福建機場建設融資體系多元化思考

張燕

[提要] 機場是福建國民經濟發展所需的重要基礎產業，是實現“一帶一路”倡議、凸顯未來發展競爭優勢的重要組成部分。本文根據福建機場未來建設和發展需求，結合當前符合政策導向的融資政策，就拓展機場建設融資渠道、降低融資成本、更快更好地保障新機場建設提出建議。

關鍵詞：機場建設;融資體系;多元化

中圖分類號：F83 文獻標識碼：A

收錄日期：2020年4月13日

“十二五”期間，我國新建、遷建及改建的機場總投資約4，250億元，機場建設的資金主要來自于企業自籌、地方財政、民航發展基金等渠道。據統計，全國機場自籌占比約為65%，地方財政出資約為20%，中央財政（包括民航發展基金）約為15%。福建省“十二五”期間機場改擴建工程實際完成投資約為80億元，主要為廈門機場T4航站樓及站坪滑行道改擴建工程、福州機場二輪擴能、三明沙縣機場、晉江機場及武夷山機場改擴建工程。其中，廈門機場、福州機場的建設資金部分由地方政府出資，約10%來自于民航發展基金中央部分，其余主要靠企業自籌。

根據國家民航局在2016年發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，到2020年福建省將改擴建福州長樂、泉州晉江、龍巖連城機場，同時遷建廈門高崎、武夷山機場。除此之外，平潭、寧德、漳州、莆田等新建、遷建項目要加快開展前期工作。另根據《福建省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，未來5年福建將重點建設廈門翔安新機場、福州機場二期工程，同時積極推進泉州新機場、福州義序機場遷建和莆田、漳州軍民合用機場前期工作，實施龍巖冠豸山機場擴能改造。其中，廈門翔安新機場定位為我國重要的國際機場、區域性樞紐機場、國際貨運口岸機場、兩岸交流門戶機場。根據2025年近期規劃，新機場將擁有單航站樓、雙跑道，其中航站樓面積將達到55萬平方米，預計每年可接待旅客4，500萬人次。作為我國未來最大的單體航站樓之一，項目總投資約為400億元（不含填海造地成本），翔安新機場的建設將引領海西區域航空市場的優化升級，提升區域航空市場的整體競爭能力和服務水平。福州機場作為服務濱海新城、打造“海絲”門戶樞紐機場，將建第二條跑道和T2航站樓。福州機場新建跑道將達到3，600米長、60米寬，T2航站樓樓內面積將達到21萬平方米，預計每年可接待旅客2，850萬人次，項目總投資約為200億元。如此龐大的資金勢必給機場建設融資帶來巨大的壓力，也將給機場未來經營帶來沉重的負擔。

假設地方政府及民航發展基金配套資金達到總投資的40%，其余資金缺口由有息貸款解決。機場投入運營后，高負債率將直接提高企業的資金成本，一方面機場的運營將出現困難，影響機場后期的各項投入及各項安全保障工作;另一方面也會增加政府后期的財政負擔，使機場由一項盈利性資產變成財政包袱。因此，通過多樣化的融資渠道，運用創新的融資模式，可以有效解決機場建設資金短缺問題，促進當地航空業發展，并積極帶動周邊航空經濟區發展。

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》指出，必須加快民航基礎設施領域開放，創新民航投融資模式，加大對政府和社會資本合作的政策支持，吸收社會資本，拓寬融資渠道。因此，建議針對機場建設未來資金籌措進行全面布局，綜合考慮福建各大機場現有資產的價值潛力、政府扶持政策、外部股權介入渠道、外部債權融資等方式，確保籌資資金到位，并根據國家貨幣政策以及融資成本選擇不同的融資渠道。

一、實現存量換增量融資，逐步推進機場資產整體上市

目前在國內A股實現上市的機場有四家，分別為上海浦東機場（虹橋未上市）、廈門高崎機場、廣州白云機場及深圳寶安機場，另在香港H股上市的有首都機場、海口美蘭機場。總體來說，機場整體資產證券化率還很低，而相比之下，國內主要的航空公司基本都已經實現了上市。

