同，但中哈陸路邊境口岸在發展過程中積累的良好經驗和做法仍舊可以在口岸之間學習和借鑒。例如，霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸作為公路、鐵路皆在運行的口岸，雙方可以在公路運輸和鐵路運輸方面交流互鑒，取彼之長，補己之短。此外，阿拉山口口岸在綜合保稅區的申報和運行方面具有先行優勢，其他中哈陸路邊境口岸有此類需求可以向前者取經問道。吉木乃口岸和巴克圖口岸同屬毗鄰哈薩克斯坦東哈薩克斯坦州的兩個口岸，雙方可以結成談判聯盟，同東哈州交流對話。

三是與哈方口岸進行多方面多領域的交流合作，打造跨境經濟圈。由于國情不同，制度各異，中哈雙方在口岸進出口方面的政策、法律、技術標準等具有較大區別。為實現中哈雙方通關的進一步便利化，中哈雙邊口岸有必要舉辦聯席會議，共同學習和交流彼此的相關政策和法律法規。另外，作為經濟全球化和區域一體化的推進器，跨境經濟合作是邊境地區經濟發展的重要途徑。在此方面，霍爾果斯口岸的中哈跨境合作中心起到了引領作用?？缇彻I合作區、跨境旅游合作區、跨境加工業合作區等都可成為跨境經濟合作的嘗試和選擇。吉木乃口岸旅游資源豐富，境內有北沙漠、草原石城、紅樺林等景區。對應的哈方邁哈布奇蓋口岸輻射區東哈州齋?？h和吉木乃縣是國際友好縣，距吉木乃縣僅68公里，擁有齋桑湖、阿依卡狩獵場、滑雪場、鹿血洗浴度假康療中心等重點景區，東哈州烏卡市有衛國英雄紀念碑、左岸公園、中央清真寺、額爾齊斯河愛情島、哈薩克斯坦山、博物館等旅游資源，吉木乃口岸—邁哈布奇蓋口岸所輻射的區域異域風情濃郁，旅游產品豐富，是中哈開展跨境旅游的重要區域。另外，為了“盤活”旅游資源，打造“中俄哈蒙”環阿爾泰山跨境游和自駕游示范區也應是跨境旅游合作的方向之一。

3. 發揮跨國民族優勢，促進人文交流，助力民心相通。在“一帶一路”背景下，跨國邊民“通過邊境貿易、邊民互市、跨國婚姻、勞動力流動及民間交往等形式維持和發展民族間的經濟文化交流”[8]。因此，在邊境地區開發與開放的背景下，跨境民族是中哈陸路邊境口岸及其承載地開展人文交流的一大優勢。在廣袤的中哈邊境地區生活著數量眾多的哈薩克族、維吾爾族、柯爾克孜族，他們是中哈邊境地區跨國文化交流的主體和使者，中哈陸路邊境口岸應充分發揮跨境民族優勢，積極促進雙邊口岸及其承載地之間的人文交流，助力并夯實兩國間的民心相通。

一是開展形式多樣的文化交流活動。跨國文化交流活動的種類和形式多樣，各類民族體育競賽、文化旅游體驗、科學技術交流等活動都可成為中哈陸路邊境口岸及其承載地跨境交流的選擇。如塔城市與哈方的東哈州可以開展農業生產技術和經驗方面的交流。塔城可以組織當地有實力和技術的農民赴東哈州承包土地，開墾種植，將先進的栽培技術傳授給當地，也可以在當地建立國際農業技術培訓基地，對哈薩克斯坦及其周邊國家的相關從業人員進行培訓。

二是舉辦特色鮮明的主題文化活動。中哈兩國哈薩克族的文化既有“大同”，也有“小異”。因此，中哈邊境口岸雙方應在展示各自文化的同時，還可開展特色文化交流。如有“草原口岸”之稱的都拉塔口岸可以利用其在中哈陸路邊境口岸中距離哈薩克斯坦最大城市阿拉木圖最近的地緣優勢，開展包括“黑走馬”①哈薩克語為“卡拉角勒哈”，是哈薩克族著名的民間舞蹈之一，主要流傳于中國新疆、蒙古國等處。在內的中國哈薩克族特色的藝術文化交流。

三是構建中哈文化交流的長期合作機制。一方面，雙邊口岸應建立常態化的交流機制。要在交流模式上進行創新，突破傳統的定期會晤機制，將例行會晤和特事特辦結合起來。如在各自國內相關法律法規制度出現變化時，通過相關交流機制，及時告知對方相關情況，減少或避免盲動的風險。另一方面，口岸所在城市積極同對應城市建立友好合作關系。中哈雙邊口岸城市可以借鑒通例，促進兩地間官方和民間的友好往來。

