地鐵車輛客室線槽出線口優化

摘 要：本文介紹了目前地鐵車輛客室線槽的出線口的設置方案的缺點，并對缺點進行了優化改善，簡化設計方案，縮減設計周期，提高設計人員、工藝人員和制造人員的工作效率。

關鍵詞：地鐵車輛;出線口;優化

隨著軌道交通行業的高速發展，地鐵車輛電氣化程度也越來越高，電氣系統功能越來越復雜，電氣線路、類型、種類也越來越多，對電氣施工工藝的技術要求、施工質量、工藝方法及裝備等要求也越來越高。

現階段地鐵車輛在客室內進行電纜敷設時，是將電纜敷設在客室左右兩側的線槽內，到達設備/部件時再從線槽中分出。為了達到車輛輕量化的同時符合EMC標準，客室線槽采用鋁合金材質線槽，同時在線槽上排布矩陣式腰孔?？褪揖€槽為直線型，電纜從線槽中出線時，按照現有的出線口布置方案，存在以下問題：

（1）各項目客室線槽上的矩陣腰孔間距不統一，在電纜敷設過程中，各項目綁扎距離不統一;

（2）設計階段需根據設備安裝位置確認出線口位置，造成各個項目出線口不統一，同一項目不同車型出線口位置不統一，項目和車型之間無法形成參考，無法縮短設計周期;

（3）設計階段制作線表確定電纜長度時，確定電纜長度的方式為兩端電纜預留加出線口間距，而出線口間距與出線口位置無數據相關，導致確定出線口間距時只能在圖紙中測量;

（4）設計、生產階段如需更改出線口，需先下達設計變更更改、新增出線口位置，再下達設計變更更改線表信息，造成同一問題下達兩個設計變更;

（5）車輛制造過程中工藝員需要對電纜長度進行優化時，在確定兩端預留后，仍需要工藝員再次在圖紙中測量一次出線口間距才能確定電纜長度，與設計階段測量出線口間距工作重復;

（6）車輛制造過程中客室線槽預布線前，作業人員需要根據設計圖紙，在線槽上用卷尺量取出線口，作業效率較低，且因出線口位置不是以同一個基準量取，出線口量取是以上一出線口為測量點，若其中一個出線口測量錯誤，則后續測量的出線口會全部錯誤，容易導致實際出線口批量錯誤。

針對以上存在的問題，現進行以下優化：

（1）統一定義客室線槽上的矩陣腰孔間距為10cm，電纜敷設過程中每隔30cm綁扎一次，定義左側線槽為L，右側線槽為R;

（2）參照卷尺定義長度方式，從線槽的一端端部位置開始，以L0/R0定義初始出線口，每隔1米依次定義一個主出線口，直至二端最后出線口結束，在主出線口之間以線槽上相鄰矩陣腰孔間距（10cm）為基準，定義9個次級出線口，以此可將客室線槽以0.1米為基準定義整個線槽，而出線口的定義方式則可采用主出線口加次級出線口的方式，如左側線槽上，距離L0/R0初始出線口3.2米的出線口，則可定義為L3+2，如右圖;

（3）在設計圖紙中，只需標出主出線口，無需標出次出線口。

經此項優化后，新的客室線槽出線口定義方式具有以下優勢;

（1）所有地鐵項目均可按此方式定義客室線槽出線口，無需考慮客室設備安裝位置定義出線口，類似項目之間可以直接借用圖紙，實現線槽出線口定義標準化、模塊化;

（2）確定電纜長度時，無需在CAD圖紙中測量出線口間距，使用口算或使用計算公式的方式即可即可確定電纜長度，做到線槽出線口與電纜長度在數量上存在關系，縮短線表制作周期、減輕設計人員工作量;

（3）因客室線槽以0.1米為基準定義整個線槽，需變更或新增電纜出線位置時，無需下發設計變更更改圖紙中出線口，減少設計工作量;

（4）工藝在車輛制作過程中對線纜長度進行優化時，在確認電纜出線口無誤的情況下，計算出電纜在線槽中的長度，再增加電纜在線槽外側兩端的預留長度，即可確定電纜總長度，計算過程和設計人員在確定電纜初始長度時方法相同;

（5）車輛制造過程中，在線槽擺放工裝上按照線槽出線口方式噴涂長度標識，在線槽擺放時，將L0/R0初始出線口與擺放工裝上的初始標識對齊，電纜在敷設過程中，則可以根據擺放工裝上的標識，和線槽上矩陣腰孔的數量，可以快速確定出線口位置，的提高作業效率，降低錯誤率。

客室線槽布線是地鐵車輛制造過程中的電氣施工工藝的第一步，屬于電氣施工工藝核心的技術業務范疇，其規范性和合理性將影響后續電氣施工工藝的實施，甚至影響車輛EMC。后續仍需要針對地鐵車輛電氣系統及結構特點，發現并嘗試采用更多科學系統的方法規范和提升客室線槽布線的生產效率、施工質量以及工藝裝備的機械化、自動化、工程化程度，使地鐵車輛客室線槽布線作業施工效率更高，質量更好。

作者簡介：湯浩（1988-），男，漢族，甘肅武威人，本科，助理工程師，從事城軌車輛電氣工藝工作。