以存量資產為紐帶，可以通過資本市場引導社會資本進入機場行業，緩解機場建設資金壓力，快速籌集大量資金，支持基礎設施建設，同時盤活現有機場存量資產，通過資本運作帶動企業老舊資產的流動，實現機場建設良性滾動發展。基于未來5年廈門翔安機場400億元、福州機場二期180億元的機場建設投資資金需求，在保證國有資本實際控制的前提下，可以通過將福州機場、武夷山機場及龍巖機場以及臨港置業開發、空港快線、航空食品加工、航空物流等有發展潛力的航空性配套資產逐步注入到現有上市公司中，以募集資金收購集團所屬盈利性資產，通過“存量換增量”的模式，擴大上市公司規模，使得資源得到有效配置，同時又可以通過資產評估使得現有存量資產在賬面得以體現市場價值，從而緩解政府及企業的資金壓力，最終實現機場快速、穩健發展。

除此之外，原福廈兩地機場在發展進程中，積累了一些建立在機場劃撥地之上的資產。這部分資產所在土地難以進行再次開發，辦理抵押登記的可操作性不高。如能取得政策支持，將該類資產所在土地的性質由劃撥地轉換為可供出讓的商業用地，從而提高機場建設投資方可供抵押的資產價值，增強自主融資能力，一方面可以降低融資成本，同時可以作為中長期借款行為中借款擔保的來源。廈門新機場建成運營后，原高崎機場位于城區設施配套齊全，商業開發價值較高，地方政府及機場可以通過開發高崎機場取得一定的經濟收益，對前期投入的大量資本金進行一定彌補。同時，由于高崎機場的停用，城區凈空限制的消除以及飛機噪音的降低有利于提升房地產市場的活力，有利于進一步合理布局城市產業，實現城市的二次發展。現有資產的二次開發利用也可以直接為機場建設提供資金支持。

二、引入戰略投資者，提高資產運營效率

在機場資產上市之前，積極引入戰略投資者或產業投資基金，用以解決機場項目建設期及運營初期面臨的資本金不足的問題。2005年，浙江省先行先試，在全國率先引入香港機場管理局共同組建杭州蕭山國際機場集團，這對推進民航機場的改革建設和發展具有里程碑的意義。蕭山機場2016年累計完成旅客吞吐量3，159.5萬人次，同比增長11.4%，華東地區僅次于浦東及虹橋機場，增速明顯高于平均水平;累計完成貨郵吞吐量48.8萬噸，同比增長14.8%，華東地區排名第二位，僅次于浦東機場。在此之后，海航機場集團、廣東機場集團、云南機場集團、西部機場集團等也紛紛引入戰略投資者，收效明顯。建議直接由省市兩級政府出面，主動與國內外有實力的戰略投資者進行洽談，獲取戰略合作資金用于機場建設。

三、嘗試資產支持證券，直接進行債務融資

機場是典型的高投資、長回收期的產業，雖然機場前期的建設成本很高，但是機場未來能實現穩定的經營性現金流入，這就為機場完成資產支持證券提供可能。通過該方式，不僅可以實現企業的預期收益，提高資產使用效率，還可以縮短資金回籠周期，降低融資成本。2015年7月，海航旗下的海口美蘭機場已成功完成我國第一單機場資產支持證券產品，將機場的航空性收入產生的經營性現金流為基礎定制資產證券化產品，將所募集的資金用于機場改擴建，同時將機場未來的現金流作為還款保障。

資產證券化以信托受益權為基礎資產，克服了航空服務經營收入資產證券化難度大的困難，拓寬了機場這樣的大型公共基礎設施資產證券化業務類別，從而及時解決了機場建設的部分資金缺口，提高了機場整體的資產利用效率。資產支持證券方通過獲得支持證券的資產池未來產生的現金流收回前期投資，從而使二者實現良性合作。

四、采用融資租賃方式，降低資金成本

國務院在2015年頒布了關于加快融資租賃業發展的指導意見，提出加快重點領域融資租賃發展，鼓勵融資租賃積極服務“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶、“中國制造2025”和新型城鎮化建設等國家重大戰略。近年來，我國還陸續出臺了鼓勵融資性租賃的稅收優惠政策，引導企業采用融資租賃的方式，多渠道利用境內外資金，降低企業的融資成本。

以機場投資的主要組成部分航站樓為例，設備相關投資一般占到航站樓投資的30%左右，其中包括登機橋、中央空調、電梯、安檢系統、行李系統以及特種車輛等，通過融資性租賃的方式可以利用資金的時間價值降低購置的資金成本。充分利用融資性租賃方式購置機場設施設備，一方面減輕了機場建設的資金壓力;另一方面促進了當地融資租賃業務的快速發展，從而更好為實體經濟服務。

主要參考文獻：

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