四是推進兩國間公民出入境方面權利義務的對等性發展。這里主要涉及的是跨境旅游方面的簽證問題。要實現哈方對中方公民的“三日免簽”待遇，需要雙方高層推動，盡力消除制度性障礙。在當前中哈關系發展日益密切的態勢下，該問題的解決只是時間問題，當然，相關部門和責任方也可提前做好做足必要的準備。

4. 繼續加強基礎設施建設，積極爭取資金，徹底解決口岸交通設施建設“最后一公里”難題。中哈陸路邊境口岸的基礎設施雖然較其他新疆地區的口岸略好，但整體上看，交通設施建設依然存在短板，尤其是“最后一公里”難題。因此，相關口岸應積極爭取資金支持，徹底解決這一問題。

目前，克塔鐵路只修到塔城市內，從塔城市到巴克圖口岸大約10公里的路段并沒有貫通，因此，將克塔鐵路延伸至巴克圖口岸以促進口岸的發展，是該口岸和塔城市應爭取盡快實現的重要目標。另外，塔城市至哈方阿亞古茲的鐵路建設歷來為中哈兩國人民所熱盼，這一跨國鐵路需要兩國高層推動。隨著“一帶一路”倡議的深入實施，沿線國家通過國際鐵路運輸的需求將日益增大。當這一需求超過霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸的承載能力時，只有兩條路可走：一是增設霍爾果斯和阿拉山口兩條鐵路的復線；二是打通塔城市—阿亞古茲鐵路大通道。后者無疑更有潛力，更能促進東北亞—京津冀—中亞俄歐鐵路沿線的人群參與“一帶一路”建設。

貿易橋是吉木乃口岸和哈方邁哈布奇蓋口岸之間運行多年的通關橋梁，近年來由于口岸過貨量的增加，貿易橋越來越難以滿足當前的需求和今后的發展。為此，重修并擴建吉木乃口岸的貿易橋，刻不容緩。

5. 大力發展口岸屬地貿易，鼓勵更多邊民參與口岸經濟建設，共享口岸發展成果。發展經濟的最終目的是為了人的生存與發展。長期生長生活在邊境地區的各族群眾是邊境關隘發展變遷的參與者和見證者?，F代口岸經濟的發展除了要在整體和宏觀層面促進內聯外出和東連西通之外，還要惠及局部，尤其是口岸承載地的各族群眾，支持并幫助他們參與口岸經濟建設，共享口岸發展成果。為了讓更多邊民參與口岸經濟建設，必須大力發展口岸屬地貿易，尤其是邊境貿易。由傳統的民間貿易發展起來的邊境貿易對增強新疆的民族團結，繁榮、穩定和發展新疆，鞏固和促進我國與周邊國家的睦鄰友好關系起到了重要作用[9]。因此，要在制度、模式和理念等方面對現有的邊民互市貿易進行創新和完善，采取邊貿補貼等激勵措施，提高口岸承載地民眾參與的積極性。阿拉山口口岸的互市貿易場所和綜合保稅區規模雖然較大，但這些場地的封閉性和排他性限制了當地人參與的積極性和可能性。阿拉山口和博樂市等周邊地區的普通群眾如何更有效地參與口岸經濟建設，尚未形成一條合適的路徑。筆者認為，阿拉山口市作為一個在戈壁灘上完全依靠口岸而建的城市，產業的支撐和反哺能力較小，但該市有比較悠久的民間外貿傳統，當地政府可以通過實施積極的扶持政策，支持和鼓勵當地民眾參與個體民間商貿，發展口岸的屬地貿易。巴克圖口岸的產業定位是綠色農產品出口，該口岸在開展屬地貿易方面的優勢比較明顯。當然，在個人開展外貿遇到困難時，當地農民可以通過農業合作社的方式積極投身于對外貿易。總之，發展有更多邊民參與的屬地貿易是中哈陸路邊境口岸承載地發展經濟的重要途徑之一。

四、結 語

整體而言，陸路邊境口岸與口岸承載地之間具有協同發展效應，它們相互作用、相互影響，彼此帶動和推進。一方面，口岸的建設對承載地經濟社會發展具有一定的促進作用，特別是前者為后者發展屬地經貿提供了必要條件。另一方面，承載地的發展繁榮又反過來促進口岸經濟的發展，尤其是對那些處于發展初期的口岸來說，發展潛力良好的承載地能夠促進口岸經濟的可持續發展。中哈陸路邊境口岸在推進所在地區深度融入“一帶一路”建設中發揮著不可替代的作用。目前，這些口岸在新疆眾多口岸中處于上升的發展態勢，雖然存在諸如口岸承載地缺乏產業支撐，口岸基礎設施建設尚不完善，口岸發展定位不夠明確等問題，但隨著“一帶一路”倡議的深入推進和國家穩邊、安邊、興邊政策的進一步實施，中哈陸路邊境口岸在推動中哈兩國實現政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通的同時，亦能推進雙方口岸所在地區的進一步發展與繁榮。